Наша беседа с начальником Одесского морского торгового порта Юрием Васьковым состоялась в тот момент, когда в политических верхах Украины, кажется, стала постепенно меняться риторика в отношении Таможенного союза и возможного вступления в него.

Впрочем, для транспортной отрасли то, что "вступление в ТС — это вопрос выживания", очевидно уже давно. Россия развивает свои порты в Новороссийске и Тамани, и с ее стороны логично, да и просто экономически выгодно загружать их собственными, а также другими "таможенносоюзными" грузами. В результате Украина теряет транзит, столь важный для страны с мощнейшей со времен СССР портовой инфраструктурой и выгодным географическим расположением.

Пока вопрос с Таможенным союзом не решается в политических эмпиреях, в Одесском порту продолжают развивать инфраструктуру. В частности, реализуется крупный проект "Сухой порт", позволяющий создать мощный транспортно-логистический комплекс, вывести большегрузный транспорт по непрерывной эстакаде за пределы города и минимизировать время таможенной очистки. Порт совместно с инвесторами строит глубоководный контейнерный терминал "Карантинный мол", современный зерновой комплекс на Андросовском молу, реализуются проекты развития уже имеющих терминалов. Осуществление указанных проектов позволит увеличить отчисления в бюджет до 500 млн. грн. в год, принесет дополнительные таможенные поступления до 10 млрд. грн.

Одесские портовики также рассчитывают на концессию, которая может привлечь дополнительных инвесторов-грузовладельцев. Надеются на принятие закона о контейнерных перевозках, что упростило бы процедуры оформления грузов на границах.

При этом никто из специалистов не станет спорить, что без Таможенного союза транспортной отрасли, в том числе украинским портам, будет крайне тяжело.

Одессе больше "не наливать"

— Юрий Юрьевич, можете кратко подвести итоги 2012 г. для ОМТП?

— В целом 2012 г. можно назвать удовлетворительным, потому что порт продолжил программу своего развития без особых сбоев и отклонений. Мы придерживаемся точки зрения, что именно развитие — наше основное конкурентное преимущество. И наша главная стратегическая цель — не останавливать модернизацию производственной базы.

На сегодняшний день реализуются 4 крупных проекта: строительство контейнерного и зернового терминалов, модернизация еще одного зернового терминала и создание "Сухого порта". Это главные направления, над которыми совместно работают порт и инвесторы. Причем, если взять совокупно, большая часть инвестиций — частные. Меньшая часть — средства госпредприятия "Одесский морской торговый порт", подчеркиваю, не бюджетные. Бюджетных средств мы не используем ни копейки. Используем исключительно заработанные предприятием средства, ну и привлеченные кредиты.

Если взять операционную деятельность, планируем чистую прибыль в уходящем году на уровне прошлого, может быть, с незначительным уменьшением по объективным причинам. Дело в том, что 10% корабельного сбора у нас были отобраны в пользу созданной Морской поисково-спасательной службы. Финансовый план по чистой прибыли, который нам установил Кабмин, мы перевыполняем на 2—3%. Если говорить в абсолютных цифрах, то чистая прибыль в 2012 г. составляет около 400 млн. грн. Примерно столько же мы заплатим в бюджеты разных уровней в виде налогов, сборов и т. д.

Что касается натуральных показателей грузопереработки, значительный рост присутствует по сухим грузам — зерну, металлам, контейнерам, навалочным грузам. В то же время есть серьезное падение по наливным грузам, нефти, нефтепродуктам, сжиженного газа казахского и российского происхождения. К сожалению, тенденция потери "налива" сохраняется.

— Осенью я видел у вас график, в котором был рост перевалки грузов в 2011 г. до 455 тыс. TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера), куда кривая пришла в этом году?

— Увы, темпы роста по контейнерам сократились. Здесь много причин, внешние и внутренние факторы. У нас в Одесском порту все еще есть небольшой рост, в других портах наблюдается падение. Думаю, что тысяч на 460 TEU в текущем году мы выйдем, но не больше.

— После кризиса в Одессе рост перевалки контейнеров был выше, чем в румынском порту Констанца, благодаря чему?

— Не могу пока сказать, что в этом году ожидается в Констанце, но тенденции, полагаю, те же. Констанца — своего рода зеркало всего, что происходит в Черноморском бассейне в этой отрасли. Незначительная часть контейнеров через Констанцу экспортировалась или импортировалась, основная доля — это контейнеры в режиме трансшипмент (транзит "море—море"), которые потом попадали в порты Украины, России, Грузии, Болгарии. Если эти страны меньше потребляли, то и в Констанце меньше обрабатывалось.

Почему у нас рост был выше? Потому что мы модернизировали наши производственные мощности, поэтому много судов пошли к нам, минуя Констанцу, то есть, без перегрузки там. Как это происходит? Океанское судно-контейнеровоз проходит Босфор, заходит в Констанцу, с него выгружаются контейнеры. Потом туда заходит судно меньшего размера (фидер), грузит контейнеры и идет в другие черноморские порты, в том числе и украинские. Это и есть так называемый трансшипмент.

Учитывая, что в последние годы украинские порты постепенно развивали контейнерные терминалы, определенная часть океанских судов уже может технически заходить напрямую к нам, минуя Констанцу и другие порты перевалки. Но наша дальнейшая задача заключается в том, чтобы мы выполняли роль основных контейнерных игроков черноморского региона, в том числе и в части трансшипмента, доля которого сегодня у нас всего 2—3%. Для этого и необходимо серьезно модернизировать инфраструктуру, оптимизировать контрольные процедуры и, конечно, тарифные условия. Всем этим мы и занимаемся по указанию и при поддержке Министерства инфраструктуры.

Что могут транспортники?

— Каковы вообще перспективы по транзиту, учитывая понятное желание России загружать собственные порты своими грузами? Казахская нефть, как вы недавно отмечали, уходит в Тамань и "транспортировка одной тонны нефти на Одессу по сравнению с Таманью обходится до 80 долл. дороже".

— Я даже не знаю, этот вопрос больше политический или экономический. Нет никакого сомнения, что для портов, для транспортной отрасли в целом вопрос наличия и увеличения транзита стратегический. Не хочу использовать громкие слова, но для некоторых предприятий это вообще вопрос их существования. Безусловно, то, что происходит с транзитом, обязывает к принятию ряда мер. Ну что в полномочиях транспортников? Возможность частично оптимизировать тарифы, улучшить технологию, запустить более эффективную логистику, чтобы сократить балластные пробеги и т. д.

Но вот пример казахской нефти, которая сейчас пошла на Тамань. По информации наших казахских партнеров, на сегодняшний день разница между нами и Таманью составляет до 80 долл. за тонну, то есть на танкере водоизмещением 80 тыс. т разница будет более 6 млн. долл. Вы же понимаете, какая это цифра. А всего украинские транспортники получают от прохода транзитом одной тонны казахской нефти по территории Украины около 40—50 долл. То есть даже если мы все будем работать бесплатно, то все равно на 30 долл. за тонну маршрут через Украину дороже. Откуда такая разница? Потому что Россия и Казахстан имеют так называемый "сквозной" внутренний железнодорожный тариф.

— Так что, оптимизацией тарифов на железнодорожные перевозки, адекватных по мнению "Укрзалізниці", этой проблемы не решить.

— Существуют такие категории транзитных грузов, где тариф порта, железной дороги определяющий. Каждый год мы просим, и Министерство инфраструктуры нас поддерживает в вопросе скидок для порта, то же самое делает железная дорога, такая номенклатура есть. Но есть и такие транзитные грузопотоки, для привлечения которых усилий транспортников недостаточно.

— И объем перевалки таких грузопотоков снижается?

— К сожалению, да.

— Окажет ли спасительное воздействие концессия и привлечет ли возможных концессионеров в Одесский порт складывающаяся рыночная обстановка?

— Концессия — это самый распространенный, действенный и понятный инвесторам механизм работы частного капитала в ведущих портах. Положительно, что мы наконец пришли к той форме, которая успешно применяется в мире уже десятки лет. Теперь очень важно эффективно ее реализовать, и это может стать одним из факторов, который сделает нас более привлекательным транзитером. Во-первых, есть российские грузовладельцы, казахские, потенциально заинтересованные в существовании собственных портовых мощностей в Украине. Чтобы привязать сюда какого-то грузовладельца, надо попытаться найти объект, который будет ему интересен, например на условиях концессии. Он инвестирует средства в его развитие, создаст рабочие места, привлечет грузопоток.

— Невзирая на 80 долл. разницы?

— Я не говорю про нефть в данном случае. Нефть — это отдельный разговор и слишком серьезные цифры, хотя и там выход искать нужно. Но есть много других грузов. Где, например, транзитное зерно, которого когда-то у нас было больше, чем украинского? Его сейчас практически нет, хотя потенциал велик. Из года в год сокращается объем перевалки сахара-сырца направлением на страны СНГ (Казахстан, Узбекистан, Россия). Плюс грузы металлургической промышленности, железорудное сырье, оборудование, генеральные грузы. Если посмотреть статистику транзита, который идет через нас, то вы увидите, что его немало. Все еще немало, и номенклатура достаточно широкая.

Здесь и нужно искать потенциальных инвесторов, в том числе и концессионеров, чтобы эти грузопотоки были у нас через год, два, пять, десять лет. Мы должны понимать, что сегодня имеем транзитный грузопоток, в первую очередь потому, что у России на Черном море сохраняется дефицит портовых мощностей. Если мы раньше заинтересуем грузовладельца — он возьмет в концессию украинский терминал, проинвестирует и будет иметь собственные мощности. А если мы этого не сделаем первыми, то все это будет построено рядом и будет работать, но уже без нас.

— Вы рассчитываете, что будет как в Прибалтике, где российские инвесторы вкладывают средства в порты Латвии, Литвы и Эстонии, несмотря на могучий потенциал Усть-Луги?

— Совершенно верно. Инвестор нужен, потому что у государства никогда не будет достаточно средств, чтобы эффективно развиваться. Но никто не видит в инвесторе исключительно финансовую организацию. Это компания, имеющая собственную грузовую базу, либо грузовладелец, либо мощная транспортно-логистическая компания или какой-то международный стивидор. Другими словами, это деньги и возможности. Если в каждый порт придет стратегический инвестор, это станет спасением портовой системы Украины, так как позволит загрузить и железную дорогу, и автоперевозчиков, ну и те десятки тысяч участников транспортного процесса, которые обслуживают грузы по всей Украине.

— Присоединение Украины к Таможенному союзу для отечественных портов также стало бы спасением?

— Не берусь за политические комментарии, но любое развитие отношений с государствами, обладающими транзитными грузопотоками, выгодно для нашей транспортной отрасли. Я говорю исключительно о транспортной отрасли. Несколько лет назад, до того как у нас началось серьезное падение, 50% грузооборота всех украинских портов составлял транзит, в основном из СНГ. Мы должны как минимум говорить об этой части, а можно подумать и о том, что могло бы еще сюда прийти. А какой потенциал у Казахстана! Говоря о российских портах — Новороссийск задыхается, а Тамань — уже не проект, а порт, который будет ежегодно увеличивать свою мощность.

— Если Украина будет долго затягивать со вступлением в Таможенный союз, мы не дождемся момента, когда Тамань и Новороссийск достигнут таких мощностей, что наше присоединение уже никого не будет волновать и грузы никто не станет переориентировать?

— Повторюсь, я не хочу политизировать наш диалог. Как работник сферы транспорта я за принятие комплекса мер по созданию благоприятных условий для транзита, в том числе на межгосударственном уровне. Главное понимать, что стратегическая цель для нашей транспортной отрасли — это привлечение транзита, то есть полноценное использование нашего географического положения. В противном случае становится реальным вопрос о необходимости такого количества транспортных предприятий, рабочих мест на них и т. д. А европейские институты говорят, что у Украины один из наивысших коэффициентов транзитности, это очевидно. Сегодня основные экспортеры в мире — это страны Юго-Восточной Азии, самый короткий путь через Черное море. Над нами СНГ, да и Восточная Европа.

Дальше централизовать уже некуда

— Возвращаясь к инвесторам — как влияет на их настроение наша политическая обстановка?

— В уходящем году сделано немало шагов для инвестиций в портовую отрасль. Я бы сказал, что в 2012 г. заложен фундамент для дальнейшего эффективного развития портовой отрасли в современных условиях. Во-первых, была на практике начата портовая реформа, которую следовало по-хорошему делать еще в начале 90-х. Принят закон "О морских портах", разрабатывается Стратегия развития на 25 лет, принят ряд подзаконных актов в развитие этих документов.

Следующий год (2013) обещает быть еще более насыщенным, потому что закон "О морских портах" будет имплементирован, он вступает в силу, напомню, в июне 2013-го. Правительством принято решение, что портовые объекты можно передавать в концессию, то есть инвесторы увидели, что на практике формируется современная нормативная база, отвечающая международному опыту. Не так как раньше, заключили договора о совместной деятельности, потом решили их отменить. Это же несерьезно, и инвестор в такой ситуации чувствует себя некомфортно.

Сейчас они видят, что есть системный подход к инвестициям в порты. Если реформа будет завершена и все органы власти станут в унисон работать над реализацией упомянутого закона, это может быть спасением для ряда портов, которые сегодня, к сожалению, находятся за чертой положительного финансового результата, работая в убыток.
Кроме того, вместе с этими портами есть целая социальная проблема в регионах. Такие порты, как Рени, Измаил, Скадовск, в свое время являлись градообразующими предприятиями и самыми большими работодателями. В Скадовске проживает около 20 тысяч жителей, из них тысяча работала в порту. Теперешнее плачевное состояние этих предприятий сказывается на всем регионе.

Если в эти порты привести стратегического инвестора, можно говорить о положительных экономических и социальных перспективах. Понятно, что сразу мы не получим много грузов, высокие зарплаты, но главное — переломить негативные тенденции. Тогда уже через несколько лет возможен рост показателей. В противном случае перспектив просто нет. Украине от СССР достались 18 морских портов, к ним добавилось немало частных терминалов, построенных за постсоветское время. Только наше государство своими экспортно-импортными возможностями не сможет их загрузить.

— Создание Администрации морских портов Украины — позитивное решение или то, что почетный президент ОМТП Николай Павлюк называет "чрезмерной централизацией"?

— Давайте смотреть правде в глаза. У нас централизация существует уже давно. Полномочий на местах практически не осталось — принятие решений в сфере тарифов, аренды, инвестиций, списания и т. д. давно находится в компетенции центральных органов исполнительной власти и даже Кабмина. До недавнего времени регуляторная нагрузка на предприятия госсектора только росла. Система управления много лет крайне забюрократизирована, что объясняет необходимость реформирования отрасли и перехода на принципиально другой уровень работы.

Говоря о создаваемой Администрации морских портов, нужно помнить, что фокусом ее деятельности является развитие стратегического имущества портов — акваторий и гидротехники. И здесь централизованное управление развитием может играть скорее положительную роль, так как целый ряд портов самостоятельно не способны выйти из существующего положения, а именно найти инвестиции, разработать и реализовать проекты развития.

Что касается хозяйственной деятельности, в первую очередь связанной с обработкой грузов, то здесь, наоборот, добавляется свободы субъектам. Согласно закону "О морских портах" на базе конкретных видов деятельности в портах могут быть созданы самостоятельные предприятия, а большая часть тарифов на портовые услуги — устанавливаться на местах. Таким образом, при грамотной имплементации положений указанного закона работа отрасли должна стать более эффективной. Закон дает такую возможность

— Не будет ли эта дополнительная администрация еще одним лишним звеном в существующей цепочке?

— Повторюсь, это зависит от того, как будет выстроена работа. Мы изучали опыт ближайших соседей. В России работает похожая модель с филиалами в регионах. Называется чуть иначе, но принцип тот же, и при этом филиалам даны значительные полномочия. Аналогично при дальнейшей отработке норм закона "О морских портах", надеюсь, будут приняты подзаконные акты и внутренние документы, позволяющие повысить эффективность работы отрасли.

— В 2014 г. в Одесском порту должен быть реализован проект "Карантинный мол", какие открываются возможности?

— Здесь мы можем вернуться к началу нашего разговора о Констанце. Почему существовал такой треугольник, что контейнеры выгружались сначала в Румынии, а потом доставлялись к нам, а не напрямую? Потому что в румынском порту принимали суда контейнеровозы с осадкой до 15 м, а у нас такой возможности нет до сих пор.

После запуска проекта "Карантинный мол" и у нас будет 15 м. Внутри акватории порта мы данную глубину сделать не можем, потому что основная часть гидротехнических сооружений не рассчитана на такое углубление, многие из них строились 50 и более лет назад. Поэтому нужно было строить в морскую сторону. Цель этого проекта — создать основную базу трансшипмента на Черном море у нас — в Украине. Конечно, при соответствующем законодательном регулировании, мы ведь с вами говорим о технической стороне вопроса, а есть еще таможенные процедуры и т. д.

— То есть пока есть отставание в других вопросах, вы занимаетесь модернизацией инфраструктуры.

— Безусловно. Но и другие вопросы мы тоже стараемся решать параллельно с техническим развитием.

Нужно вернуть доверие транзитеров

— Вы упомянули таможенные процедуры. Много лет вызывает нарекания система пропуска транспортных средств и грузов, есть ли подвижки в этом?

— Во-первых, вступил в действие новый Таможенный кодекс. Не буду говорить о существующих шероховатостях, традиционно появляющихся при имплементации нового закона, но там есть ряд статей, которые упрощают процедуру оформления. Но оформление грузов это не только таможня, это 7 контролирующих служб. Чтобы раз и навсегда поставить точку и внедрить современную процедуру оформления контейнеров, необходимо принятие отдельного закона, регламентирующего действия всех участников процесса.

В этой связи Министерством инфраструктуры проведена серьезная работа по подготовке законопроекта "О контейнерных перевозках". Спасибо экс-вице-премьеру Борису Колесникову, который поддержал инициативу участников контейнерного рынка и поручил создать рабочую группу. Законопроект отработали и передали на рассмотрение в Кабмин, а далее в ВР. В этом году его принять не успевают, надеюсь, что в следующем (2013-м) это произойдет. Нам нужно вернуть доверие транзитеров, показать, что у нас не десятки разных документов и инструкций, иногда противоречащих друг другу, а четко установленная процедура на уровне закона. В проект закона включены вопросы по досмотру контейнеров, времени оформления, технологиям и т. д.

— В сторону упрощения?

— Конечно. Как минимум на 50% он должен упростить существующие процедуры. Контролирующие организации сами стали заложниками системы, которую мы все создали за 20 лет. Неправильно говорить, что таможня или экологи что-то нарушают. Они не нарушают, а выполняют то законодательство, которое является неэффективным и не отвечает требованиям нынешнего дня. Например, для выпуска одного контейнера из порта инспектор таможни должен проверить десятки документов, а если он где-то не заметил запятую, его могут привлечь к уголовной ответственности. Естественно, все это и приводит к тому, что каждый контейнер внимательно проверяется.

Систему нужно сделать такой, чтобы, во-первых, было минимальным влияние человеческого фактора, а во-вторых, как можно меньше возможности для нарушения правил пересечения границы. Таможня первая заинтересована в упрощении системы. Чтобы сделать досмотр контейнера правом, а не обязанностью инспектора.

В ведущих портах мира при оформлении контейнеров работает принцип беспрепятственного пропуска "по умолчанию". Если в установленный срок представитель контролирующей структуры официально не потребовал дополнительных сведений — груз поехал дальше. А у нас пока еще все наоборот — без печати не поедет. Но надеюсь, проводимая работа позволит ситуацию изменить. В этом вопросе и таможня, и другие контролирующие структуры нам союзники, все за упрощение. Не надо забывать, что в стране сократили аппарат госслужащих, а это требует адекватного упрощения процедур, которые они обеспечивали.

— Сам контроль лучше от такого количества контролеров?

— Не могу сказать, это больше компетенция контролирующих структур. Мы все знаем, что таможня у нас основной бюджетонаполняющий орган. Но надо делать так, чтобы было еще больше таможенных сборов, причем в первую очередь за счет увеличения грузооборота, а не за счет роста тарифов.

— Часто жалуются на отдел по борьбе с контрабандой, мол, нет порядка в их работе...

— Жаловаться можно на всех. И на нас могут жаловаться. Просто потому, что такое количество этапов оформления, разных органов, и у каждого еще свои отделы, и сотни нормативных документов. Вот они и приводят к тому, что фактически невозможно разобраться, кто виноват, что груз оформляется иногда сутками. Порт, таможня, экологи, карантин?

— Плюс еще человеческий фактор на каждом из упомянутых вами витков.

— Сама система дает возможность человеческому фактору проявить себя, а мы его должны исключить. Поэтому сейчас мы вместе с таможней и известной своими новациями в сфере электронного декларирования компанией "Пласке" создаем систему единого портового сообщества. Цель — в феврале запустить оформление контейнеров в электронном виде. Когда мы минимизируем человеческий фактор, а парламент поддержит закон "О контейнерных перевозках", вот тогда можно будет говорить, что мы сделали серьезный шаг в сторону евроинтеграции наших процедур.

— Проект "Сухой порт" нивелирует недостатки существующей системы пропуска грузов?

— На данном этапе он увеличил наши мощности, нам их не хватало при такой процедуре. Дополнительные 50 га, где есть накопительная площадка, таможенный терминал — очень кстати. Но когда у нас заработает новый терминал на Карантинном молу, если будут нормальные тенденции рынка, территории "Сухого порта" может быть недостаточно без оптимизации процедур.

— В начале декабря были подтоплены грузы на контейнерной площадке. Это были форс-мажорные обстоятельства или можно было избежать проблем?

— Форс-мажорная обстановка была не только у нас, а в целом регионе. Уровень моря поднялся более чем на 1 м 30 см. Можете себе это представить, на пляжах песка не было видно. В некоторых районах города даже трамвайные пути оказались под водой. К сожалению, понизить уровень воды в море пока не в наших силах.