Чергова ротація керівництва в департаменті комерційної роботи АТ "Укрзалізниця" - гарний привід поговорити про реальні запити учасників ринку залізничних перевезень та перешкоди, які заважають зростанню вантажної бази. За більш ніж півтора роки з початку активного вторгнення російських окупантів економіка поступово пристосовується до роботи в нових реаліях, і військовий стан навряд чи може бути єдиним виправданням проблем в організації та здійсненні перевізної роботи.

ЦТС провів опитування найбільших операторів та вантажовласників залізничного транспорту з метою визначення конкретних напрямків змін і підвищення клієнтоорієнтованості "Укрзалізниці", що здатні позитивно вплинути на ринок та динаміку перевезень.

Гарна новина - більшість великих експортерів, як аграрної, так і промислової продукції, вбачають потенціал збільшення вантажопотоку. Так, "Метінвест" відзначає, що, враховуючи диверсифікацію структури перевезень в напрямку європейських портів, середньомісячні перевезення за січень-липень 2023 року, у порівнянні з квітнем-груднем 2022, збільшились на 52%. У першу чергу, за рахунок збільшення об’ємів перевезення металу на 98%. При цьому, починаючи з квітня 2023 року, розпочато експорт вугілля та ЗРС через північні порти Європи. Компанія планує нарощувати перевезення і в 4-му кварталі поточного року.

"Наростити обсяги перевезень у короткостроковому періоді можливо завдяки відновленню роботи зернового коридору або відкриттю альтернативних шляхів через глибоководні порти. Та, відповідно, скасування пʼятьма країнами-членами ЄС ембарго на імпорт української агропродукції, яке діє до 15 вересня 2023 року", - відзначає Михайло Кравченко, виконуючий обов'язки заступника керівника департаменту перевалки та флоту Kernel.

Про відкриття портів говорять і металурги, котрі весь цей час не мають змоги на відвантаження через "велику воду". "Одним із надважливих питань ГМК є відкриття портів. Це збільшить вантажопотоки для всіх. У разі, якщо це станеться, компанія Ferrexpo готова збільшити обсяги вантажних перевезень у короткостроковому періоді, адже ми маємо хороші звʼязки зі споживачами нашої продукції по всьому світу", - відзначають в Ferrexpo. 

Однак, є фактори, які залежать не тільки від зовнішньополітичних чинників, але і від внутрішньої логістики, в першу чергу - рішень "Укрзалізниці", і над якими можна працювати в короткостроковій перспективі. 

ЦТС проаналізував думки бізнесу та виділив п'ять основних факторів, котрі можуть позитивно вплинути на збільшення вантажопотоку. 

Розвиток експортних переходів 

З початком вторгнення важливість західних переходів значно зросла. В перші місяці війни, коли море було фактично заблокованим, а Дунайський кластер ще не почав так стрімко розвиватись - саме західний напрямок став основними воротами для різного типу вантажів. Проте тоді переходи виявились не готовими до нових об'ємів. Через більш ніж півтора роки війни працювати ще є над чим. 

З країнами Європейського Союзу функціонує 15 залізничних пунктів пропуску через державний кордон, з них 7 – з Польщею. В різні періоди черга на них може сягати 10-15 діб. 

"Якщо говорити про пропозиції, які можуть вплинути на реалізацію потенціалу перевезень УЗ, - говорять в компанії Kernel, то можемо назвати наступні: 

- оптимізація планування перевезень і прийому/здачі поїздів на прикордонних переходах, відновлення інформування власників та операторів рухомого складу щодо актуальної дислокації вагонів;

-​ модернізація та розширення прикордонної інфраструктури, збільшення переробної спроможності прикордонних станцій і вантажних районів;

-​ надання тарифних знижок в напрямку незавантажених переходів і допуск приватних інвестицій до стратегічної інфраструктури (сортувальні станції, малодіяльні станції, вантажні райони);

-​ оновлення та модернізація парку локомотивів, збільшення кількості візків для перестановки вантажних вагонів на колію європейського стандарту".

Дмитро Кобзар, генеральний директор Контейнерного терміналу "Мостиська", вважає, що "Укрзалізниці" спільно з польськими колегами варто звернути увагу на вдосконалення процесу проходження контрольних процедур на кордонах, підвищення координації перевізного процесу з країнами ЄС, удосконалення технологічних процесів та ін. Такі кроки, на його переконання, можуть суттєво впливати на збільшення обсягів перевезень. Також вони були б виправданими і з точки зору подальших перспектив, зокрема, за умови відкриття в подальшому українських портів на Чорному морі.

Рівні умови роботи приватних операторів та УЗ

Ряд операторів та вантажовідправників як в сегменті перевезень зернових, так і промислових вантажів, відмічають, що умови допуску та руху для вагонів парку УЗ дуже часто є набагато кращі, ніж аналогічні для приватних операторів.

"Вагони ЦТЛ завжди ідуть в пріоритеті", - говорять в компанії-агротрейдері, що оперує власним парком зерновозів.

Крім змін на операційному рівні, тут потрібно шукати і системні рішення. Деякі функції УЗ досі є природною монополією, як, наприклад, управління інфраструктурою, а деякі функції і досі не лібералізовані, як того передбачає Угода про Асоціацію з ЄС, наприклад, функція надання послуг з тяги.

"Максимальна конкуренція на ринку дасть клієнтоорієнтованість і додатково принесе залізниці інвестиції у вигляді оновленого рухомого складу", - вважає Денис Марчук, заступник голови Всеукраїнської аграрної ради. 

Наріжний камінь - вартість перевезень… 

Торік сприятлива кон'юнктура на зовнішніх ринках і високі ціни, зокрема, на аграрну продукцію, допомогли нівелювати значне зростання вартості перевезень та індексації тарифів на на 70%. Але поточна ситуація відрізняється. "Останні 4 місяці йде зниження цін - і значно, тому наші відправки скорочуються. Сподіваємось на 4-й квартал, активізацію світової торгівлі та зростання цін" - констатують в компанії "АрселорМіттал Кривий Ріг".

Аналогічна ситуація і на аграрних ринках, де кон'юнктура погіршується, тому питання вартості виходить на перший план. І тут бізнес слушно відзначає, що адекватна і клієнтоорієнтована тарифна політика може стимулювати зростання вантажопотоку. Зокрема, Вадим Котенко, керівник відділу забезпечення рухомим складом дивізіону логістики Kernel говорить про ​надання тарифних знижок в напрямку незавантажених переходів і допуск приватних інвестицій до стратегічної інфраструктури (сортувальні станції, малодіяльні станції, вантажні райони). 

Схожу позицію займають і промислові вантажовідправники. "Щоб відновлювати виробництво та далі збільшувати обсяги перевезень необхідно шукати шляхи здешевлення логістики як сировини, так і готової продукції. На даному етапі розмови про підвищення тарифів неможливі - це шлях до повного занепаду промисловості України під час війни", - переконані  в компанії "Метінвест". 

Є побажання щодо тарифів і у контейнерних перевізників. Так, директор зі стратегії та розвитку компанії "Левада Карго" Валерій Андріанов нещодавно звертав увагу на те, що свою нішу активно займають 23-26-футові танк-контейнери для наливних вантажів та 30-футові балк-контейнери для сипких вантажів. Особливо вони затребувані в перевезеннях між Україною і ЄС. Але тарифи УЗ щодо таких контейнерів, на його думку, не є справедливими. "Головним негативним чинником (розвитку контейнерних перевезень. - ЦТС) є залізничні тарифи, встановлені на такі види контейнерів. Наприклад, у нас тариф на 30-футовий контейнер дорівнює тарифу на 40-футовий," - відзначив менеджер, додавши, що так не повинно бути, особливо в контексті ефективнішої експлуатації українського залізничного рухомого складу, де понад 60% парку платформ складають 60-футові.

…та терміни доставки 

Відсутність прогнозованості в термінах перевезень і великі затримки в доставці вантажів констатують як великі вантажовідправники, так і оператори ринку залізничних перевезень. Проблема полягає в тому, що УЗ зараз не працює відповідно до "Правил обчислення термінів доставки вантажів". 

"Те, що ми бачимо, - це винятки, коли вантажі приходять вчасно. Тобто, не йдеться про якусь систему. І це не повинно стати нормою. Зрештою, якщо залізниця скасовує таке поняття як "термін доставки вантажів", то що буде стимулювати залізницю доставляти вантаж вчасно?", - резонно зауважують в компанії "Лемтранс". 

Концентрація вантажопотоку

До початку війни формування великих вантажних партій давало багато переваг, як для самої УЗ, так і для вантажовідправників та операторів. Але умови війни значно змінили логістику, бізнесу стало складніше концентрувати великий обсяг вантажів. 

"Бачимо проблему у відсутності розкладу та регулярності руху неповновагових та неповносоставних поїздів (від 30 до 50 вагонів). По суті, зараз маємо вагонні черги і обмеження перевезень вантажів. Варто розуміти, війна зруйнувала існуючі логістичні ланцюги і змусила всіх будувати нові ланцюги поставок. Простої вагонів - це обмеження перевезень вантажів, збільшення експлуатаційних витрат та втрата доходу для вантажовідправників", - відзначають у "Лемтранс". 

Якщо на меті - збільшення загальних обсягів вантажів, то УЗ має бути більш адаптивною. Врегулювання питання з відправкою неповновагових та неповносоставних поїздів (від 30 до 50 вагонів) дасть можливість краще задовольняти потреби національної економіки та збільшити надходження податків до бюджету країни. 

Ми провели опитування і висловили позицію  бізнесу - найбільших вантажовідправників, експортерів та операторів, які сумарно генерують близько 60% вантажопотоку країни. Логічним продовженням буде діалог з "Укрзалізницею"  по кожному з напрямків та можливостям вирішення цих питань.