"Турборежим" перших тижнів другої каденції Дональда Трампа в якості хазяїна Білого дому ледь не щодня породжує нові контраверсивні ідеї, креатив яких зашкалює. Однією з таких тем є намір нового президента США отримати контроль над Гренландією. І хоча насамперед цей крок покликаний зміцнити геополітичні позиції Сполучених Штатів у протистоянні з Китаєм і росією, не варто відкидати і економічну складову, зокрема, вплив на морську торгівлю такого гіпотетичного переформатування.
У самій Гренландії заяву Трампа сприйняли настільки серйозно, що вирішили навіть парламентські вибори провести на місяць раніше передбаченого законом терміну. Тож, депутати одностайно підтримали пропозицію прем'єр-міністра Муте Егеде призначити дату голосування на 11 березня.
Причому ключовою темою передвиборчої кампанії стане питання незалежності острова від Королівства Данія, чиє законодавство передбачає, що вона може зробити це через референдум. Гренландія офіційно стала автономною частиною Данії в 1953 році, але королівство значною мірою відповідає за її оборону та зовнішню політику. Як пише німецьке видання Spiegel, заяви Трампа “перетворили тліючу політичну пожежу між двома країнами на страшенне величезне вогнище”.
Не виключають, що Гренландія може підписати угоду про асоціацію зі США на зразок тієї, яка є з Маршалловими Островами. Втім, на цьому боротьба сильних світових гравців не припиниться.
Не дати фору китайцям і росіянам
Зрозуміло, що нову адміністрацію Білого дому цікавить не так сама Гренландія, як можливість використання острову у протистоянні з іншими геополітичними гравцями.
"Навіть бінокль не потрібен: скрізь кораблі Китаю, всюди кораблі росії", - обурювався Трамп. А державний секретар США Марк Рубіо пояснив, що арктичний регіон стане критично важливими для судноплавних шляхів. І в короткостроковій перспективі Китай може спробувати зробити в Гренландії "те, що він зробив на Панамському каналі".
Тобто, Штати остерігаються, що Китай чи росія зможуть контролювати Арктику, і у разі конфлікту розгорнути військово-морський флот, не кажучи вже про наявні сили, що й так знаходяться небезпечно близько. Та й навіть без власне флоту ризики високі. Зацікавлені сторони розуміють, наскільки комерційне судноплавство залежне від геополітичних процесів у тому чи іншому регіоні. Криза у Червоному морі - одне зі свідчень цього.
Найкоротший шлях з Північної Америки до Європи пролягає саме повз Гренландію. Водночас, і для Китаю коротший шлях до Європи пролягає вздовж узбережжя російської Арктики (18 днів між Європою та Східною Азією замість 30 днів з проходженням через Суецький канал).
Та й загалом, для Піднебесної північний шлях - це страховка на випадок блокування Штатами Малаккської протоки, що загрожує постачанню нафти.
Росія активно постачає через Північний морський шлях до Китаю свої ресурси. "Президент росії Володимир Путін давно мріяв перетворити Північний морський шлях, який пролягає вздовж узбережжя росії і в минулому був скутий льодом, на холодноводний Суецький канал. Це скоротило б час, необхідний для транспортування продукції з Китаю до Європи, і відкрило б сибірські порти та енергоносії для азіатських ринків. Китай у 2018 році оголосив про Полярний шовковий шлях - власний план розвитку Арктики, зокрема, відкриття торговельних та енергетичних шляхів через крайню північ росії", - зазначає сайт Politico.
Російське державне агентство з атомної енергетики "Росатом", що відповідає за розвиток північного маршруту, співпрацює з китайською компанією Hainan Yangpu Newnew Shipping Co Ltd для створення цілорічної лінії контейнерних перевезень уздовж Північного морського шляху.
З одного боку, "Росатом" хвалиться збільшенням обсягів перевезень цим маршрутом (у 2024 році вони склали 37,9 млн тонн, що на 1,6 мільйона тонн порівняно з 2023-м) і транзиту: (з 2,1 тонн до 3,09 млн тонн завдяки високому попиту на російську сиру нафту з боку КНР). З іншого, це поки не ті 80 млн тонн, які до 2024 року були передбачені відповідною стратегією і які обіцяв сам Путін.
У цьому контексті варто зазначити, що провідні технологічні компанії світу стали виходити з партнерства з країною-агресором, що і впливає на її здатність будувати сучасні судна льодового класу. І минулого року на Північному морському шляху ходили й однокорпусні судна без льодового класу, у тому числі й танкери. Хай би там як не непокоїлися у Європі про можливі екологічні катастрофи.
Стриманість судновласників
Самі судновласники зазначають, що лід, погода та інші фактори роблять навігацію в арктичних водах надзвичайно складною. І пошуково-рятувальні роботи у разі потреби можуть початися із запізненням через далеку відстань до відповідних пунктів.
"Збільшення судноплавства в цьому районі вимагатиме значних інвестицій у судна, готовність до надзвичайних ситуацій, інфраструктуру та системи прогнозування погоди для маршруту, який є непередбачуваним і має короткий сезон експлуатації. Наразі ми не маємо ознак того, що наші компанії-члени вважають це комерційно цікавим", - говорить Хелен Тофте (Helene Tofte), директорка з міжнародного співробітництва та клімату Норвезької асоціації судновласників.
У 2022 році 22 міжнародні судноплавні компанії, які володіють значною частиною світового морського флоту, заявили про рішення уникати Північного морського шляху.
Так, зокрема, контейнерний гігант Mediterranean Shipping Company заявив, що підтримує цілі декарбонізації Міжнародної морської організації ООН, включаючи повну декарбонізацію судноплавства. І не бачить загальних переваг у використанні цього потенційного торгового шляху. "Ризики та наслідки переважують переваги коротших транзитів. Немає коротких шляхів до справжньої декарбонізації судноплавства, і цього короткого шляху слід уникати", - пояснюють у компанії.
"MSC не намагатиметься прорізати танучий лід Арктики, щоб знайти новий маршрут для комерційного судноплавства", - запевнив генеральний директор MSC Сорен Тофт.
Лід продовжує танути
Вчені стверджують, що за середніх темпів глобального потепління найближчими десятиліттями може відкритися більше арктичних торговельних маршрутів, якими будуть пересуватися вже не тільки криголами.
Крижані щити Гренландії втрачають 270 мільярдів тонн води на рік. Вікно для можливого проходу постійно розширюється, і морський шлях повз острів вже був відкритий рекордні 88 днів, з 2 серпня до 28 жовтня. Попередній пік, 69 днів, відзначили у 2012 році.
Арктичний лід зникає настільки швидко, що полярне море може звільнитися від льоду вже за декілька років. І у відносно віддаленій перспективі судноплавними в літньо-осінній сезон можуть бути навіть прямі маршрути через Північний полюс.
Відкриття Трансполярного морського шляху очікують вже до середини століття, і як росія з Китаєм, так і США намагаються скористатися його перевагами. Потепління відкриває нові можливості ще й для видобутку ресурсів. Втім, складається враження, що наразі сторони більше переймаються все ж-таки політичною складовою і нарощуванням військової присутності, а не суттєвим підвищенням трафіку і поверненням інвестицій.
Читайте також Обхідні маневри: Як криза у Червоному морі та проблеми Панамського каналу впливають на морську торгівлю
