Американський президент Дональд Трамп не вгамується з ідеєю отримання контролю над Гренландією. Забаганка не нова, і рік тому світ вже жваво обговорював її. Проте, нині заяви Трампа про намір якимось чином заволодіти осторовом отримали нове забарвлення - на  тлі зухвалого захоплення венесуельського президента Ніколаса Мадуро.

"Погрози Трампа, які раніше вважалися блефом, тепер розглядаються як ознаки того, як танення льоду перетворює Гренландію на важливий геополітичний осередок напруженості", - пише The Guardian.

Рік тому ЦТС вже розглядав можливу роль найбільшого у світі острова з точки зору морської логістики. На які аспекти звертають увагу аналітики зараз?

Великі сподівання на великий острів

Світові медіа бачать у намірах Трампа не тільки питання національної безпеки, але й доступ до значних природних ресурсів Гренландії - від нафти до рідкісних земних елементів, хай навіть у віддаленій перспективі.

"Якщо видобуток корисних копалин у Гренландії набере обертів, то для доступу до корисних копалин будуть потрібні криголами. Комерційні судна, які хочуть скористатися цим проходом, повинні мати криголамні можливості, оскільки період без льоду, якщо він настане, триватиме лише три місяці", - написало на тлі заяв Трампа видання The Guardian.

У  єдиній судноплавній компанії Гренландії Royal Arctic Line виданню розповіли про кригу, яка дрейфує вздовж східного узбережжя, змикаючись так, що взимку не залишається проміжків, а влітку вона рухається на південь. І про західну крига, яка надходить з канадського боку, починаючи з листопада, і накопичується, поки не закриває затоку Діско на західному узбережжі Гренландії на два-три місяці.

"Завдяки своєму стратегічному положенню на дуже привабливому маршруті, який проходить через Канадський Арктичний архіпелаг замість традиційного проходу через Панамський канал, Гренландія, ймовірно, відіграватиме важливу роль у його майбутньому", - припускає The Guardian.

Бажання мати вплив на морське сполучення - це те, що часто згадують у обговореннях планів Трампа.

Читайте також Через зміни клімату Канада готується до цілорічної навігації у Гудзоновій затоці

Одна північ - два шляхи

Втім, Центр міжнародної морської безпеки (Center for International Maritime Security) називає твердження про те, що Арктика має велике значення як коротший і дешевший морський шлях між Азією та Європою перебільшенням. 

CIMSEC посилається на дослідження для американського конгресу. У ньому говориться, що Північно-Західний прохід, який проходить повз канадські арктичні острови, називають потенційно придатним для торгівлі між північно-східною Азією (на північ від Шанхаю) та північно-східною частиною Північної Америки. Але при цьому цей шлях "є менш комерційно вигідним, ніж діючий Північний морський шлях, що пролягає вздовж північного кордону росії".

Сама Гренландія не знаходиться безпосередньо на Північному морському шляху. Є низка маршрутів через Канадський арктичний архіпелаг, які з'єднують Атлантичний і Тихий океани, з підходами в ширшому регіоні, і Гренландія розташована поблизу північноатлантичного входу.

Але при цьому транзитні перевезення повинні проходити через протоки, які росія вважає своїми внутрішніми водами і надає дозвіл на прохід. А ще вона заявила про свої права на підводний хребет Ломоносова як частину свого континентального шельфу. І це розширює межі її виключної економічної зони до кордонів територій, на які претендують Гренландія та Канада. 

Китай ходить поряд

Норвезький центр північної логістики (Norwegian Centre for High North Logistics) фіксує стабільне зростання морської торгівлі у Арктиці, незважаючи на менші обсяги порівняно з більш традиційними маршрутами та сезонні обмеження. Дослідники звертають увагу на торгівлю між росією та Китаєм: у 2025 році транзитні перевезення збільшаться в п'ять разів, порівняно з попереднім десятиліттям, перевищивши 100 рейсів протягом 4,5 місяців навігаційного періоду.

Зокрема, кількість транзитних рейсів по Північному морському шляху в 2025 році досягла 107 проти 97 в 2024 році, а тоннаж зріс на 3,2% до 6,2 млн тонн. Більшу частину зростання забезпечили суховантажі, переважно судна типу Capesize і Panamax, що перевозять російське вугілля до Китаю, зареєструвавши 8 додаткових транзитів у 2025 році (23 проти 15 у 2024 році) і 28% зростання тоннажу до 1,9 млн тонн. Кількість транзитів контейнеровозів також зросла з 11 у 2024 році до 15 у 2025 році. 

У жовтні минулого року контейнеровоз Istanbul Bridge з Нінбо на сході Китаю дістався порту Фелікстоу у Великій Британії. Судно пройшло з Китаю до Європи Північним морським шляхом вздовж арктичного узбережжя росії. Подорож тривала лише 20 днів, що приблизно вдвічі менше, ніж звичайним маршрутом.

Компанія Sea Legend Line Limited, яка оперує судном, готувалася до рейсу протягом трьох років, модернізуючи обладнання судна, навчаючи екіпаж і вдосконалюючи метеорологічні прогнози навігації.

У компанії заявили, що арктичний маршрут може оптимізувати глобальні ланцюги поставок і підвищити ефективність логістики та зменшити витрати. При цьому невідомо, чи отримала вона достатній прибуток саме від цього рейсу.

До цього шляху приглядається і Південна Корея, яка у вересні збирається відправити ним контейнеровоз, "щоб перевірити, чи може арктичне судноплавство змінити обличчя торгівлі між Азією та Європою". Незважаючи на ризики санкцій та високі витрати на страхування. Ідеться про контейнеровоз місткістю 3000 TEU, який має вирушити з Пусана до Роттердама через Північний полюс. У профільному міністерстві зазначили, що арктичні маршрути "можуть бути економічно недоцільними, доки не буде досягнуто ефекту масштабу після початку комерційної експлуатації" і пообіцяли стимули на першому етапі.

Зазначимо, що компанія MSC Mediterranean Shipping Company повідомила восени, що не буде користатися Північним морським шляхом. У компанії пояснили, що він залишається недостатньо розвиненим для комерційного судноплавства (безпека навігації та транзиту не гарантована), а більшення арктичного транзитного трафіку також може вплинути на крихку екосистему регіону. Тієї ж позиції притримуються і A.P. Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA та Hapag-Lloyd AG.

"Тенденції арктичного судноплавства вздовж Північного морського шляху росії залишаються різко протилежними для західних і китайських операторів", - констатує видання High North News.

Усі розхитують крижину 

У той час, як комерційне судноплавство через Арктику все ще розвивається, Арктика все більше стає ареною геополітичної конкуренції між США, Китаєм і росією. А як ми знаємо, геополітика має значний вплив на судноплавство і для когось може обертатися навіть втратою судна.

Те, що це протистояння веде до посилення військової присутності всіх трьох країн і може перерости у збройний конфлікт, відмічалося і раніше. І зараз у НАТО звертають увагу на збільшення кількості спільних російсько-китайських морських патрулів та патрулювання регіону бомбардувальниками дальньої дії. Росія нарощує мілітаризацію Арктики, хоче відновити радянські бази.

На цьому тлі погрози Трампа взяти Гренландію силою, хай навіть із буцімто добрими намірами, лише ще більше розхитують ситуацію.

Наразі багато хто, певно, видихнув з полегшенням, коли під час виступу на Всесвітньому економічному форумі Трамп виключив застосування військової сили для отримання Гренландії. Хоча й закликав до негайних переговорів щодо придбання "величезного незахищеного острова", який, за його словами, є частиною Північної Америки. "Ми хочемо шматок льоду для захисту світу, а вони не хочуть його віддавати", - дивується Трамп.

Читайте також Світовий ринок суднобудування: азійське лідерство і американські амбіції