Нещодавно прийнятий в першому читанні закон "Про концесії" (об’єктів інфраструктури) покликаний стимулювати розвиток української економіки за рахунок іноземних та внутрішніх інвестицій. В авіагалузі спостерігаємо факт щорічного сталого зростання пасажиропотоку через аеропорти України. Динаміка зростання одна з найвищих в Європі. Проте, як на 42-мілйонну країну, сумарна кількість пасажирів (16 млн за минулий рік) є ще не настільки суттєвою аби конкурувати із дохідністю інших видів транспорту (передусім - наземного). А заважає більш суттєвому росту тотальна зношеність або і відсутність сучасної інфраструктури регіональних аеропортів

Пропоную оцінити нове законодавство на предмет концесії регіональних аеропортів.

В новому законі є ряд відмінностей.

По-перше, Концесіонер бере на себе операційний ризик - прямі та непрямі втрати від управління аеропортом - залежить від грамотності підходів менеджменту. Сюди ж відносимо відсутність гарантій з боку Концесієдавця (місцевої влади) по пасажиропотоку, тобто з боку попиту на авіаперевезення.

По-друге, оплату Концесіонер отримує безпосередньо через частику вартості послуг (з квитків, оренди тощо), а не з джерел Концесієдавця. При цьому плату за готовність інфраструктури може здійснювати і Коцесієдавець в разі, коли Концесіонер за власний кошт реконструюватиме  інфраструктуру.  

Закон про концесії також передбачає наявність Кредитора (міжнародний банк, до прикладу). Кредитор має право ініціювати зміну Концесіонера так само як і Концесієдавець, в разі недотримання вимог угод Концесіонером.

Концесія є формою ДПП, а тому саме заявник-концесіонер має доводити необхідність застосування методу Концесії для конкретного аеропорту, який йому цікавий. Доведення позицій здійснюватиметься на підставі ТЕО.

При цьому ІКАО визначає Концесію як форму оренди:

DOC9562

Участь приватного сектора і залучення приватного сектора є синонімами і означають, що приватний сектор в тій чи іншій мірі володіє аеропортом, контролює його і / або бере участь в управлінні ним, в той час, як основний або блокуючий пакет акцій залишається у держави. Участь / залучення приватного сектора, які допускаються при здійсненні управління та експлуатації аеропорту, іноді припускають встановлення приватно-державного партнерства (ПДП). Перевага ПДП полягає в тому, що при здійсненні належної співпраці між державним і приватним секторами управлінські навички та фінансова хватка приватного бізнесу можуть забезпечити платнику податків кращу якість за менші гроші. Використовуються в основному чотири різних форми участі / залучення приватного сектора:

  1. 1.      Контракт на управління
  2. 2.      Оренда (яку іноді називають концесією),
  3. 3.      Передача неконтрольного пакета акцій і володіння аеропортом (для ПАТ)
  4. 4.      Контролювання частини діяльності аеропорту з боку приватного сектора (включаючи схеми ПДП)…

Виходячи з цього, більш прийнятною формою є саме оренда, яку ми називатимемо Концесія, адже саме вона передбачає передачу на умовах BOT (Build-Operate-Transfer) - будуй-управляй-поверни. Враховуючи, що регіональні аеропорти України потребують значних інвестицій на відновлення, а держава, не в силах це профінансувати , то надія на інвестора, який отримає аеропорт, реконструює його згідно взаємовигідної Угоди, і після отримання операційного прибутку, поверне назад державі (або буде укладена нова угода на управління). Не варто боятися такої схеми співпраці, адже вона розрахована на десятиліття, а не на 2-5 років.

Враховуючи, що більшість аеропортів України належать муніципалітетам, які неготові інвестувати у розвиток інфраструктури летовищ, підозрюю, що для реалізації нового Закону Мінекономрозвитку має створити окремий аеропортовий відділ, який, спільно із МІУ, формуватиме та втілюватиме концесійні проекти.