Перевезення промислових вантажів залізницею дотують пасажирські перевезення, а також транспортування аграрної продукції. Через це виникає диспропорція і системна несправедливість у тарифоутворенні.
Як пише ЦТС, таку думку в колонці на Інтерфакс-Україна висловив президент ОП "Укрметалургпром" Олександр Каленков.
Як зазначив очільник галузевого об’єднання, для залізничних перевезень руди в Україні використовується всього близько 20 станцій і приблизно 2,3 тис. км основних магістралей. Задіяні прямі маршрутні поїзди, без потреби у сортувальних станціях, маневрових локомотивах чи втручанні додаткових служб для розформування поїздів.
Разом з тим, для перевезення левової частки зерна (за винятком окремих великих елеваторів) більше 400 станцій (і більша частина малодіяльних - тобто збиткових) замість 18 для руди; понад 13 тис. км та ще 20 сортувальних станцій, які взагалі не використовуються при перевезенні руди.
З огляду на це, експерт вважає, що перевезення продукції ГМК дотують збиткову інфраструктуру, якою не користуються. При цьому УЗ не обліковує реальну собівартість кожного перевезення і відверто маніпулює даними. Витрати "розмазуються" рівномірно по всіх вантажах, незалежно від фактично задіяної інфраструктури та реальних витрат на перевезення.
Каленков зазначає, що, згідно з офіційними даними, збитки УЗ від утримання малодіяльної інфраструктури сягають 16 млрд гривень на рік.
Основний споживач послуг малодіяльної інфраструктури - аграрії, які формують свої відправки зі станцій із низьким обсягом перевезень (малодіяльних), часто - в декількох вагонах, за якими приїжджає окремий локомотив.
Тож, на думку президента "Укрметалургпрому", настав час для впровадження справедливої доплати за використання малодіяльної інфраструктури.
"Це не лише питання чесності - це питання елементарної економіки. Якщо хтось користується ресурсом, який генерує прямі збитки, - він має платити за це. Або відмовитися і дати "Укрзалізниці" можливість оптимізувати витрати на утримання цієї інфраструктури", - заявив експерт.
"Наступним має стати повний перегляд принципів тарифоутворення - тариф не має бути усередненим значенням для всіх вантажів, також він не має залежати від назви вантажу. Рівень тарифу має визначатися лише технологією перевезення (маршрутне, групове чи повагонне), сезонністю перевезень, а також тим, чи потребує перевезення використання малодіяльної залізничної інфраструктури (за яку має доплачувати той, хто нею користується). Далі - запровадження точного обліку витрат за кожним перевезенням. Це дозволить побачити не маніпулятивну, а реальну рентабельність кожного виду перевезення», - додав Каленков.
Також він наголосив на тому, що інфраструктура, яка не здатна бути самоокупною через відсутність попиту, має бути законсервована, а витрати на її утримання - оптимізовані.
