Когда мы говорим о задержках или отменах рейсов при чартерных перевозках, зачастую этот вопрос рассматривается в плоскости юридической ответственности. А если быть совсем точными – ее отсутствии. К сожалению, мало кто говорит о морали ведения бизнеса.

Мелкие чартерные перевозчики в начале "горячего сезона" не стесняются того, чтобы набрать минимум на 30% больше объемов перевозок, чем они реально могут выполнить своими двумя-тремя воздушными судами.

Как это работает? Контракт на осуществление перевозок между авиакомпанией и туристическими операторами заключается, как правило, на год. С одной стороны, конкуренция заставляет авиакомпании давать туроператорам более выгодные, чем у конкурента, цены на перевозки. Но для того, чтобы снизить стоимость летного часа, нужно обеспечить максимальное нахождение самолета в воздухе. Кроме того, при составлении чартерной программы зачастую не учитывается время непланового технического обслуживания.

При этом, нужно осознавать тот факт, что конкуренция между перевозчиками идет на грани их рентабельности и составляет не более 15 долл. на round trip путешествии.

Победив в этой ценовой борьбе, авиакомпании Bravo, Anda Air, ФАНэйр и иже с ними, потом просто не знают, как справиться с полученными заказами. И вопрос тут стоит именно в морали собственника и менеджмента авиабизнеса, потому что украинское законодательство обязывает авиакомпании не только иметь подменное воздушное судно на случай технических неисправностей, но и работать с пассажирами, ожидающими вылета своего рейса в случае задержки. А вот выполнять эти требования закона перевозчики не спешат, потому что контроль за их выполнением очень либеральный.

Таким образом, авиакомпании набирают работы больше, чем реально самолет может находиться в воздухе, с учетом возможных накладок. Системные накладки дают цикличные задержки, результаты которых мы массово наблюдаем во всех украинских аэропортах в летнем сезоне текущего года.

Менталитет модели ведения бизнеса этих авиакомпаний выглядит как "ввяжемся в бой, а там посмотрим. Может, что-то отменим или объединим несколько рейсов, а пассажиры подождут - никуда не денутся. В том году как-то так пронесло, и в этом пронесет". 

В погоне за удешевлением себестоимости продукта мелкие чартеристы вынуждены набирать работы больше, чем реально могут выполнить, и это, в конечном счете, становится проблемой пассажиров.

Нужно констатировать, что запрос на рынке чартерных перевозок со стабилизацией курса гривны и общей тенденцией к экономическому росту увеличивается, однако авиакомпании, имеющие в своем парке два-три самолета, оказались не готовы к этому: мы не видим ни увеличения флота воздушных судов, ни вывода устаревшего флота из эксплуатации.

Такой подход ведения бизнеса, в конечном счете, ничего хорошего нашему пассажиру точно не принесет. Что необходимо делать уже сегодня?

1) Предусмотреть технологию контроля резервирования воздушных судов

Малые перевозчики в гонке за получением разрешительных документов очень формально выполняют требование Госавиаслужбы о наличии резервных бортов. В частности, эти авиакомпании обеспечивают взаимное резервирование, но при этом не учитывают расписание друг друга и реальное время нахождения самолета в воздухе. Поэтому контролирующий орган, согласовывая полетную программу на сезон, должен заранее определить, способна ли эта авиакомпания выполнить все полетные комбинации и заложены ли в программу возможные задержки рейсов, время на необходимое техническое обслуживание и подтверждение резервирования в этих случаях.


2) Взывать пассажиров к ответственному выбору

Работа чартерных и регулярных перевозчиков принципиально отличается с точки зрения среднесрочного и долгосрочного планирования. Проведу достаточно простую аналогию чартерной авиакомпании с точкой по продаже кофе. С тем, чтоб конкурировать с соседней кофейней и охватить большую долю рынка, ей необходимо сделать продукт немного дешевле. Получив дешевле аналогичный продукт, точка по продаже кофе получает большее количество клиентов, которые выстраиваются в хаотичную очередь. Однако, кофейня не может себе позволить взять на работу еще одного человека, как например в МакДональдс "вільна каса", чтобы тот "разгрузил" выстроившуюся очередь. Новый сотрудник - новые операционные затраты (зарплата, организация рабочего места, социальные гарантии и т.д.) и вот кофе уже опять становится дороже! Поэтому владелец кафе принимает решение: пусть клиенты стоят в очереди, если они хотят кофе дешевле!

В данной ситуации получается, что в погоне за удешевлением себестоимости продукта мелкие чартеристы вынуждены набирать работы больше, чем реально могут выполнить, и это, в конечном счете, становится проблемой пассажиров.

Выбирая тур, спросите себя, стоит ли это возможного испорченного отпуска, нервов и проведенных с детьми часов ожидания на аэровокзалах? Или вам кофе чуть подороже, но без очереди?

При этом, чартерные перевозчики не имеют таких ярко выраженных репутационных рисков, как регулярные авиакомпании. Пассажир, покупая тур у туристического оператора или агента, не всегда знает даже разницу между этими двумя категориями. И только очень опытный пассажир интересуется, а какая же авиакомпания будет осуществлять перевозки в этом туре. И еще более редкий и опытный пассажир готов переплатить 15-20 долл. за тур, чтоб полететь авиакомпанией с нормальной репутацией. Конечно, на семью такая разница составляет уже от 100 долл. и становится ощутимой.

В то же время, в погоне за дешевизной пассажиры становятся заложниками тех неприятных ситуаций, которые мы сейчас наблюдаем. Поэтому, выбирая тур, спросите себя, стоит ли это возможного испорченного отпуска, нервов и проведенных с детьми часов ожидания на аэровокзалах? Или вам кофе чуть подороже, но без очереди?

Потому что только тогда, когда пассажир начнет голосовать купленными билетами, авиакомпании, теряя клиентов, начнут заботиться о своей репутации и о морали своего бизнеса.