В ноябре 2014 года известный киевский дизайнер Игорь Скляревский вместе с единомышленниками совершенно бесплатно разработал для киевской городской электрички логотип. "То, что мы сделали для метро и электрички, – это пеcчинка в пустыне", - рассказывает он. Размеры же этой "пустыни" тянут на миллионы гривен убытков в месяц. Несмотря на весь энтузиазм приверженцев проекта "городская электричка", или Kyiv Urban Rail, Киевсовет в начале марта решил вернуть поезда обратно Юго-Западной железной дороге. Впрочем, жители столицы и дальше пользуются этими электричками, поскольку вернуть их на баланс УЗ не так просто.
В 2009 году в Украине был запущен доселе невиданный вид транспорта – городская электричка. Вначале городские поезда стартовали в Киеве, а затем во Львове. В главном городе Западной Украины жизнь проекта закончилась скоропостижно через полгода (до июня 2010 года), принеся Львовской железной дороге убытков на 1,18 млн грн.
Читайте также Хаб по-киевски: где в столице построят "перехватывающие" узлы
История столичной электричкой продолжается до сих пор. И, как показывают, последние события, тоже - не совсем удачно. В начале марта Киевсовет решил вернуть поезда городской электрички обратно Юго-Западной железной дороге. А на прошлой неделе было объявлено об очередном урезании частоты курсирования поездов. С 19 по 24 марта городская электричка ходила по расписанию выходного дня. Казалось бы, ограничение временное, да и вызвано ремонтом ж/д колеи. Но киевляне, регулярно пользующиеся услугами этого транспорта, не понаслышке знают, что подобные ограничения не редкость за пятилетнюю историю электрички. Да и периодичность – далеко не единственная проблема проекта. Это, скорее, проявление айсберга нерешенных вопросов, накопившихся за это время.
Город vs ЮЗЖД Фундаментальной проблемой Киевской городской электрички можно назвать выбор оператора. Этот вопрос подразумевает под собой управление и обслуживание не только инфраструктуры, но и поездов. Если с первым споров не возникало: ж/д колея с момента запуска электрички была в ведении ЮЗЖД, то с поездами, дилемма на дилемме.
Изначально проект создавался с инициативы Юго-Западной железной дороги. Часть поездов, курсирующих сейчас по Киевскому ж/д кольцу, была в свое время снята с других маршрутов столичной магистрали. Поэтому ЮЗЖД и управляла, и обслуживала подвижной состав. Затем тогдашний глава "Укрзализныци" Михаил Костюк предложил создать отдельное муниципальное предприятие, которое было бы оператором городской электрички. Но эта идея так и не была реализована.
Городская электричка перевозит ежедневно не более 50 тыс. человек.
Вместо этого в начале 2012-го поезда были переданы на баланс коммунального предприятия "Киевпастранс", у которого проблем хватает и без электрички. И вот сейчас поезда снова возвращаются под управление ЮЗЖД. По мнению начальника этой железной дороги Алексея Кривопишина, этот шаг значительно упростит обслуживание подвижного состава. Да и город не прочь сэкономить: теперь не придется платить железнодорожникам. Правда, есть одно "но". ЮЗЖД может и не принять поезда назад. Как считает советник министра инфраструктуры по реформированию транспортной отрасли Александр Кава, такая возможность вполне реальна, поскольку сейчас "Укрзализныця" находится в процессе преобразования в акционерное общество. Да и сама передача подвижного состава от одного собственника к другому, по мнению эксперта, не решит сути проблемы. Необходимо действовать иначе.
Готовность к убыткам Так мы подходим к другой проблеме – деньги, точнее их отсутствие. В нашей стране их постоянно не хватает, тем более на такие проекты. Именно этот вопрос и побудил Киевсовет вернуть поезда на баланс ЮЗЖД.
По мнению Александра Кавы, ссылающегося на европейский опыт, городской транспорт является убыточным. И у городских властей не остается иного выбора, кроме дотаций. Поднятие стоимости проезда до коммерческого уровня лишь отпугнет потенциального пассажира.
Отметим, что на конец 2013-го доход от перевозок на этом транспорте составляла около 1 млн гривен в месяц, то есть порядка 12 млн грн за год. При этом, долги превышали доходность в десятки раз. Так, на конец 2013 года "Киевпастранс" задолжал ЮЗЖД около 70 млн грн за обслуживание инфраструктуры и ремонт подвижного состава.
Да и сами услуги обходятся городу не дешево. Так, в 2013-м эти услуги обошлись столице в 36 млн грн в год, в 2014-м – в 40 млн грн в год. В результате на сегодняшний день "Киевпастранс" имеет 56-миллионный долг перед ЮЗЖД. Как и когда будет погашаться эта сумма неизвестно.
Михаил Костюк: "Городская электричка – это готовый транспортный эмбрион, который нужно развивать"
Не хватает средств и на приобретение новых составов. Сейчас на кольце курсируют 12 поездов, средний возраст которых разменял не первый десяток лет. Необходимость ремонта всех составов привела к тому, что летом прошлого года курсирование городской электрички было прекращено. Стоит напомнить, что в 2013 году киевские власти изучали возможность взять в лизинг четыре новых поезда для городской электрички. Но данная операция так и не состоялась. А пока что нехватка новых составов не позволяет обеспечить должной частоты поездов, а значит создает неудобства для пассажиров.
Куда едем? Третьей проблемой является слабая интегрированность электрички в городскую сеть транспорта и с пригородными перевозками. По мнению экс-главы "Укрзализныци" Михаила Костюка, без выполнения этих двух условий проект не станет прибыльным и успешным. Если мы говорим о первом условии, то позитивным примером является стыковка электрички с Левобережным скоростным трамваем (жилмасив Троещина). Однако это, пожалуй, один из немногих примеров такого рода. В данном вопросе городским властям есть над чем поработать. Именно интеграция в городскую сеть позволит городской электричке стать полноценным наземным метро, как ее часто любят называть чиновники, начиная еще с ЕВРО-2012.
Другой аспект вопроса – связь с пригородными перевозками. Здесь большую роль могло бы сыграть сообщение с городами-спутниками Киева (Бровары, Борисполь, Ирпень, Буча, Вишневое, Боярка). Сейчас большинство пассажиров из этих пунктов приезжает в столицу на маршрутках. К примеру, ежедневно из Броваров утром на работу или учебу в Киев едут свыше 30 тыс. человек, и вечером возвращаются назад. Если этот пассажиропоток направить на пригородные поезда, то и городская электричка получила бы солидный рост количества пассажиров. А пока что в столице этим видом транспорта ежедневно перевозится не более 50 тыс. человек. Хотя вполне реальным является показатель в 100 и даже 200 тыс. человек. Но для этого нужно решить те проблемы, о которых мы говорил выше.
То, что Киевская городская электричка необходима столице, практически ни у кого не вызывает сомнения. Столица уже перенасыщена личным автотранспортом, поэтому уменьшение пробок на дорогах является жизненно необходимым. Но самой необходимости, как видим, мало. Нужна и воля. Как метко выразился Михаил Костюк, "городская электричка – это готовый транспортный эмбрион, который нужно развивать". Так что городским властям и ЮЗЖД есть над чем работать. Возможно, некую ясность в развитие проекта внесет акционеризация "Укрзализныци". Может быть, в составе нового АО будет создан новый оператор по управлению городской электричкой в Киеве, который позволит решить существующий клубок проблем. И тогда проект получит новую жизнь.
