После восьми вечера коридоры Кабинета Министров пустеют, но у замминистра экономического развития и торговли Руслана Коржа рабочий день еще не закончился. В это время у него продолжается очередная встреча. Руслан Корж – человек, пришедший из бизнеса, где все иначе, чем на госслужбе. «Если спросить, что терзает меня каждый день – это нехватка времени поработать стратегически», - сетует он.  

У нас к замминистра две основные темы для обсуждения – железная дорога и авиастроение. С железной дорогой его связывает разработка стратегии развития железнодорожной отрасли для УЗ, с ГП «Антонов» - начало профессиональной деятельности. 

«Я начинал на Антонове, сразу после того, как закончил университет, может поэтому мне эта тема такая родная», - делится Руслан Корж. Действительно, говоря про Антонов, он не скрывает свои эмоции, выражая то легкое недовольство, то надежду на то, что наша авиастроительная отрасль займет достойное место на мировом рынке. С железной дорогой по другому – точность и хладнокровность. Никаких эмоций. 

Министерство инфраструктуры говорит о необходимости повысить тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Выдержит ли экономика еще одно повышение? 

На сегодняшний момент железнодорожные тарифы в Украине одни из самых низких в мире. Этот эффект усилился после серьезной девальвации гривны. Если посмотреть на экономическую подоплеку, то конечно же повышать нужно. На сколько? Это вопрос согласования интересов УЗ и грузоотправителей, но то, что повышать придется – это очевидный факт. 

Выдержит ли экономика очередное повышение – вопрос популистский… Тарифы давно не повышались (за исключением индексации на 30% в начале года). Большая часть грузов, которые перевозятся по железной дороге – это экспортные грузы, цена которых привязана к валюте. Повышение тарифов назрело, но в каком формате и на сколько – это более детальный вопрос. 

Альтернативным вариантом прямого повышения грузовых тарифов является отмена постановления Кабинета Министров №209, которое ликвидирует разницу в стоимости инвентарного и собственного парка. В Министерстве инфраструктуры считают, что эта мера позволит повысить ликвидность УЗ. Вы поддерживаете такую инициативу? 

Я уже неоднократно об этом говорил и эта позиция высказана официально нашим Министерством – отмена постановления № 209 не даст тот эффект на который рассчитывает Министерство инфраструктуры, потому что оно не является регуляторным актом. Поэтому необходимо менять саму тарифную систему. Наша позиция следующая: мы согласны с тем, что по основным видам подвижного состава рынок становится конкурентным, но этот тезис должен озвучить Антимонопольный Комитет. Например, если 40% грузовых перевозок осуществляются полувагонами УЗ, а 60% - частными операторами и АМКУ скажет, что в таких условиях рынок является конкурентным, тогда появляется возможность либерализовать вагонную составляющую. Соответственно, Министерство инфраструктуры вносит изменения в Сборник тарифов, исключая цифры по вагонной составляющей. Инфраструктурная и локомотивная составляющая тарифа будут регулируемыми и одинаковыми для всех, вагонная составляющая – рыночной и будет устанавливаться самим владельцем подвижного состава.

"На сегодняшний момент у нас нет ни практики, ни условий для долгосрочного планирования"

Сегодня уже есть рыночное тарифообразование на грузовые вагоны частных операторов, то есть, мы не говорим о том, что данный механизм приведет к повышению тарифов. Он, возможно, приведет к выравниваю тарифов на вагоны УЗ с тарифами на вагоны частных операторов. Сегодня стоимость аренды вагонов инвентарного парка УЗ ниже, чем такие же вагоны частных операторов. Соответственно УЗ получает меньший доход. По мнению участников рынка, эта разница не доходит до железных дорог. Где она оседает? Этот вопрос нужно задавать либо игрокам рынка, либо правоохранительным органам. 

Сколько времени может потребоваться, чтобы внести такие изменения? 

Мы со своей стороны сделаем все оперативно, как только получим положительный ответ от АМКУ. Дальше - дело за Министерством инфраструктуры. Им необходимо будет выпустить приказ и согласовать с Министерством экономики, Министерством финансов и другими заинтересованными ведомствами. Это вопрос месяца, может двух… если, конечно, не будет загвоздки с АМКУ. 

Министерство инфраструктуры согласно с таким решением? 

Мы с министром инфраструктуры Андреем Пивоварским и его заместителем Николаем Снитко находимся в тесном конструктивном диалоге. Министерство экономики должно обеспечивать баланс сил и интересов на рынке, но мы также понимаем, что сейчас существует определенный перекос в тарифах. Министерство инфраструктуры, как я понимаю, согласны с таким подходом и в ближайшее время мы должны получить от них ответ. 

Повышение тарифов приведет к тому, что перевозка низкомаржинальных видов грузов станет нерентабельной. Какие Вы видите варианты решения этой ситуации, если она сложится? 

У нас есть процент повышения тарифов вообще, а есть коэффициенты, которые применяются к разным классам грузов. Министерство инфраструктуры вправе корректировать тариф с помощью коэффициентов, хотя и незначительно. Никто не захочет убирать грузы, которые призваны перевозится либо железной дорогой, либо водным транспортом на автодороги. Мало того, мы знаем заявления Андрея Пивоварского и его коллег о том, что они наоборот хотят убрать часть грузов с автодорог. Действительно, с точки зрения неконтролируемого перевоза грузов в стране сейчас хаос. Поэтому, с помощью тарифной политики, а также ужесточения весового контроля, грузы необходимо переводить на железную дорогу. 

Новый проект закона о железнодорожном транспорте подразумевает допуск частной локомотивной тяги. Какова ваша позиция по этому вопросу? Какие вы видите риски для экономики? 

В 2011 г. я был одним из разработчиков стратегии развития железнодорожной отрасли. Большая часть рекомендации легла в новый закон. Однако, в вопросе локомотивной тяги, наша позиция была такова, что частных инвесторов можно допускать к владению локомотивами, но не эксплуатации. То есть, я могу приобрести локомотив, потом, например, сдать его в аренду УЗ и таким образом получить возврат на вложенный капитал. 

Я бы предостерег Министерство инфраструктуры от либерализации тяги. Опыт показывает, что если мы будем привлекать частных владельцев тяги к перевозкам - это может сослужить плохую службу. 

Почему? 

Во-первых, частники будут выбирать самые выгодные и прибыльные маршруты, самые не выгодные будут оставаться УЗ. Во вторых, эффективность использования сети может ухудшиться. Мы не сможем оптимизировать сеть, если на ней будет несколько операторов локомотивов.  

Но Европа смогла, почему мы не сможем? 

В Европе существенно ниже грузонапряженность, чем в Украине. 

На сколько сейчас совершенна система тарифообразования на железной дороге? Считаете ли Вы правильным предложение Министерства инфраструктуры учитывать в тарифе инвестиционную составляющую? 

Принцип тарифной системы в том, что тарифы должны быть экономически обоснованными. На сегодняшний день, размер инвестиционной составляющей не большой, потому что у нас очень низкий уровень капитальных инвестиций, которые планируются год в год. 

Мы в свое время предлагали планировать тарифы на три-пять лет вперед. Для того, чтобы тариф был экономически обоснованным и предсказуемым, в него нужно заложить инвестиции в поддержание сети, обновление подвижного состава и тд. Долгосрочных планов по капитальным вложениям у УЗ никогда не было, а если и были, то они не выполнялись. Поэтому мы говорили о том, что инвестиционная составляющая должна быть частью тарифа, чтобы мы знали, что в этом году нам необходимо 12 млрд грн на капитальные вложения, а в следующем – еще 10 млрд грн. Я надеюсь, что мы придем к такой системе. 

"Быть генеральным конструктором и генеральным директором – это очень большая нагрузка на организм"

Это означает, что видение инвестиционной составляющей у вас и Министерства инфраструктуры - разное. Министерство инфраструктуры предлагает закладывать в инвестиционную составляющую только расходы на железнодорожное полотно, остальные инвестиции (обновление подвижного состава и локомотивной тяги) - будут частными. 

Не важно откуда придут инвестиции – это будут привлеченные деньги УЗ или деньги частного оператора. Важно то, чтобы любой собственник вагона понимал, что определенная сумма, заложенная в тарифе, может покрыть его инвестиции и дать доход на вложенный капитал. Источники в этом случае не очень важны. Мы, безусловно, должны их прогнозировать и понимать, потому что то, что касается инфраструктуры – это только средства УЗ,  если мы говорим о тяге - это преимущественно тоже средства УЗ (если не будут использоваться принципы привлечения частного капитала о которых мы говорили).

Подход один и тот же, в принципе. Просто на сегодняшний момент у нас нет ни практики, ни условий для долгосрочного планирования. 

В финансовом плане УЗ на этот год не запланировано ни копейки на закупку подвижного состава и я считаю это категорически не правильным. Мы будем рекомендовать Министерству инфраструктуры скорректировать финансовый план УЗ и предусмотреть серьезные средства для обновления подвижного состава. Это в свою очередь даст толчок нашей вагоностроительной отрасли. 

Когда удастся реализовать схему долгосрочного планирования?   

Сегодня мы не готовы к тому, чтобы использовать подход долгосрочного планирования, потому что у нас все горит под ногами: средств для капитальных вложений не хватает, тарифы не позволяют обеспечить позитивный денежный поток для УЗ. Мы сейчас пытаемся тушить пожар, но как только выйдем на более-менее стабильную ситуацию, я считаю, что мы обязаны будем использовать долгосрочное планирование. Четкое понятие тарифной политики – это ли не способ показать бизнесу, что перед ним понятные перспективы? 

Поддерживаете ли Вы создание НКРТ? 

Да, поддерживаем. В нашей стратегии развития отрасли мы тоже понимали, что есть министерство, есть хозяйствующий субъект в виде УЗ, которая разбита на блоки по видам деятельности и есть тарифный регулирующий орган в виде НКРТ. 

Какие вы видите варианты загрузки мощностей отечественных вагоностроительных заводов, после потери российского рынка? 

В краткосрочном плане альтернативы поставкам на внутренний рынок особых нет. Это не означает, что новые рынки не нужно осваивать. Я вынужден признать, что руководители наших вагоностроительных предприятий проспали наступление тяжелой ситуации. Мы настолько привыкли быть завязанными на России, что просто не предполагали, что эти проблемы могут возникнуть. По состоянию на сегодняшний момент у вагоностроителей существует полное отсутствие веры в то, что они могут найти еще какие-то рынки за пределами Украины, если это не Россия. Да, мы можем ожидать, что эта отрасль сожмется, но это, извините  – реалии бизнеса. 

Вариантов загрузки мощностей у отечественных заводов – не много. Это заказы от УЗ, где подвижной состав изношен на 70-90%, а также заказы от частных операторов. Я также считаю, что необходимо ужесточить правила списания старого парка и не допустить появления на нашей сети списанных б/у вагонов со стороны членов пространства 1520, особенно российских. Тогда у нас появится спрос на подвижной состав, который сможет загрузить предприятия. 

Спрос появится, но если частные компании еще могут выделить средства, то у УЗ их нет… 

Она должна их находить. В том то и дело, что нам необходимо пересмотреть финансовый план и запланировать капитальные вложения на обновления подвижного состава. Это должно произойти, как за счет внутренних резервов, так и за счет повышения тарифов. 

Можете ли вы сказать, что в вопросе кадровой политики Антонова поставлена точка и больше не будет изменений в руководящих должностях? За что сейчас отвечает Михаил Гвоздев, а за что Дмитрий Кива? 

Михаил Гвоздев является менеджером. Он занимается коммерческой и производственной деятельностью. Дмитрий Кива – генеральный конструктор. 

Почему были разделены эти две должности? 

Потому что быть генеральным конструктором и генеральным директором – это очень большая нагрузка на организм. Объединять эти качества в себе очень сложно, особенно, если ты пытаешься контролировать все. Когда Министерство экономики получило в наследство от Министерства промышленной политики ГП «Антонов» мы сразу увидели эту проблему и предложили руководителю предприятия Дмитрию Киве внести изменения и разделить должности. Нами был разработан проект нового устава, где как раз прописывалось, что есть генеральный директор, а есть генеральный конструктор предприятия. 

Однако, к сожалению, Дмитрий Кива, его юристы и профсоюзы решили сыграть в игру… пошли встречные иски, которые оспаривали наше решение. По сути дела иски пошли от руководителя и сотрудников государственного предприятия к своему акционеру, то есть министерству, и опосредованно к украинскому народу. Я до сих пор не понимаю, что было в головах у людей, которые позволяли себе предпринимать такие шаги? 

Почему ГП «Антонов» было передано в управление Укроборонпрома? 

Ситуация зашла в тупик и была решена тем, что предприятие было передано из ведения Министерства экономики в ведение Укроборонпрома, в котором практически на всех предприятиях существует разделение этих должностей. 

Таким был выход из ситуации с позиции Президента Украины Петра Порошенко и Премьер-министра Арсения Яценюка. В конечном итоге, понимая что это позиция первых лиц государства Дмитрий Кива по всей видимости осознал, что дальше такой деятельностью заниматься не стоит. 

Не нужно играть с огнем, то есть с государством - это мой совет руководителям, которые считают, что предприятие это их собственность. 

У вас был конфликт с Дмитрием Кивой? 

Нет, мы с ним в нормальных рабочих отношениях, но когда-то нужно становиться на государственную позицию. 

Почему руководителем ГП «Антонов» был назначен человек, ранее работавший автодилером? Это назначение для многих остается непонятым. 

На рынке Украины не так много кадров, которые имели бы многолетний опыт работы в авиационной сфере, но при этом имели бы широкий кругозор и способность добиваться экономического успеха. Поэтому, пришлось взять человека имеющего другой отраслевой опыт. 

Михаил прагматичный человек и опытный менеджер. Конечно, ему придется входить в курс дела, создавать команду, заниматься производством, маркетингом, сбытом… В этой работе нужно не забыть о том, что бренд Антонов должен сохраниться на мировом рынке как самостоятельный и независимый. Ни в коем случае мы не должны потерять тот бренд и те достижения, которые создавались в течении 70-ти лет. 

То есть Вы не рассматриваете возможность совместного акционерного владения, для примера? 

Я понимаю, что международные сотрудничества, альянсы, партнёрства и даже совместное акционерное владение в перспективе возможны и, может быть, даже необходимы, но название самолетов Ан должно сохраниться. 

ГП «Антонов» подписал контракт на строительство завода в Саудовской Аравии. Это является экспортом технологий? Расскажите, какая выгода для предприятия и государства, в целом? 

На сегодня у ГП «Антонов» есть несколько программ: Ан-140, Ан-72 или Ан-74 на заводе в Харькове, программа Ан-148 или Ан-158 на заводе в Киеве. Новый Ан-178 тоже планируется производить в Киеве. 

Мощности в Украине сейчас рассчитаны на выпуск 20-25 самолетов в год. С небольшой модернизацией эти мощности могут быть увеличены вдвое, но все-равно 50 самолетов разбитых на несколько программ – это очень не серьезно. Я конечно рассчитываю на то, что на территории Украины будут современные мощности и мы сможем выпускать 100 самолетов в год, но в ближайшей перспективе этого не будет. 

Соответственно, когда мы берем наш «старый» продукт Ан-32 и модернизируем его, то почему бы такой продукт не предложить тем, кто в нем нуждается? Это позволит продлить жизнь Ан-32 в новой ипостаси и эксплуатироваться он будет в сложных климатических условиях, в которых эксплуатируются самолеты Антонова. Кроме того, таким образом наш бренд будет продвигаться в песках Аравийского полуострова.

То, что в рамках этого соглашения может быть построен завод – я считаю, что это нормально. Другое дело, кому будут принадлежать интеллектуальные права на продукт и права (эксклюзивные или нет) на продажу этого самолета в регионе или в мире. Я не владею информацией на каких условиях было составлено это соглашение, но если там будут ущемлены права государства, то, я думаю, что мы будем иметь право эти условия пересмотреть. 

"Не нужно играть с огнем, то есть с государством - это мой совет руководителям, которые считают, что предприятие это их собственность", 

ГП «Антонов» подписал контракт на поставку 10 самолетов Ан-178 азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines. Вы уверенны в том, что эти контракты будут выполнены? 

Я бы не называл это контрактом. На сколько я понимаю – это меморандум о намерениях. На сегодняшний день самолет только поднялся в воздух и еще проходит испытания. Рыночные перспективы Ан-178 будут зависеть от способности его продать, а также от возможностей нашей авиационной промышленности обеспечить заявленные в проспектах технические и экономические характеристики. 

Вы сами верите в реализацию этих проектов? ГП «Антонов» из года в год заявляет о новых контрактах на поставку, которые в итоге не выполняются. 

Я бы рекомендовал новому руководителю Михаилу Гвоздеву сделать аудит и пересмотреть все программы на Антонове с учетом их рыночных перспектив и экономической целесообразности, сконцентрировавшись только на тех, которые принесут эффект. 

Видите ли Вы дальнейшее развитие ГП «Антонов» как грузового перевозчика? 

Развитие ГП «Антонов» в предыдущее десятилетие было связано с перевозками, а не с разработкой и строительством самолетов. Три четверти доходов предприятия – это доходы от чартерных перевозок. Компания Antonov Airlines, которая на сегодня является составной частью ГП «Антонов» по сути дела - кормилица предприятия и останется таковой в ближайшей перспективе. Нельзя ее каким-то образом вывести за скобки. 

Перевозка грузов – это очень большой рынок, где мы присутствуем, но не так, как хотелось бы. Завоевание все большей доли на этом рынке – одна из стратегических целей в будущем группы компаний ГП «Антонов». Кроме того, развитие авиаперевозок создает спрос на нашу авиастроительную отрасль. Однако, ГП «Антонов» прежде всего должен заниматься конструированием и производством самолетов. И я верю, что наша авиастроительная отрасль займет должное место на мировом рынке.