В Варшаві 8-9 червня відбувся ювілейний 10-й форум інтермодального транспорту Fracht. З огляду на війну, яку росія розв’язала проти України, ключовою темою цьогорічного заходу стали вплив російської агресії на транспортну логістику у сполученні Китай-ЄС та обговорення можливостей допомоги Україні в вивезенні її експортної продукції.
ЦТС виступив інформаційним партнером Fracht-2022, та публікує огляд виступів найцікавіших спікерів форуму.
Едуардас Борісовас, Посол Литви в Республіці Польща
Експорт зернових - це один з важелів, за допомогою якого воює росія. Тому для українського зерна потрібно організувати операції з морськими ескортами, які дозволять організувати перевезення збіжжя, незважаючи на російські кораблі. Потрібно допомогти України з залученням міжнародних організацій, а також надати їй статус кандидата на вступ в ЄС.
Якщо йдеться про транспортування зерна та інших харчових продуктів з України, то це є ключовий момент. У нас є порти в Клайпеді і Ризі, які можуть частково допомогти вирішити цю проблему. Однак є обмежена пропускна спроможність залізничної інфраструктури, не вистачає вагонів, залізничних переходів, де можна було б швидко змінити колію з широкої на європейську.
Що стосується Балтійських країн, то перевезення з України можливі через Польщу. Але необхідна закупівля нового обладнання, яке нам допоможе перевозити 1,5 млн тонн зерна щороку. В 2027 році ми хочемо дійти до пропускної спроможності 17 млн тонн. Нам потрібно збільшити можливості портів по прийняттю цих вантажів. Тільки Литва на сьогоднішній день потребує для цього 2000 вагонів. Ми також повинні збільшити кількість залізничних переходів на європейську колію. Ми хочемо, щоб до 2027 року ця пропускна спроможність дійшла до такого рівня, який би забезпечив ефективні перевезення зерна. Це означає, що вже сьогодні Євросоюзом мають створюватися коридори в балтійські порти.
Януш Пєхоцінський, президент Польсько-азійської торгово-промислової палати
На кінець 2019 року 110-120 млрд злотих до бюджету надходило з польських портів і прикордонних залізничних переходів. Давайте подивимося в грошовому вираженні, наскільки буде менше доходу в польський бюджет, якщо кордон не буде працювати так, як він працював. Бо війна змінила напрямки перевезень, змінює вантажопотоки і їх обсяги. Ще не так давно ми хвалилися, що 90% поїздів в ЄС проїжджають через наш кордон. Але вже зараз це 73%. А ми продовжуємо вкладатися в наш залізничний транспорт, а також в приватні термінали.
Давайте не забувати і про білорусь, що була значним ринком збуту для польської економіки. І цьому немає легкої альтернативи.
Звертаю увагу, що 32% нашого імпорту - це доставки з Китаю. І тому нам потрібна співпраця з країнами, що знаходяться на шляху з Китаю. Якби не те, що сталося, то ми б підписували договір з Казахстаном, ми дивилися на важливість Транскаспійського маршруту, і на те, що важливим партнером є Румунія. Але приходить 24 лютого і ми опиняємося в новій реальності, сподіваючись, що все швидко закінчиться. Але на сьогодні перспектива завершення війни є дуже віддаленою.
Мирослав Антонович, голова Організації співробітництва залізниць (OSŻD)
Головним коридором (для перевезень між Китаєм і Європою) був перший коридор (через територію росії). Незважаючи на наслідки пандемії, за підсумками 2021 року вдалося досягти обсягів перевезень 2019 року. В 2021 році кількість контейнерних поїздів Китай-Європа-Китай перевищила 15 000.
Закриття основного маршруту Нового Шовкового шляху призведе до скорочення перевезень через Польщу на 40%. Які альтернативи тут можна розглянути?
Перша альтернатива - це Транскаспійський маршрут. Перевезення цим коридором в середньому тривають 18 днів, в залежності від завантаженості шляхів. Важливу роль відіграють два казахстанські порти на Каспійському морі, що сумарно здатні перевантажувати до 27 млн тонн вантажів на рік.
Микола Горбачьов, президент Української зернової асоціації (УЗА)
В 2021 році ми виробили 106 млн тонн зернових та олійних культур. В цьому сезоні ми могли досягти показника в 70 млн тонн експорту зернових. Але на жаль, російське вторгнення не дало нам такої можливості - станом на червень ми змогли експортувати тільки 54 млн тонн. В 2022 році виробництво зернових і олійних знизиться до 66 млн тонн і ми зможемо експортувати 30 млн тонн.
Ми сподіваємося, що пшениці, згідно прогнозу, в 2022 році в Україні може бути зібрано 19 млн тонн. І я маю надію, що експорт досягне 10 млн тонн, хоча теоретично могли б експортувати більше. Все залежатиме від фермерів. На думку УЗА, фермери намагатимуться експортувати в першу чергу більш дорогу продукцію - ріпак та соняшник.
За нашими очікуваннями, цього сезону виробництво кукурудзи складе близько 26 млн тонн і експорт може сягнути 15 млн тонн. І знову ж таки повторюся, все буде залежати від рішень фермерів.
Україна - один з найбільших експортерів зерна у світі. Минулого сезону ми експортували 20 млн тонн пшениці, 5,5 млн тонн ячменю та 23 млн тонн кукурудзи. Традиційно ми експортували близько 35-40% в ЄС, 30-35% - в Північну Африку і на Близький Схід, і близько 30-35% в Азію.
Але після того, як 24 лютого російські терористи прийшли на нашу землю і було заблоковано наші порти, ми не можемо здійснювати експорт через нашу традиційну інфраструктуру. Ми змінили всі наші ланцюжки перевезень зерна і суттєво знизили обсяги експорту. Зазвичай ми експортували 95% зерна через порти Чорного моря. Наші потужності зберігання в портах складають понад 5 млн тонн, але вони заповнені. І зерно залишається заблокованим в портах.
На сьогодні ми маємо bottleneck на залізничних прикордонних переходах - ми можемо експортувати близько 20 тис. тонн на день, не більше. Ми можемо вантажити 715 тис. тонн на день, але на жаль більше ніж 20 тис. тонн не зможуть перетнути кордон.
Але коли ми зможемо вирішити цю проблему, то постане наступне питання - як європейська інфраструктура зможе нас задовільнити?
Якщо раніше ми експортували 95% через порти, то зараз 70% йде по залізниці, 25% баржами через Дунай і 5% автотранспортом. Тиждень тому я був в Румунії і бачив чергу з вантажівок в 15 км. Теоретично, одна вантажівка за місяць може зробити 5 рейсів, але на практиці в кращому випадку це буде 2 рейси. Тому єдиним рішенням лишається залізниця. Але тут стоїть новий виклик - різна ширина колії в Україні і ЄС.
Тому я не бачу жодного іншого рішення, ніж деблокада українських портів. І це можливо зробити. Я вірю, що міжнародна спільнота, що зараз підтримує Україну, продовжуватиме це робити, і одного дня ми побачимо американський, британський, французький флот, які організують конвої і Україна зможе продовжувати експортувати зерно. Оскільки близько 400 млн людей чекають на це. І якщо ці люди не отримають доступу до продовольства, то що вони будуть робити? Вони або помруть або спричинять нову хвилю еміграції.
Марчін Вітчак, голова правління Laude Smart Intermodal
Я вожу зерно в контейнерах 10 років. У нас 13 тис. контейнерів. Я не є оптимістом і вважаю, що українські порти не будуть розблоковані. Я знаю російську стратегію і називаю цю стратегію як "Насрати в кімнаті". Перепрошую, що так висловлююся. Але путін заходить в цю державу, робить бардак, тобто сере в кімнаті, і не дозволяє це прибрати. Чи прийде до тебе хтось в цю кімнату? Ні. Чи ти будеш хотіти жити в цій кімнаті? Ні. І що б не відбувалося, він (путін) буде йти до кінця. Я маю надію, що ви вистоїте, але без ракет далекого радіусу дії вам буде складно його стримати.
Що ми можемо зробити? У мене є враження, що всі ми тут говоримо про якісь бізнес-моделі. Але, люди, це ж війна. Потрібно, щоб була організована група експертів, де буде одна людина в ранзі мінімум віце-прем’єр-міністра, яка буде наділена правом прийняття рішень щодо України. Не може бути такого, що порти перекладають відповідальність на залізницю, залізниця - на порти, поляки звинувачують українців, а українці говорять "ми не знаємо, про що йдеться". Ми сьогодні маємо допомогти їм (українцям). Там мільйони тон вантажів, це не лише зерно. Щоб це все вивезти, потрібно пройти через кордон. Румунія не впорається з цим завданням. Якщо ми не допоможемо, то ця країна задихнеться.
Я вважаю, що шанс допомогти є. Ми можемо вивезти ці вантажі. Технології є. Потрібно забути про ці хопери, бо це заблокує нам порти в Польщі і т.д.
Я розумію, що зараз хтось скаже, що у нього польський товар стоїть у черзі і український товар заважає його вивезти. Але маємо розуміти, що зараз мова йде не про бізнес - це не бізнес, а державний інтерес. Для Польщі це інтерес держави, щоб допомогти Україні.
Адам Жолновський, член правління, фінансовий директор DCT Гданськ
Маємо два основні виклики в найближчій перспективі - зерно і контейнери. З початком війни контейнери, що зазвичай йшли в Україну, було спрямовано в Констанцу. Дуже швидко Констанца досягла максимального рівня завантаження. Це призвело до того, що контейнери затримувалися на кільканадцять днів і це дуже уповільнило операції. Констанца почала брати додаткові оплати за кожну операцію з контейнером на терміналі. Це призвело до того, що для імпортерів, які хочуть працювати з українським ринком, цей порт перестав бути цікавим. Почали шукати альтернативні рішення. І якщо ми говоримо про Польщу, то тут є кілька контейнерних терміналів, зокрема, це DCT. На нас припадає 65% контейнерів, які перевантажуються в Польщі. В короткостроковій перспективі ми маємо можливість обслуговувати навіть більший об’єм. З нашого боку тут немає проблем.
Але які можуть бути виклики? Потрібно думати про проблему розмитнення з України. Отже, перше - це питання дерегуляції. Друга справа - це залізниця. Ми обслуговуємо близько 6 тис. поїздів щороку. Ми можемо збільшити наші об’єми. Але далі це все потрібно вивезти з порту і доставити до України, і це питання вже поза межами нашого впливу.
Тим не менше, нам вже вдалося організувати 5 щотижневих рейсів, які йдуть з вантажами в Україну.
Щодо зерна і очікувань, що раптом з’явиться якийсь суб’єкт і прийде та побудує в Гданську чи Гдині (або Щецині) зерновий термінал, інвестує 100 чи більше млн євро, то це є дуже великі очікування. Бо ми не знаємо, скільки триватиме будівництво, коли українські порти будуть розблоковані… А якщо вони будуть розблоковані, то ця інвестиція, яка б могла бути реалізована, перестане на себе заробляти.
Артур Лієвський, керівник адміністрації Морського порту Колобжег
Для багатьох Колобжег навряд чи асоціюється з портом, але нам вдалося зберегти залізничну інфраструктуру і вона працює. Наші перевантажувальні потужності працюють. І 200-300 тис. тонн на рік ми перевалюємо. Нам цього вистачає для забезпечення потреб регіону, але ми можемо збільшити наші об’єми.
Ми використовуємо можливості, які з’являються. Після 24 лютого виникла така ситуація - були пошуки, де можна перевалювати кукурудзу з України. Наша інфраструктура була готова і ми почали робити декілька пілотних проектів. Протягом двох місяців нам вдалося зробити не дуже багато, але ми хотіли показати всім, що нам варто довіряти і що ми це можемо робити.
В цілому, як вже тут зазначали, щоб впоратися з новими логістичними викликами, система перевезень цілої нашої країни має працювати як єдине ціле. І потрібен хтось єдиний, хто буде координувати роботу всіх суб’єктів.
Анджей Монтвіл, Морський університет Щецина
Потрібно думати про довгострокове планування. Моя особиста думка, що протягом десяти років в Польщі Україна вважалася "країною Б" і пункти пропуску на білоруському кордоні фінансувалися краще, ніж на кордоні з Україною. А ви знаєте, що не можна бути залежним від однієї країни. Тому ми і приймаємо сьогодні якісь надзвичайні рішення.
Сьогодні ми говоримо про масові обсяги вантажів, які потрібно перевантажити. І я не розумію, чому Польська залізниця досі не зробила суперпотужної залізничної артерії з потужним терміналом в Славкуві. Не розумію.
Якщо ми говоримо про масові регулярні перевезення зерна, то 5 млн тонн для польських портів - не проблема. Але треба його привезти. І це є сама велика проблема.
Марек Тарчинський, президент Польської експедиторської та логістичної палати, президент Terramar
Що стосується наших можливостей обслуговування української зовнішньої торгівлі, то тут є відповіді, які залежать від товарних груп. Перша - це контейнери. За участі польської логістики (і румунської) в обслуговуванні контейнерних вантажів практично вдалося з України вивезти значну частину контейнерів, що вже були сформовані, але не могли вийти з портів з огляду на блокаду Одеси і Чорноморська. Вдалося довезти в Україну ті контейнерні вантажі, які туди не могли дійти через блокаду. Сьогодні обслуговується декілька контейнерних потягів щотижня. Найбільший вантажопотік обслуговується через розширену мережу логістичних складів, що знаходяться в порті Гданськ. Потенціал цього логістичного парку набагато більший ніж сам термінал DCT.
Гірше виглядає ситуація з масовими вантажами. Найбільша проблема - перевантаження з колій різної ширини. Але в цілому ми можемо везти будь-які вантажі, включаючи руду.
Найгірша ситуація з зерном. Річний загальний потенціал всіх польських терміналів по перевалці зерна складає 10 млн тонн. Найбільшим польським зерновим портом є Гдиня (6 млн тонн). А з України нам потрібно вивозити 5 млн тонн щомісяця. Тобто це значна диспропорція. Польські порти були орієнтовані лише на забезпечення власних потреб, а тепер ми повертаємося до того, що було 300 років тому, коли в Речі Посполитій збіжжя з України йшло на Гданськ.
Читайте також Як прорвати російську блокаду чорноморських портів України - думка адмірала ВМС США
