Майже два місяці Київ жив без трамваїв та тролейбусів. У середині лютого електротранспорт знову повернувся на вулиці столиці. Чи має він потенціал для подальшого розвитку? Опитані ЦТС експерти відповіли ствердно на це питання, вказавши при цьому на низку важливих проблем, які має розв’язати міська влада. Загалом, їх можна описати однією фразою - хибні пріоритети. На що ж саме варто звернути увагу столичній мерії?

 

Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії "ПроМобільність"

Проблема 1. Протистояння комунального та приватного міського транспорту

Насправді в Україні ми маємо дві форми власності громадського транспорту: комунальну та приватну. Це прописано на законодавчому рівні. Ще в 2008 році уряд прийняв постанову № 1081, яка регламентує конкурси на автобусні маршрути. Саме через ці конкурси на міські маршрути і потрапляють маломісткі маршрутки. Це фундаментальна проблема наземного громадського транспорту багатьох міст України, не лише Києва. Це призводить до протистояння комунального та приватного міського транспорту та дублювання маршрутів. Результатом цього явища є те, що приватні перевізники заробляють, отримуючи кращі маршрути через різні схеми, а комунальний транспорт, який включає великі автобуси, тролейбуси, трамваї, отримує збитки та поступово деградує, попри зусилля міської влади з його оновлення.

Можливе рішення. Верховна Рада повинна імплементувати норми Регламенту ЄС 1370 до галузевих законів, що ми зобов’язались зробити підписавши Угоду про Асоціацію з Євросоюзом. Якщо ми це зробимо, то започаткуємо фундаментальні зміни в громадському транспорті. Цей документ регулює перевезення громадським транспортом як одну з суспільно важливих послуг, які є апріорі збитковими. Міста в Європі домовились, що за громадський транспорт треба доплачувати. Пасажири можуть платити лише частину, решту мають компенсувати платники податків.

Аби  це стало можливим, уповноважена містом організація замовляє у перевізника транспортну роботу. Це робиться для того, щоби громадський транспорт їздив за певним маршрутом, в певний час, за певним розкладом і певною кількістю відповідного рухомого складу. Місто збирає у людей плату за проїзд, встановлює тарифи, запроваджує абонементи та пільги. Перевізник лише їздить по маршруту і отримує певну суму за певну кількість виконаних кілометрів. Тільки так можна виправити цю ситуацію. Аби впровадити цей регламент, потрібно внести зміни до кількох законів. Ще до війни народний депутат Олександр Горенюк підготував необхідний законопроект №5149, але він, на жаль, застряг у комітетах.

Проблема 2. Відсутність центрів транспортного планування

Громадський транспорт, зокрема й електро-, має починатись з планування. У Києві, на жаль, немає жодного органу, який би відповідав за транспортне планування. Наразі "Київпастранс" сам планує свої розклади, які сам же і не виконує. Приватні перевізники мають свої розклади, які теж не виконуються. Наскільки це все узгоджується між собою і відповідає потребам пасажирів, мені важко сказати, адже жоден компетентний орган не може оцінити ефективність та доцільність цих графіків. Департамент транспортної інфраструктури КМДА теж цим не займається.

Можливе рішення. Місто Київ може створити свій власний центр транспортного планування. А може піти за прикладом міст Ізраїлю, де такі послуги замовляються у приватних компаній. Механізмів багато, але важливо, аби такий центр був.

Проблема 3. Поганий стан інфраструктури

Коли мери українських міст говорять про електротранспорт, доволі часто вони мають на увазі, передусім, рухомий склад. Міська влада Києва до війни купувала нові тролейбуси та трамваї. У Києві не лишилося старих тролейбусів, зараз середній вік тролейбусного парку - біля 10 років. Трамваї оновлювались у меншій мірі, але теж були закупки. Наприклад, польські трамваї (Pesa - ЦТС) зараз їздять на маршрутах швидкісного трамвая. Однак міська влада чомусь завжди забуває про інфраструктуру: контактна мережа, рейки, підстанції - все це в дуже поганому стані. Зношена інфраструктура не дозволяє новому транспорту працювати в повній мірі, адже втрачається швидкість та виникають поломки.

Можливе рішення. Можливо, брак уваги до інфраструктури пов’язаний із тим, що новий тролейбус краще помітний для виборця, ніж нова контактна мережа. Я не маю іншого пояснення. Якби не було, але міській владі треба радикально змінювати своє мислення і направляти більше коштів на модернізацію й оновлення інфраструктури міського електротранспорту. Інакше я не бачу сенсу в закупівлі нового рухомого складу.

Олександр Рак, фахівець з міської мобільності, співзасновник ініціативи "Пасажири Києва"

Проблема 1. Тролейбуси з малим запасом автономного живлення

Головна проблема тролейбусних парків в українських містах - це замала кількість техніки з автономним ходом (тролейбуси з автономним живленням або батарейні тролейбуси - ЦТС), а та, що є, має невеликий запас автономного ходу - до 1 км на швидкості до 5 км/год. Якщо в місті зникає струм чи трапляється значне ДТП, тролейбуси не можуть далі функціонувати. Запас живлення до 1 км дозволяє тролейбусу об’їхати незначне ДТП, але якщо буде знеструмлена якась ділянка контактної мережі, то - ні. У Києві тролейбусів з автономним живленням до 1 км нараховується біля 40 одиниць із загального парку близько 400.

Можливе рішення. Збільшити запас автономного живлення для наявних тролейбусів навряд вийде. Тому лишається тільки варіант із закупівлею нових. ЄІБ ще не закрив проєкт з розвитку міського транспорту в Україні, в межах якого Київ може закупити тролейбуси з автономним живленням до 20 км. Відповідний тендер був оголошений у жовтні 2022 року на європейському сайті закупівель.

Проблема 2. Технологічна застарілість інфраструктури електротранспорту

В кожному обласному центрі України, крім Ужгорода, є тролейбусна мережа, однак її потенціал використовується не в повній мірі через неналежний стан та технологічну застарілість інфраструктури. Саме ці фактори не дозволяють тролейбусам їздити на такій само швидкості, що й автобуси. Я проводив аналітику розкладів руху «Київпастрансу». Середня швидкість автобусів складає 18 км/год, а тролейбусів - 15 км/год. Зазвичай влада міст звертає увагу на закупівлю нових тролейбусів чи трамваїв, але про модернізацію застарілої інфраструктури чомусь забувають.

Трамвайна інфраструктура теж застаріла. Якщо з контактною мережею трамваїв нема таких проблем як у тролейбусів, то дуже багато питань виникає до стану рейок. У Києві є унікальний трамвайний маршрут, № 18 (від залізничного вокзалу до Контрактової площі), де середня маршрутна швидкість трамваїв менше 10 км/год. Для керівників міста іміджево краще купити нові тролейбуси чи трамваї, ніж займатись оновленням інфраструктури.

Можливе рішення. Довгостроково - треба модернізувати контактну мережу та рейки. Зараз у міста, дійсно, немає грошей, оскільки капітальні вкладення так чи інакше заблоковані через воєнний стан. Наразі виконуються лише ті проекти, що були розпочаті до повномасштабного вторгнення, аби їх завершити. Якщо взяти функціонування міста в довоєнний час, то гроші були, але їх використовували не завжди раціонально. Щороку кілька мільярдів гривень витрачалось на ремонт вулиць, який зводився до перекладання плитки на тротуарах. Тому владі Києва, передусім, треба змінити пріоритети і почати займатись оновленням інфраструктури електротранспорту. Міста з набагато меншими фінансовими ресурсами, наприклад, Вінниця чи Івано-Франківськ, роблять значно більше для розвитку електротранспорту, ніж Київ.

Проблема 3. Зменшення робочого парку тролейбусів

Київ дуже давно не закуповував тролейбуси в нормальних обсягах. З 2018 року придбано менше 20 тролейбусів. Випуск техніки на маршрути з 2016 року до початку 2022 року впав на 25%: було понад 410 одиниць, а стало біля 320 одиниць. Автобусів, навпаки, стало більше: за останні роки закупили 299 автобусів. Тобто енергетичний баланс міського транспорту змістився у бік менш екологічного транспорту.

Якщо загалом випуск на тролейбусних маршрутах впав на 25%, то на деяких магістральних лініях, що з’єднують кілька районів міста, випуск техніки впав ще більше - на 50%. Наприклад, на маршруті № 30 з Троєщини до Севастопольської площі було біля 30 пікових випусків тролейбусів у 2016 році, коли запускали цю лінію, а на початку 2022-го випусків стало 15, також зменшення випуску вдвічі відбулось на маршрутах №27, 31, 37. Це сталося тому, що на інших лініях кількість випусків знизили до мінімуму, далі не було куди понижувати.

Можливе рішення. Це дуже складне питання, вирішити його можна кількома шляхами. Перший - це покращити ремонтну базу «Київпастрансу». Зараз на базі тролейбусного депо № 2 функціонує Центр технічного обслуговування тролейбусів, можливості якого дозволяють капітально ремонтувати по кілька тролейбусів на рік. Цього замало. Другий шлях - це закупівля нових тролейбусів з автономним живленням до 20 км. Це довгострокове рішення, але без нього міський наземний електротранспорт не зможе нормально функціонувати.

Є ще третій шлях, але він може бути лише тимчасовим рішенням. Йдеться про пріоритезацію мережі тролейбусних маршрутів. Можна вибрати кілька найбільш завантажених ліній, модернізувати їх, аби збільшити швидкість тролейбусів. Потім якийсь час не випускати тролейбуси на менш завантажених маршрутах, що дублюються автобусними маршрутами, а вивільнену техніку спрямувати саме на магістральні напрямки. Наведу приклад. Тролейбусний маршрут № 1 майже повністю дублюється автобусом № 20, маршрут №39 - автобусними №56 і 57.

Олександр Кава, експерт з транспорту, заступник міністра фінансів України

Проблема 1. Нестача рухомого складу

Попри те, що впродовж останніх кількох років Київ закуповував нові трамваї та тролейбуси, в місті все ще відчувається брак рухомого складу тролейбусів. Зараз робочий парк наземного електротранспорту столиці нараховує трохи більше 300 тролейбусів та стільки ж трамваїв. Необхідно близько 1000 тролейбусів (включаючи автономні) та 600 трамваїв (включаючи багатосекційні та трамваї-поїзди). Цей показник є недосяжним, навіть за умови відсутності проблем з енергопостачанням. Через це «Київпастранс» збільшує інтервали руху міського електротранспорту та скорочує час його роботи на маршрутах, що робить його непривабливим для пасажирів. Як наслідок - пасажири пересідають на маршрутки або власні автомобілі.

Можливе рішення. Вирішити питання нестачі трамваїв та тролейбусів можна кількома способами. Перший - це закупівля нового рухомого складу. Києву необхідно збільшити вдвічі парк трамваїв та втричі парк тролейбусів, зокрема шляхом придбання тролейбусів із запасом автономного ходу. Це тривала інвестиція, однак її треба планувати вже зараз.

Інше рішення - це вдосконалення ремонтної бази КП «Київпастранс». Це дозволить продовжити термін експлуатації рухомого складу та збільшити кількість електротранспорту на міських маршрутах. Зараз у Києві тролейбуси експлуатуються в середньому 10-15 років, хоча бувають прецеденти по декілька місяців. У європейських містах цей термін значно довший. Наприклад, половину парку тролейбусів Вільнюса досі становлять моделі Skoda 14Tr та Skoda 15Tr. Вони були виготовлені в останні десятиліття ХХ століття (тобто експлуатуються щонайменше 30 років), однак підтримуються в гарному стані. В Києві тролейбуси цих моделей були списані майже 20 років тому. Таких прикладів у містах Європи дуже багато. Це говорить про те, що місту варто всерйоз зайнятися підвищенням якості обслуговування та ремонту наземного електротранспорту.

Проблема 2. Застаріла інфраструктура

Інфраструктура - це багатогранна проблема для наземного електротранспорту Києва. Тут можна говорити і про необхідність будівництва нових трамвайних чи тролейбусних ліній для підвищення доступності міського електротранспорту для киян, покращення зв'язності міста та вирішення проблеми забруднення повітря. Однак я би хотів звернути увагу на інший аспект. Нинішня тролейбусна та трамвайна інфраструктура в місті побудована за технологічними рішеннями піввікової давності. Це суттєво знижує швидкість руху електротранспорту, підвищує рівень шуму та не дає можливості використовувати потенціал трамваїв та тролейбусів на всі 100%.

Можливе рішення. Міській владі необхідно зайнятися модернізацією наявної трамвайної та тролейбусної інфраструктури, впроваджуючи при цьому нові технологічні рішення. Проста заміна дротів та рейок нічого не змінить. Зокрема, контактну мережу тролейбусів слід обладнати швидкісними стрілками та перетинами, які дозволять проїжджати їх без вимушеного гальмування на швидкості 40-50 км/год. Зараз тролейбуси проїжджають місця перетину кількох ліній на швидкості 5-10 км/год, створюючи незручності для решти транспортного потоку, особливо на перехрестях та розв'язках.

Трамвайна інфраструктура потребує ще більшої уваги. Необхідно не тільки капітально ремонтувати рейки та контактну мережу, необхідно також використовувати сучасні технологічні рішення з укладання колій, зі зварювання рейок та сучасні термічні стики, сучасну рейковошліфувальну техніку, сучасні стрілки та перетини, а також сучасне підвішування контактної мережі. Ці технології дозволяють значно підвищити швидкість руху трамваїв та знизити шум.

В межах модернізації інфраструктури особливу увагу слід приділити відокремленню трамвайних колій від автомобільного транспорту та обладнанню посадкових платформ на зупинках. Це дозволить підвищити швидкість руху трамваїв та зробить цей вид транспорту більш комфортним і безпечним для пасажирів.

Проблема 3. Недостатня маршрутна мережа

Мережа маршрутів наземного електротранспорту Києва потребує розвитку та розширення. Ще до війни обговорювались плани щодо розширення маршрутів швидкісного трамвая. Наприклад, продовження Правобережної лінії до станції метро «Палац Спорту». Спальні райони на Лівому березі, передусім, Троєщина, потребують нових тролейбусних маршрутів.

Можливе рішення. Певна річ, що розвиток маршрутної мережі наземного електротранспорту потребує значних інвестицій. В умовах воєнного стану важко щось планувати, однак міська влада повинна думати на перспективу. В цьому питанні міській владі можуть допомогти міжнародні донори. Київ має гарний досвід співпраці з ЄІБ та ЄБРР.

Якщо розвиток трамвайних маршрутів потребує більших капіталовкладень через необхідність прокладання рейок, то розвиток тролейбусної мережі є значно простішим процесом. Провідну роль у цьому можуть зіграти тролейбуси з автономним ходом до 20 км. Завдяки цій технології можна планувати нові лінії, які будуть комбінувати наявні тролейбусні та автобусні маршрути. Тролейбуси з автономним ходом під час руху під контактною мережею заряджають свої акумулятори і потім можуть їхати частина маршруту без контактної мережі. На мою думку, наявна тролейбусна інфраструктура Києва дозволяє незначними зусиллями замінити більше половини дизельних автобусів, які щодня забруднюють повітря, на екологічно чисті тролейбуси із запасом автономного живлення.

Узагальнити оцінки київських транспортних експертів ми попросили Віктора Загребу, голову правління громадської організації "Віжн Зеро"

Коментарі шанованих мною експертів цілком слушні й детальні. Вони відображають пануючі в ЄС підходи й практики, й значною мірою співпадають й одне з одним, й з моїми власними оцінками ситуації. Якщо спробувати їх узагальнити в кілька пунктів, то висновки будуть наступні:

1. В Києві йдеться не стільки про розвиток громадського наземного транспорту, як про його постійне помирання й героїчний порятунок. Київ - місто з астрономічним міським бюджетом, яке від 2000 року закуповувало рухомий склад у великих кількостях. Однак столиця має якусь неймовірну систему обслуговування новозакупленого транспорту, через яку тролейбуси й автобуси відправляються на «цвинтар» за 5-10 років, в той час, як в інших містах (і ЄС, і України) нові тролейбуси повноцінно служать по 20 й більше років. Тому перед тим, як далі сліпо купувати новий рухомий склад, варто дуже ретельно розібратися в причинах, через які «Київпастранс» забезпечує таку швидку передчасну "смерть" придбаного за гроші платників податків транспорту.

2. Органи державної влади України, як до війни, так і зараз, своєю бездіяльністю відмовляються створити необхідну законодавчу рамку, яка б дозволила муніципалітетам адекватно утримувати й розвивати громадський транспорт. Це той самий регламент ЄС про «суспільні послуги», про який говорить один з експертів. Неприйняття цього закону є простроченим зобов’язанням України перед Європейським Союзом за Угодою про асоціацію. Нагадаю, з підписання цієї угоди минуло вже 8 (вісім) років. Відсутність сучасних державних політик щодо громадського транспорту - це ручне гальмо для громадського транспорту міст України. Тому потрібно, щоб ВРУ це гальмо зняла. Це потрібно не тільки для Києва - інші великі й малі міста теж давно очікують на таку транспорту реформу.

3. Деградуюча інфраструктура - критична проблема для Києва, й для інших міст теж. З власного досвіду пригадую, що навіть «швидкісний» трамвай на своїй найдальшій від центру ділянці, на Борщагівці, плентається зі швидкістю не дуже спритного бігуна.  Думки, висловлені експертами, я цілком поділяю. Додам лише два нюанси. В поганому чи критичному стані перебувають не тільки контактні мережі, колії й підстанції, але й депо. Це погано не тільки для утримання тих таки тролейбусів, а й з точки зору людського капіталу. Працювати за невелику зарплату, та ще й в жахливих умовах, в ремонтних цехах, де свище вітер, мало хто хоче. Криза кадрів в цій галузі ще до війни була величезна, середній вік працівників - пенсійний. Інший аспект, пов’язаний з інфраструктурою, - економічний. Економіка України на понад 50% знищена війною, й масштабні інвестиції в електротранспортну інфраструктуру - це гарний спосіб стимулювання економіки.

4. Брак політичної волі. В Києві є й кошти, й фахівці, й всі можливі міжнародні партнери для того, щоб зробити маршрутні мережі й зупинки більш оптимальними й зручними, й щоб, власне, надавати якісніші послуги киянам (бо громадський транспорт - це трикутник «інфраструктура - рухомий склад - послуга»). Схоже, все впирається в те, що нікому з політичних лідерів міста до цього немає діла. Це просто не їхня тема, вона їм нецікава, незрозуміла, й вона не є в них на порядку денному. Будемо сподіватися, що це зміниться.

Читайте також "Тесла" серед автобусів. Досвід німецького Золінгена, який можна втілювати й в Україні