Судоходство до сих пор не вышло из затяжного кризиса, который начался еще в 2008 году. Основная проблема, которую индустрия никак не может решить, - избыток предложения на рынке перевозок, причиной которого является слишком большой тоннаж мирового флота. Парадоксально, что именно в последние годы, когда излишек тоннажа мешает нормальной работе, были построены самые крупные суда в истории - мега-контейнеровозы. И это никак не могло положительно сказаться на состоянии рынка, пишет seafarers.com.ua.
За последнее время стоимость перевозки одного контейнера сократилась почти вдвое. При этом расчеты показывают, что использовать небольшие суда стало экономнее по сравнению с мегаконтейнеровозами.
В случае крушения или ограбления мегаконтейнеровоза финансовые потери достигают 1 млрд долларов, поэтому застраховать такое судно непросто. Не говоря уже о возросших пошлинах и сборах, которые взимают с мегасудов порты, вынужденные специально для них рыть новые русла и менять погрузочно-разгрузочную технику. Кроме того, низкие цены на нефть сводят на нет выгоду от экономии топлива, ради которой и строятся большие суда.
Читайте также Пять трендов развития судоходства
"Когда вы заказываете судно, вы производите расчет его доходности исходя из максимальной загруженности, - поясняет ситуацию Эндрю Пенфолд, директор аналитического агентства Ocean Shipping Consultants. - Поэтому вы однозначно уверены, что судно вместимостью 24 тыс. TEU сэкономит вам 8-9% расходов на перевозку одного контейнера по сравнению с судном вместимостью 18 тыс. TEU. И вы его покупаете. А потом сбиваетесь с ног в поисках такого количества грузов или отправляете свой новострой в рейс полупустым. И всяческие посторонние факторы доедают то, что осталось от вашей прибыли".
С 1975 года контейнеровозы выросли в размерах примерно в шесть раз. Эксперты считают, что к 2020 году они увеличатся еще на 13%. Следующий большой виток заказов на контейнерные суда ожидается в 2018 году. Это будут гиганты вместимостью свыше 21 тыс. TEU. Цифры не кажутся невероятными - уже сейчас у компании CMA CGM заказано три судна вместимостью 20,6 тыс. TEU. Maersk заказала 11 судов вместимостью 19,63 тыс. TEU. И это в то время, когда 18% мирового флота осталось не у дел.
Лидеры контейнерного сектора покупают мегасуда, надеясь вытеснить с рынка небольшие компании. Чтобы найти достаточное количество грузов для этих судов, владельцы объединяются в альянсы или просто проводят слияния. В результате мировой флот обещает вырасти в этом году на 4,5%, а в следующем - на 5,6%. Пропорционально его росту будет усугубляться кризис в отрасли.
"Сейчас состояние рынка таково, что выгода больших судов по сравнению с меньшими становится все незначительнее, - считает Фрэнк Кайзер, директор по логистике в контейнерной компании NileDutch. - Вы можете содержать контейнеровоз вместимостью 8500 TEU, построенный десять-пятнадцать лет назад, на 6500-7500 долларов в день. Представьте себе, стоимость перевозки одного контейнера при этом такая же, как если бы вы использовали супер-топливосберегающий новый контейнеровоз вместимостью 14 тыс. TEU".
"В настоящий момент на рынке хватает судов вместимостью до 12000 TEU, чьи расценки подрывают любую экономию, которую могут предложить мегасуда, - поддерживает коллегу Пенфолд. - Если это состояние продлится хоть сколько-нибудь долго, энтузиазм заказчиков, пораженных мега-манией, спадет. Тогда есть шанс, что тоннаж мирового флота перестанет расти с пугающей скоростью. Это и будет светом в конце тоннеля кризиса".
