Осенью 2003 года в Грузии прошла Революция роз, закончившаяся сменой правящего режима. Новый президент Михаил Саакашвили всерьез взялся за реформирование страны. Не минули реформы и портовую отрасль.
К тому моменту в Грузии осталось два морских порта – Поти и Батуми, а также нефтяной терминал в Супсе. В значительной мере реформирование отрасли свелось к ее практически полной приватизации. Сейчас все порты в той или иной мере находятся в частных руках: азербайджанская нефтяная компания SOCAR является собственником терминалов в Супсе и Кулеви, казахская нефтяная компания "КазМунайГаз" управляет Батумским портом, а "дочка" датского холдинга Maersk – APM Terminals – владеет портом в Поти.
Читайте также Порт будущего: о чем мечтает Саакашвили
Хотя была и другая сторона реформ – стремление привлечь инвестиции и построить новые большие порты. С этим оказалось труднее. Здесь грузинское правительство может похвалиться только нефтяным терминалом в Кулеви. Да и сохранить темпы развития существующих мощностей оказалось не так просто.
Летом 2004 года правительство Грузии приняло решение о приватизации порта Поти – главных морских ворот страны. Несмотря на то, что куратор реформ Каха Бендукидзе был нацелен на быструю приватизацию (первоначально порт планировали продать еще в 2004-м), процесс растянулся на несколько лет. Основную роль в затягивании приватизации сыграли несколько факторов.
Проблемы Поти Любая приватизация требует от государства как собственника приведение продаваемого объекта в надлежащее состояние, что позволяет установить приемлемую цену. С этим в Поти возникла масса проблем. Практически сразу за решением о приватизации последовала отставка директора Поти Джемала Инаишвили. "Порт – это объект стратегического назначения, и его приватизация недопустима", – такими словами директор пытался привлечь внимание к предприятию. Однако было поздно.
Отставка Инаишвили сопровождалась открытием нескольких коррупционных схем. К примеру, ранее городские власти Поти выделили порту 380 га земли для строительства новых терминалов. Как оказалось, новые мощности были возведены на территории порта, а выделенные участки руководство предприятия использовало не по назначению. Инаишвили обвинял мэрию в безответственности и нежелании думать о судьбе порта как кормильца города. Но выделенная земля все же была возвращена городу, а директор порта вынужден был уйти в отставку.
С 1 мая текущего года все грузы в порту будут приниматься одной компанией - APM Terminals. Это приведет к тому, что около 7 тыс. работников остальных девяти терминалов порта останутся без работы.
Другим фактором стало нерациональное использование рабочей силы. Здесь уместно вспомнить слова директора другого грузинского порта Батуми – Фридона Сурманидзе: "До революции, надо признать, для Грузии было типично раздувать штаты, людей на работу принимали без особого на то основания. С оптимизации штатного расписания началась реорганизация на многих предприятиях страны".
В Поти кадровая проблема приобрела особого размаха. В результате начались сокращения рабочих. В 2006 году ситуация накалилась до предела: почти половина сотрудников оказалась под угрозой увольнения. Временно проблему удалось решить путем урезания зарплаты рабочим, но с сохранением штата. После приватизации в 2011 году нерешенность кадрового вопроса легла на плечи компании APM Terminals, которая продолжила сокращения персонала. Так, осенью 2012-го уволенные сотрудники порта неоднократно бастовали, а некоторые даже объявляли голодовку. Оставшиеся же требовали повышения заработной платы.
В нынешнем году забастовка портовиков с требованием повышения зарплаты вновь повторилась, а работа порта была парализована. В апреле 2014 года 1,5 тысячи докеров выступили против монополизации приема грузов "дочкой" Maersk. Акция протеста связана с соглашением, подписанным в 2011 году, согласно которому с 1 мая текущего года все грузы в порту будут приниматься одной компанией - APM Terminals. Отмечается, что это приведет к тому, что около 7 тыс. работников остальных девяти терминалов порта останутся без работы. Они уже получили уведомления об увольнении с мая.
Да и выбор самой модели приватизации оказался делом непростым. Осенью 2004-го Бендукидзе заявлял о нескольких возможных ее сценариях: продажа или сдача в аренду порта отдельными причалами, либо продажа целиком. В конце концов, было решено не кромсать стратегический объект, а продать его целиком.
Продажа Поти Итак, вместо 2004-го порт Поти удалось продать только в 2008 году, и то не сразу. В середине года 51% акций предприятия были проданы инвестору из ОАЭ – RAK Investment Authority – за 80 млн долларов или 116 млн грузинских лари (по курсу апреля 2008 года). Эта сумма рассчитывалась исходя из следующих показателей: EV/EBITDA (соотношение стоимости предприятия и объема прибыли) в 2007 году составлял 10.4x, а коэффициент прибыли P/E в 2007 году – 14.9x. Кроме того, инвестор заплатил еще 10 млн долларов за 300 га земли, расположенной вблизи порта, где планировалось создать свободную индустриальную зону.
А в конце 2008 года было объявлено о продаже оставшихся 49% акций за 65 млн долларов. В целом, сделка была завершена в 2009 году, и RAK Investment Authority стал 100-процентным собственником порта. Тогда инвестор обязался в первые пять лет вложить в развитие инфраструктуры порта 200 млн долларов, построить новые терминалы, создать 20 тысяч рабочих мест и, главное, учредить в порту свободную индустриальную зону. При этом на инвестора было наложено ограничение о невозможности ликвидации предприятия без согласования с правительством Грузии.
Однако, как показало время, Потийский порт был далеко не приоритетным объектом для инвестора из ОАЭ, и через два года после покупки был перепродан. Но это официальная отговорка. На самом деле RAK Investment Authority вследствие Дубайского финансового кризиса столкнулась с проблемами. И компания начала распродавать заграничные активы. Не удивительно, что уже в 2010 году, то есть через год после завершения сделки, RAK Investment Authority заявил о желании продать порт. Весной 2011 года стало известно о смене собственника.
Новым владельцем порта стала дочерняя компания Maersk – компания APM Terminals, которая приобрела 80% акций. На этот раз сумма сделки не разглашалась. Однако было озвучено, что новый собственник обязался вложить в развитие порта 65 млн долларов. Пока что APM Terminals могут похвастаться только приростом контейнерооборота. В 2013 году он вырос на 14,1% и превысил 331 тыс. ТЕU. В целом, грузооборот Поти за последние годы остался практически на том же уровне. Так, в 2010 году он составлял 7,7 млн тонн, а в 2013 году – 7,4 млн тонн.
Через полгода после получения права на управление портом казахи передумали строить НПЗ в Батуми.
Деление Батуми Другой грузинский порт – Батуми – был приватизирован по другому сценарию. В отличие от Поти он, хоть и остался в государственной собственности, приватизировался частями, то есть терминалами, а потом был передан в управление частному инвестору. Однако при этом сталкивался с теми же проблемами, что и при приватизации Поти: споры вокруг собственности и сокращение персонала. Вот только модель приватизации реформатору Каха Бендукидзе изобретать не пришлось, поскольку к тому времени порт находился в руках частного инвестора. А что-то менять оказалось не так уж и выгодно.
Стоит отметить, что порт Батуми является пионером портовой приватизации в Грузии. Первоначально порт получил опыт приватизации еще в 1999 году при правлении Шеварнадзе. Тогда нефтяной терминал порта приобрела датская компания Greenoak Group. Естественно, что сам процесс приватизации осуществлялся с нарушениями. Но, несмотря на это, пересматривать результаты приватизации не стали, а датчане продолжали работать в порту. В том же году Greenoak Group взяла в аренду на 10 лет три нефтеперегрузочных терминала порта. Стоимость аренды составила всего 20 тысяч долларов в месяц.
После Революции роз команда президента Саакашвили вначале попыталась пересмотреть результаты предыдущих сделок по Батумскому порту. Но со временем правительство пришло к взаимопониманию с Greenoak Group. Подтверждением тому стали следующие события. Компания провела реконструкцию основной части нефтетерминала. Это позволило увеличить объемы перевалки до 9 млн тонн нефти в год (2004), а мощность возросла до 15 млн тонн. А в 2006 году Greenoak Group выиграла тендер по управлению Батумским портом на 49 лет за 92 млн долларов.
В том же, 2006-м, году в порт в качестве инвестора зашла казахская госкомпания "КазМунайГаз". Тогда ее "дочка" "КазТрансОйл" совместно с "дочкой" Greenoak Group "Батумский Нефтяной Терминал" создали совместное предприятие Batumi Terminal для обеспечения перекачки казахской нефти в порт. С тех пор казахи начали активно инвестировать и в развитие порта. А в 2007 году даже задумали построить в Батуми нефтеперерабатывающий завод стоимостью 1 млрд долларов. В конце концов, Greenoak Group в феврале 2008 года продала право на управление Батумским портом компании "КазМунайГаз". Сумма сделки не разглашалась, хотя эксперты оценивали ее в 200 млн долларов.
Парадоксально, но через полгода после получения права на управление портом казахи передумали строить НПЗ в Батуми. Тогда в "КазМунайГаз" причину своего решения объяснили нестабильной политической ситуацией в Грузии ("августовская война" с Россией). Однако, по всей видимости, казахская сторона решила переваливать нефть через российские порты, которые предложили более выгодные условия, чем вкладываться в развитие инфраструктуры в Грузии. Это негативно отобразилось на показателях. Так, в 2010 году грузооборот Батуми составлял 11 млн тонн, а в 2013 году – 8,3 млн тонн.
Новые проекты Как мы уже упоминали, важным фактором реформирования портовой отрасли в Грузии было развитие новых портов. Так, в мае 2008 года был введен в эксплуатацию нефтяной терминал в Кулеви. Его строительство началось еще в конце 1990-х, однако работы были активизированы только в 2006 году, когда правительство Грузии согласовало все вопросы с инвестором. Инициатором и инвестором, как и владельцем терминала, является азербайджанская нефтяная компания SOCAR. Другим крупным грузоотправителем является казахско-американская компания "Тенгизшевройл". В 2013 году через порт было перевалено 2,7 млн тонн нефти из Азербайджана и Казахстана.
Кроме терминала в Кулеви, в Грузии есть его аналог в Супсе. Хотя он и был открыт в 1999 году вместе с введением в эксплуатацию нефтепровода Баку – Супса, но именно после Революции роз терминал получил новый импульс к развитию. В 2010 году строительная компания Black Sea Product Ltd объявила о грандиозном проекте – строительстве в Супсе нового порта, который должен был стать самым большим в Грузии с глубиной причалов 18 м (в Поти глубины достигают 8,5 м, в Батуми – 14 м). Согласно проекту, новый порт состоит из шести терминалов, прогнозные объемы перевалки – 40 млн тонн грузов. Предполагалось, что на начальном этапе инвестиции в строительство достигнут 700 млн долларов. Но, как видим сегодня, грандиозный порт в Супсе до сих пор не сооружен, а будущее проекта вообще остается неясным.
Зависимость морских портов Грузии от нефтеналивных грузов не преодолена, а наоборот усилилась после запуска терминала в Кулеви.
Однако на этом развитие грузинских портов не остановилось. В 2009 году грузинский бизнесмен, проживающий в Лондоне, Теймураз Карчава предложил правительству Грузии построить новый порт вблизи курортного местечка Анаклия. Природные особенности гавани – глубины доходящие до 20,5 м – позволили бы принимать суда грузоподъемностью до 150 тыс. тонн класса Panamax и Post-Panamax. Соответственно грузооборот порта мог бы еще на первых порах достигнуть сказочных показателей в масштабах Грузии – 60-70 млн тонн грузов. Для сравнения все четыре порта страны обработали в 2013 году 21,9 млн тонн грузов. Более того, в перспективе планировалось увеличение грузооборота порта Анаклия до 180-200 млн тонн. После переговоров с грузинским правительством созданная Теймуразом Карчавой компания "Анаклия-порт" в сентябре 2010 года приступила к работам. Для этого был выделен участок площадью 2100 га. Тогда "Анаклии-порт" удалось заручиться поддержкой ряда инвесторов. К примеру, корейская компания Samsung была готова инвестировать 700 млн долларов, а американские инвесторы – порядка 2 млрд долларов.
Проект был грандиозным. Не удивительно, что президент Саакашвили назвал его "проектом века". Парадокс заключается в том, что именно действия правительства Грузии привели к затягиванию и фактической заморозке строительства. В 2011 году на участке, где должен был появиться порт Анаклия, по инициативе грузинских властей началось строительство курортного города Лазика и одноименного порта. А летом следующего года Министерство экономики Грузии разорвало в одностороннем порядке все соглашения с компанией "Анаклия-порт". Проект был реанимирован только через несколько лет. В октябре 2013 года бизнесмен и тогдашний премьер-министр Грузии Бидзина Иванишвили. По его инициативе был создан Фонд соинвестирования с капиталом в 6 млрд долларов, 1 млрд из которых внес сам Иванишвили. На данный момент строительство порта так и не началось. В сентябре этого года планируется провести только конкурс на выполнение строительных работ, которые начнутся не ранее июня 2016 года.
Как видим, несмотря на все проблемы, приватизация морских портов Грузии состоялось. Хорошо это или плохо покажет время. Сейчас же стоит сказать следующее. Зависимость морских портов Грузии от нефтеналивных грузов не преодолена, а наоборот усилилась после запуска терминала в Кулеви. Доля этой категории грузов составляет почти 60% от общего грузооборота портов Грузии. На этом фоне контрастирует разве что компания APM Terminals, пытающаяся наращивать контейнерные перевозки в Поти. Зависимость от нефтеналивных грузов делает грузинские порты довольно уязвимыми. А построить в стране новые большие порты с привлечением крупных частных инвестиций Тбилиси так и не удалось, несмотря на такие грандиозные проекты как порт Супса или Анаклия.
Читайте также На строительство порта в Анаклии претендуют 7 компаний
