Директор ГП «ЧерноморНИИпроекта» Сергей Никулин о парадоксе, когда моря уже давно бороздят лайнеры-супергиганты, несущие на себе до 16000 TEU, а в «Нормах технологического проектирования морских портов» все еще заложено расчётное судно с вместимостью в 2500 TEU. Сегодня возникает множество вопросов и даже радикальных мнений по поводу того, нужны ли все эти нормы и нормативы. Да и нужна ли вообще техническая политика такой отрасли, как стремительно реформирующийся морской транспорт?

70-е  - начало 80-х годов, Научно-техническое управление Министерства морского флота СССР.  Десятки погонных метров стеллажей с нормативно-технической документацией. На каждый процесс, любую продукцию, а уж тем более, на проектно-изыскательскую или конструкторскую документацию свой пошаговый регламент. Всё уложено в нормы, нормативы, государственные и отраслевые стандарты, руководящие документы и т.д. Абсолютным большинством этих документов, прожившая 22 года Украина как самостоятельное государство, руководствуется до сих пор.

И вот складывается парадоксальная ситуация, когда Мировой океан уже давно бороздят лайнеры – супергиганты, несущие на себе до 16000 TEU, а в «Нормах технологического проектирования морских портов» все еще заложено расчётное судно с вместимостью в 2500 TEU.

Заход каждого судна в порт – сложные инженерные и навигационные задачи, выполнимые безопасно лишь при определенных условиях, в числе которых и параметры гидротехнических сооружений, находящихся вокруг. И не только они. Условия эти могут быть поставлены с так называемым «запасом» для спокойствия руководства и капитанам  порта, всевозможных надзирающих и контролирующих ведомств, судовладельцев, агентов и т.д. А ведь могут быть рассчитаны с учетом сложившихся обстоятельств и максимально соответствовать как требованиям безопасности, так и критериям экономической выгоды сторон, участвующих в данном транспортном процессе!

Сегодня возникает множество вопросов и даже радикальных мнений по поводу того, нужны ли все эти нормы и нормативы. Да и нужна ли вообще техническая политика такой отрасли, как стремительно реформирующийся морской транспорт?

Минрегионбуд Украины, 2013 год. Постоянно меняющаяся и обновляемая научно-техническая документация: ДБНы, стандарты, требования к различным документам и условиям. Что это? Консерватизм, инерция? Частично, возможно, и так. Но, в основном, это и гарантия безопасности.

Потому что ответственность ответственностью, а человеческую жизнь не вернешь, да и здоровье восстановить не так просто. На втором плане - огромный пласт рисков, связанных с возможными потерями экономического, экологического и даже политического характера. Идет реформа портового хозяйства. Она вскрыла массу проблем нормативно-технического характера. Все они находятся в зависимости от меняющегося законодательства нашего государства, социально-экономических и даже административных перемен.

Общая длина грузового причального фронта 18 морских портов Украины составляет порядка 43 км. В конструктивном отношении порядка 57,5 % причальных сооружений представлены эстакадами на железобетонных сваях, 34,5% - больверками (в основном из металлического шпунта) 8% - гравитационными конструкциями.

Центральным документом, обеспечивающим техническую сторону портовой реформы должны стать обновлённые «Нормы технологического проектирования морских портов»

Сопоставление нормативного срока службы причальных сооружений с фактической продолжительностью периода эксплуатации показывает, что при сроке службы эстакадных железобетонных конструкций 50 лет, а металлических больверков – 43 года, продолжительностью эксплуатации абсолютного большинства причалов составляет 30-40 лет ( за исключением пожалуй причалов порта Южный).  Так, количество причалов, эксплуатируемых более 40 лет, составляет 32 %, 30-40 лет – 35 %, 20-30 лет- 20%, 10-20 лет -11 %, менее 10 лет – 2%.

Согласно Закону «О морских портах» у нас появилось понятие «стратегические объекты портовой инфраструктуры» как объекты права государственной собственности, к которым относятся, в том числе и причалы. Этот огромный конгломерат имущественных комплексов в ближайшее время войдет в состав Администрации морских портов Украины, по сути, крупнейшего государственного концерна, управляющего не только вверенным ему собственником государственным имуществом, но и отвечающим за безопасность и порядок находящихся в пределах его территории и акватории субъектов других видов собственности: стивидорных, бункерных, бункеровочных, агентских и др. видов компаний.

Вот как определяет понятие технической политики Московский государственный индустриальный университет (не потому, что он Московский, а потому, что, по мнению автора, это наиболее четкое и доступное определение). «Техническая политика – это  генеральная линия, система стратегических мер, проводимая руководством в области гарантий безопасности человеческой жизни и окружающей среды, стратегии повышения качества продукции (читайте услуг), ресурсосбережения, организационно-технического развития производства как компонентов целевой подсистемы менеджмента»

Вероятно, вокруг этой линии и должны выстраиваться все те обновленные документы, которые должны обеспечивать её целостность, стройность и генеральное  направление. Оставление государством за собой имущественных объектов, ответственность за сохранность и эффективное использование которых будет нести Администрация морских портов, требует выработки единых правил игры для всех пользователей этих объектов. Основным документом здесь являются «Правила технической эксплуатации портовых сооружений, утвержденные Приказом Министерства транспорта и связи 27.05.2005 г. № 257.

Этот документ, безусловно, требует обновления как в организационной его части (сертификация специалистов, поднадзорность, формы и бланки документов и т.д.) так и в части технической  (конструктивные особенности, новые материалы, принципы расчетов и т.д.).

Основной целью портовой реформы является повышение конкурентоспособности нашего транспортного пространства, как за счет технологического перевооружения портов, так и за счет их развития, в том числе и территориального.

В этой связи центральным документом, обеспечивающим техническую сторону этого процесса должны стать обновлённые «Нормы технологического проектирования морских портов» (РД 31.31.37-78) о которых упоминалось в начале статьи. Они нужны не только для строительства новых объектов, но и для технической модернизации существующих портов, а также для осуществления ремонтов (реконструкции) гидротехнических и др. сооружений.

Постоянно растущие требования в сфере охраны окружающей среды требуют изменения таких документов как «Руководство по идентификации объектов повышенной экологической опасности», «Руководство по разработке планов предотвращения и ликвидации аварийных разливов нефти» и др.

Техническое обеспечение необходимо не только для соблюдения всех требований безопасности судоходства, охраны труда, промышленной и пожарной безопасности и даже не только с точки зрения технологичности объекта. Важна ещё экономическая нормативная база, необходимая как на этапе предварительной оценки затрат на создание новых объектов или модернизацию существующих, так и для анализа затрат, уже понесенных на эти цели.

Такими документами могли бы стать разработанные по современным методикам «Ведомственные нормы ремонта гидротехнических сооружений морских портов» и, особенно, «Ведомственные на нормы эксплуатации судов дноуглубительного флота». Причём, такие нормы должны быть разработаны для судов различной производительности, а также исходя из реальной оснащенности подрядных организаций и др.

Отдельно хочется сказать о целом комплексе проблем, которые срочно нужно решать для беспрепятственного прохождения  реформы,  особенно той её части, которая касается управления территориями и акваториями.

В связи с вступлением с 1 января 2013 года Закона Украины «О регистрации имущественных прав на недвижимое имущество и их обременений», в котором зафиксировано, что «недвижимое имущество – земельные участки, а также объекты, размещённые на земельном участке, перемещение которых невозможно без их обесценивания и изменения назначения, а также с учетом положений Закона «О Государственном земельном кадастре» и вышедшим в его развитие 17.10.2012 г. Постановлением КМУ «Об утверждении порядка ведения Государственного земельного кадастра», крайне важной становится проблема соблюдения единого порядка регистрации земельных прав, земельных участков и объектов, на них находящихся. Это специфические вопросы из области геодезии и землеустройства, т.е., по сути, также вопросы технической политики. Ведь порядок в учёте своего хозяйства Администрации морских портов придётся устанавливать с первых шагов её существования.

Мною намеренно были приведены примеры, касающиеся наведения порядка в техническом и смежном с ним нормотворчестве, взятые из самых различных направлений ведения портового хозяйства.  Задача не только в необходимости единой нормативной базы, единым должно быть и информационное пространство, требования к уровню компетентности технических специалистов, качеству их подготовки.

В системах менеджмента качества всегда присутствует раздел «Политика предприятия в области качества», важнейшей составляющей которого должна стать техническая политика.

Дело здесь, безусловно, не в количестве томов, пылящихся на полках Министерств. Времена ручного управления с дробным контролем каждой мелочи ушли в прошлое. Но та генеральная линия, о которой говорилось выше, отражающая единые подходы к управлению портовым хозяйством, во-первых, должна быть выработана, во-вторых, подкреплена несколькими  десятками, не больше, документов, позволяющих не  только спокойно работать, но и плодотворно развиваться всем участникам процесса хозяйственной деятельности и административного контроля в наших портах.

У ГП «ЧерноморНИИпроект» давно созрели предложения по созданию комплексного документа подобного  плана. Сразу после формирования Администрации морских портов такой документ с соответствующими обоснованиями  будет представлен на обсуждение Координационного Совета портов.