Стрімке зростання попиту на перевезення вантажів залізницею через західні кордони України, бум на будівництво терміналів біля цих кордонів - все це ми спостерігали із початком повномасштабного вторгнення росії, особливо у період обмеження роботи портів. А ще - бачили складнощі, які уповільнювали рух цих вантажів.
Основна логістична перешкода - різниця у ширині залізничних колій у нас та в країнах Євросоюзу, через що виникає необхідність міняти вагонні візки на кордоні. Що й призводить до затримок руху та стримує вантажообіг, а також викликає суперечки через несправедливий розподіл візків. Пригадаємо ситуацію рік тому, коли "Укрзалізниця" вирішила не надавати приватним компаніям візки європейського стандарту під їхні вагони, а вимагала натомість брати в оренду її рухомий склад.
Розблокування портів Великої Одеси послабило це напруження, але необхідність розширити логістичні можливості очевидна. Крім того, бізнес інвестував кошти у будівництво нових терміналів поблизу кордону, "заточених" саме на відвантаження до ЄС. Та і про пасажирів не варто забувати - нині на шляху до Європи і зворотно поїзди витрачають час на зміну візків або ж мандрівникам доводиться робити додаткову пересадку з українського на європейський рухомий склад для продовження подорожі залізницею відповідної колії.
Тож, керівництво транспортної галузі, принаймні на словах, активізувало зусилля з євроінтеграції української залізниці, зокрема, щодо більш швидкого переходу на європейські рейки.
Імперський слід
Історично склалося, що залізниці України успадкували колію тієї ширини, яка є стандартною для країн колишнього Радянського Союзу - 1520 мм (котрий у свою чергу сам успадкував широку колію (1524 мм) від Російської імперії). У той час, як у більшій частині країн Євросоюзу відстань між внутрішніми краями рейок становить 1435 мм. Саме таку колію прокладали на теренах українських земель, що входили до складу іншої імперії - Австро-Угорської.
В радянські часи на окремих прикордонних ділянках було облаштовано комбіновану колію, яка суміщала обидва стандарти - 1435 і 1520 мм. З часом деякі з цих ділянок занепали, а окремі, як приміром відрізки від кордону до Рави-Руської чи Мостиськи, продовжують експлуатуватися. З одного боку, ці ділянки певною мірою полегшують залізничне сполучення з ЄС, з іншого - тут все рівно необхідно перевантажувати товари, чим і займаються відповідні термінали.
В умовах війни зараз на прикордонних станціях за підтримки західних партнерів модернізується устаткування для заміни колісних пар. Зокрема, за проєктом USAID "Економічна підтримка України" встановили 20 вагонних домкратів для зміни візків на залізничному пункті пропуску у Львівській області на кордоні України з Польщею (на станції Мостиська) і 12 домкратів - в Чернівецькій області на кордоні з Румунією.
Проте, змінюючи візки, все рівно швидко не поїдеш. Потрібні більш сучасні технології…
Воруши колісними парами
Варто зазначити, що Україна вже навіть має певний досвід застосування таких технологій. Йдеться про систему автоматичного розширення-звуження колісних пар рухомого складу.
У 2003 році "Укрзалізниця" почала використовувати саме таку систему виробництва польської компанії ZNTK Poznań S.A. Інженер Ришард Сувалскі розробив SUW 2000 ще на початку 1990-х і розраховував на попит у східних сусідів Польщі. З 2000 року її почали експлуатувати між Польщею та Литвою.
Початок в Україні був нібито багатообіцяючим: завдяки новій системі поїзди сполученням Львів-Краків та Львів-Вроцлав могли перетинати кордон щонайменше на півтори години швидше, ніж із заміною візків: SUW 2000 дозволила перелаштуватися на інший тип колії за пів години замість двох годин.
Але із жовтня 2016 року УЗ припинила використовувати вагони, оснащені цією системою. Повідомлялося, що п’ять пасажирських вагонів потребують ремонту, а виробник збанкрутував.
Сувальські бідкався пресі на відсутність відповідного рішення про подальше виробництво продукції. "А перевезення, які здійснюються тими небагатьма вагонами, які обладнані системою, на жаль, не дають нам право стверджувати про її безперечну економічність. Виробництво ж великої кількості вагонів тягне за собою фінансові витрати, а цей бар'єр завжди складно подолати", - пояснював він.
Однак поляки не здаються: акціонери ZNTK Poznań S.A. ухвалили рішення про створення нової компанії. "Програма реструктуризації передбачає створення компанії SUWTRANS, яка організує виробництво з використанням системи SUW 2000", - повідомляв президент правління ZNTK S.A. Ярослав Дудзяк.
Іспанія замість Польщі
Тим не менш, нещодавно стало відомо про те, що Україна хоче повернутися до технологій розсувних колісних пар, але цього разу пробує вже з Іспанією. Залізнична колія там (а також в Португалії) також має відмінну від європейської колії ширину - 1668 мм. В Іспанії для перемикання вагонних візків з європейської на іберійську колію в місцях, куди доходить стандартна колія 1435 мм, встановлені пристрої, які дозволяють під час руху поїзда автоматично змінювати ширину колії для колісних пар.
До речі, починалася "іспанська ініціатива" з французів. В 2023 році представники АТ УЗ, корпорації Alstom (Франція) і компанії Tria (Іспанія) домовлялися про створення експертної групи, яка мала оцінити перспективність запровадження даної технології на прикордонних залізничних переходах з коліями 1435 мм і 1520 мм. На запитання ЦТС, чому перемовини проводилися саме з французькою компанією, в АТ УЗ тоді відповіли, що Alstom має можливості впровадження технології, хоча і не є її розробником. Так, в 2022 році французька компанія виготовила та встановила пристрої зміни колії (з європейської на метрову), розроблені компанією МОВ, в Швейцарії.
Згодом українські чиновники повідомили про пілотний проєкт, у якому задіяний оператор залізничної інфраструктури Іспанії Adif та залізнична компанія Renfe.
Як повідомила перший віцепрем'єр-міністр і міністр економіки України Юлія Свириденко, для реалізації проєкту розробляється дорожня карта, опрацьовуються питання проєктування, випробування, виготовлення та сертифікації вагонів.
Зазначимо, що у самій Іспанії пасажирські поїзди із такою технологією компанії Talgo працюють вже понад півстоліття, а от на вантажних вагонах її не встановлювали.
Як розповідав виданню Global Railway Review заступник директора зі стратегічних інновацій компанії Adif Хосе Конрадо Мартінес, за розробку та омологацію системи змінної колії OGI для вантажних вагонів з технологією перемикача та віссю змінної колії компанія взялася у 2014 році. Тоді Міністерство транспорту Іспанії вказало на "необхідність просування в розробці економічних систем зміни колії у вантажних вагонах з метою полегшення переходу з однієї колії на іншу".
У 2015 році консорціум OGI отримав права на експлуатацію відповідної системи. Він був сформований компаніями Azvi та Tria у співвідношенні 50/50 і коштував понад 4 млн євро. Наприкінці 2020 року система була схвалена іспанською Державною службою безпеки на транспорті для використання в комерційних вантажних перевезеннях на іберійській та стандартній колії.
Того ж року було підписано угоду, згідно з якою компанія Adif отримала ексклюзивну патентну ліцензію та інтелектуальну власність на експлуатацію системи розсувних колійних вузлів та пристроїв для зміни колії для обігу вантажних вагонів, а також права на експлуатацію в Іспанії та інших країнах Європейського Союзу на період дії патенту.
В Adif так пояснюють принцип того, як працює подвійний пристрій для зміни ширини на одній платформі. Транспортний засіб заїжджає до перевантажувального пристрою. Вагу, що припадає на його колеса, з моменту в'їзду приймають опорні ковзани або ролики, які рухаються по рейках. Збіжна пара рейок поштовхами відводить колеса убік, потім вони фіксуються в новому положенні. Поїзд має рухатися на швидкості 15 км/год.
Згадана вище іспанська Talgo є вже відомим брендом. Система має окремі колісні блоки, (колеса з гальмівними дисками, короткою віссю та роликовими підшипниками). Т-подібні напрямні стаціонарної установки заходять у відповідні пази запірних пристроїв колісних пар і переміщують замки кріплення підшипників
"Для різних технологій рухомого перекочування поїздів, що курсують в Іспанії, Talgo і CAF, концептуально схожих, але з відмінностями з точки зору опори поїзда і способу вивільнення і закріплення механізмів, спочатку використовувалися різні установки і платформи для зміни ширини", - зазначено на сайті компанії.
Ціна питання
Українська та іспанська команди працюють над розробкою технічних деталей проєкту та визначенням необхідної суми. Як зазначила Юлія Свириденко, для реалізації проєкту "планується створення консорціуму іспанських компаній, які звернуться до Міністерства торгівлі Іспанії за проєктним фінансуванням через механізм Фонду корпоративної інтернаціоналізації (FIEM) для АТ "Укрзалізниця".
Голова правління УЗ Євген Лященко додав, що компанія створює спільний консорціум з іспанськими фірмами, які мають досвід у технології автоматичної зміни ширини колії, і це "дозволить подаватися на грант від іспанського уряду для запуску пілотного проєкту в Україні".
Міністр економіки, торгівлі та підприємництва Королівства Іспанія Карлос Куерпо Кабальєро заявив, що іспанська сторона готова підтримувати розвиток залізниці України фінансово. Як пояснив він журналістам NV, витрати залежатимуть від різних факторів, у тому числі - від тривалості проєкту. Лященко ж зазначив, що орієнтовна вартість проєкту становить декілька мільйонів євро.
Перший етап проєкту мав би стартувати до кінця 2024 року, але безпосередньо реалізація, за словами Лященко, почнеться у найкращому разі вже наприкінці 2025 року, "оскільки процес сертифікації вагонів є складним".
Підшпальні камені
Поки ж йде робота над підготовкою пілотного проєкту, експерти звертають увагу на певні складні моменти. Зокрема, на те, що в Україні на широких коліях використовуються більш довгі залізничні состави, і вони перевозять більший обсяг вантажу з більшим навантаженням на вісь. Тож, для перевезення того ж самого обсягу вантажу потрібно більше составів, які за нинішніми українськими мірками є неефективними. Тут постає й питання ефективності відвантаження з віддалених від західних кордонів станцій чи доставки вантажів на них.
"Hаші поїзди відрізняються більшими вагонами, ніж європейські, та навантаженням. У Європі, де колія вузька, вагон разом із тарою не може важити більше, ніж 80 тонн. А у нас 70 тонн - це сам лише вантаж, плюс ще, грубо кажучи, 20 тонн вагон та 20-25 тонн тара - залежно від вагону", -пояснює Дмитро Казанін, директор і власник транспортно-логістичної компанії TEUS.
Існують ще обмеження в прийманні поїздів, додає він. І це залежить від кожного одержувача, від кожної країни та від того, які саме вагони одержувач може вивантажувати.
"Тут ще потрібно розуміти, чи зможуть вантажоодержувачі вивантажити наші вагони, чи все ж-таки мають бути європейські вагони. Залежно від запиту клієнтів, залежно від потреби. Але я думаю, що по Євросоюзу краще везти вантаж в європейських вагонах. Наші вагони більші за об'ємом і габаритами. І тут постає питання, чи дозволено з такими габаритами проходити тунелі чи мости", - прокоментував він ЦТС.
Існує також думка, що система автоматичної зміни ширини колії пасуватиме більшою мірою для пасажирських поїздів. А от для вантажних перевезень потрібно все ж-таки перебудовувати колію. Що означає ту ж таки зміну візків.
Член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації Юрій Щуклін вважає, що будівництво колії все одно не створить повноцінної мережі по всій Україні. Її можуть протягнути одну, дві, три гілки в основні центри, але не до кожного підприємства. "Тому ідея із змінною шириною колісної пари має бути не ЗАМІСТЬ будівництва колії, а РАЗОМ із нею Це не просто зміна коліс, це зміна парадигми. І ми маємо в цьому напрямі робити не щось замість чогось, а зробити все: і європейську колію, і перестановку пар, і автоматичну зміну колії", - зазначив він у комнтарі ЦТС.
"Уявіть, що ви виробляєте скло, і його треба дуже обережно доставити, або виробляєте трансформатори. Це дуже специфічний вантаж, який треба закріпити і який не можна перевантажувати в процесі доставлення, тому що його неможливо перезакріпити на іншому носії так, як це роблять на заводі. У Запоріжжі є трансформаторний завод, який постачає у всі країни світу трансформатори. І ось для нього саме такий спосіб ідеальний, тому що трансформатор може приїхати в ту ж Іспанію, прямо на виробництво, без перевантаження, без зміни колісних пар", -наводить він приклад.
Заступник керівника департаменту перевалки та флоту Kernel Михайло Кравченко зазначає, що, якщо ми говоримо про забезпечення сталого експорту, то подібний проєкт великої ролі не зіграє. "Єдиний можливий шлях експорту - це порти Великої Одеси. Тільки через них можна забезпечити експорт і відповідно валютні надходження в державу. Такі проєкти потрібні, але вони носять не ключовий потенціал у вантажних перевезеннях", - висловив він свою думку ЦТС. Як бізнес-проєкт впровадження подібних технологій вимагає ретельних прорахунків, дослідження вантажної бази, додає Кравченко.
Проте, якщо для орієнтованих на порти агровиробників реалізація проєкту не відіграватиме значної ролі, то є і інші вантажі для європейського ринку, які ми хочемо і можемо виробляти, і для яких потрібне логістичне рішення. Тому що відсутність цього рішення - перешкоди для розвитку такого виробництва, навіть для розвитку переробки.
"Низка українських підприємств уже інтегрувалися в європейську економіку, є сталий вантажопотік. Проте сьогоднішні способи доставки вантажів на ринок ЄС та навпаки - не найоптимальніші. За наявності близького до ідеального способу доставки деякі бізнеси у виробництві чи переробці могли б відкрити для себе нові можливості європейських ринків", запевняє Юрій Щуклін.
"В Україні є виробництва, а на європейському ринку, відповідно, споживачі, між якими вантажообіг відбувається винятково залізницею і де залізниця фактично і перша і остання миля, тобто немає проміжної автотранспортної ланки. Тому це прекрасна перспектива для виробника, якщо він зможе завантажити та закріпити свою продукцію і вона поїде аж до європейського одержувача просто до його цеху", - вважає експерт.
Врешті, варто орієнтуватися не лише на звичні для нас сировинні експортні вантажі, а й на високотехнологічні чи бодай продукти переробки. Наявність такого логістичного інструменту сприятиме інвестиціям і реалізації нових проєктів, а значить - і створенню нових робочих місць, тощо. Лишилося лише дочекатися конкретики з цього питання від українських керівників транспортної галузі та підтвердити наявність фінансування щодо такого проєкту для іспанських компаній. І, можливо, у досяжній перспективі стане реально доставити вантаж поїздом з умовного Львова до Лісабона без зміни візків і затримок у часі.
Читайте також З’єднатися євроколією: Як в ЄС пропонують розвивати залізничну мережу України
