1. Китай начинает реструктуризацию своей экономики. Вторая по величине экономика в мире пытается изменить направление развития, но как на это отреагирует судоходная отрасль?
Экономический рост Китая замедляется в течение нескольких последних лет. К 2015 году темпы роста снизились до 6,9%, в то время как доля экспорта в общей экономической деятельности упала с 35% в 2007 году до чуть меньше 22% в 2015 году.
Что это значит для судоходства? Это означает, что наиболее важный источник спроса на сухие грузы, и один из основных факторов для влажных сыпучих и контейнерных грузов меняется. Расцветающая экономика Китая имела гораздо большее влияние на благополучие судоходства – сухие, мокрые, контейнерные, тяжеловесные и проектные грузы, а также генеральные грузы – чем любой другой фактор.
Сокращение спроса на перевозку грузов из этого источника (Китая) в сочетании с невозможностью морской отрасли своевременно реагировать на этот вызов заставило многих операторов судов, судостроительные заводы и связанные с ними предприятия пересмотреть свои планы на будущее. Пока еще не ясно, какой вид доставки станет востребованным для китайской экономики, которая становится все более ориентированной на внутренний рынок. Для этого перехода потребуются годы.
2. Влияние падающих цен на сырую нефть. Низкие цены оказали разрушительное воздействие на морской сектор, но доставка сырой нефти в полном порядке.
Вторым элементом "двойного удара" по судоходству стал обвал цен на сырую нефть. Он был вызван отказом Саудовской Аравии продолжать играть свою традиционную роль глобального стабилизирующего производителя, особенно когда конкурирующие производители и экспортеры – прежде всего, США (сланцевая нефть), Россия (нефть и газ), а также Иран (нефть) – угрожали увеличить свою долю на перенасыщенном рынке.
Это было хорошей новостью для рынка морских перевозок сырой нефти. Фрахтовые ставки укрепились, а флот судов был в состоянии справиться с растущим спросом до прогнозного уровня в 1,2 млн баррелей в день. При этом новые суда появлялись на рынке бесперебойно. Практически не было судна, которое использовалось бы для хранения сырой нефти, хотя медленное пропаривание и портовые задержки обеспечивают непредусмотренное хранение.
В отделе по судоходству и торговле аналитической компании IHS (IHS Maritime & Trade) считают, что нынешняя дешевая стоимость нефти – это не настоящая цена, и она будет сохраняться до тех пор, пока цены на эталонные марки нефти Brent и WTI будут ниже 50 долларов за баррель.
За последние 18 месяцев на рынках сырой нефти, нефтепродуктов, офшорной разведки и добычи наблюдаются значительные перемены. Судостроительные заводы, которые специализируются на строительстве передовых буровых установок, буровых судов и морских ветряных электростанций, были вынуждены пересмотреть свои бизнес-модели, а квалифицированные и опытные работники покинули бизнес.
Увеличение темпов поставок новых судов будет вызывать беспокойство для коммерческого судоходства в конце 2016 года и в 2017 году. Это окажет значительное влияние на ставки фрахта.
3. Слабость чартерного рынка ведет к консолидации. Выживание в нескольких секторах судоходного бизнеса будет зависеть от слияний и поглощений.
Отчаянные времена требуют отчаянных мер. Эта истина как нельзя лучше показывает реальную картину в судоходстве, гораздо лучше, чем в любой другой сфере. Например, наиболее маловероятным, хотя и самым необходимым является слияние двух южнокорейских компаний Hanjin Shipping и Hyundai Merchant Marine.
Сектор сухих сыпучих грузов гораздо более фрагментирован, чем контейнерный. Затянувшийся период низких фрахтовых ставок теперь ослабляет решимость собственников судов.
В Сингапуре международный судоходный холдинг BW Group, наслаждающийся доходами от продажи нефти и газа, начал открыто скупать проблемные активы на рынке, тогда как стоимость судов падает вместе со ставками на перевозку сухих грузов.
Кроме того, ожидается, что строительный сектор также принесет массу приобретений, поскольку корабелы, чтобы сократить долги, стремятся избавиться от плохо работающих активов.
4. Сверхбольшие контейнеровозы в широкой цепи поставок. Когда судоходство получает все более крупные суда, цепочки поставок начинают испытывать проблемы
Данные IHS Maritime & Trade показывают, что 4 судна вместимостью 14000-18000 TEU были поставлены заказчикам в 2013 году, 14 судов – в 2014 году, а в 2015 году – еще 18. Как ожидается, в 2016 году будет поставлено более 12 судов, а пик придется на 2017-й год – 25 судов, в 2018 году – 23 судна. Учитывая тот факт, что количество портов и терминалов, которые могут принимать эти суда и обрабатывать порядка 10000 контейнеров с одного судозахода, ограничено, сверхбольшие суда становятся вызовом для цепочек поставок, для работы на которых они создавались.
Появление больших судов также стимулировало всплеск инвестиций в строительство новых терминалов с большими причальными кранами, более глубоких подводящих каналов, а также более обширных зон хранения. Это привело к улучшению эффективности обработки грузов, но создало вызов логистическому бизнесу на каждом этапе цепочки поставок.
5. Данные и безопасность. Судоходство поздно стало участником интернета вещей, но ситуация быстро улучшается.
Сбор данных самих по себе приводит к параличу, в отличие от осознанного действия. Осмысление данных и соединение их разрозненных фрагментов позволит судоходной отрасли приобрести проницательность.
По мнению команды аналитиков IHS, судоходные компании нуждаются в новой должности – морском аналитике-профессионале, чтобы объединить обстоятельный опыт обработки данных с подробной экспертной оценкой отрасли.
Пока эта должность не определена, отрасль будет и дальше принимать решения, игнорируя недостатки и разрывы в данных, продолжая принимать нехватку данных как бесспорный факт, а исследования и прогнозы считать предвзятыми и самоуверенными.
Судоходство становится техноемким, а судно превращается в систему взаимосвязанных систем, связанных не только друг с другом, но и через спутник - с береговым центром управления. Поэтому необходимость обеспечения различных уровней защиты становится все более актуальной.
Ричард Клейтон, главный аналитик IHS Maritime & Trade для Port Technology
Перевод портала ЦТС
Читайте также Пять особенностей порта будущего
