В просторечье существует шутливое выражение – "последнее китайское предупреждение". Оно возникло во времена напряженных отношений между Китаем и США. Сейчас это словосочетание утратило изначальную окраску и используется в отношении каких-либо тщетных попыток сделать что-то. В связи с последними событиями этот фразеологизм так и хочется переиначить на "последний китайский проект".
Именно эта фраза приходит на ум после недавнего форума "Один пояс – один путь", который состоялся 14-15 мая в Пекине. На саммите присутствовали главы 29 государств, которые в той или иной мере являются участниками плана "Один пояс – один путь". В основном, это страны Азии, Африки и Латинской Америки. Развитые государства Европы и Северной Америки проигнорировали данный форум.
Без сомнения, это было масштабное событие в международной политике. Глава КНР Си Цзиньпин цитировал изречения Конфуция и народные поговорки. "Древняя китайская мудрость гласит: "Не сделаешь маленьких шагов, не пройдешь большой путь", – ретранслировали мировые издания выступление Си Цзиньпина на форуме. Еще громче звучали обещания китайского лидера вложить 250 млрд юаней в план "Один пояс – один путь", а приехавшие главы государств вновь получили надежду на получение своей доли китайских средств или грузопотока. После таких заявлений присутствующие подписали коммюнике, в котором очередной раз подтвердили стремление к международному сотрудничеству в рамках плана "Один пояс – один путь".
Вопросы без ответа
Несмотря на всю помпезность и важность события, прошедший форум вызвал больше вопросов, нежели ответов. Стоит отметить, что для Си Цзиньпина план "Один пояс – один путь" является важным элементом внешней политики. В сентябре 2013 года во время визита в Казахстан он объявил о старте громадного стратегического плана развития, который предполагал усиление экономического присутствия Китая в тех регионах и странах, где пролегают Новый и Морской шелковые пути. Под присутствием подразумевалось создание транзитных коридоров, перегрузочных хабов, индустриальных парков, свободных экономических зон и т.д.
С тех пор прошло почти 4 года. Что было сделано за это время? Если говорить устами Си Цзиньпина, все ждали отчета о маленьких шагах Китая и планах на будущее. Западные и российские обозреватели достаточно критично отнеслись к высказываниям главы КНР. Так, на Financial Times вышла небольшая статья с неоднозначным заголовком "Один пояс, один путь – и много вопросов". В материале внимание акцентировалось на неспособности Пекина выполнить объявленные проекты. Аналогичные публикации были и в российских медиа. "Итоговая декларация форума лишена конкретики и написана в духе "за все хорошее против всего плохого", – отмечал китаист Александр Губаев.
К сожалению, конкретики на форуме явно не хватало. Китайское информагентство "Синьхуа" попыталось исправить ситуацию, разместив на своем сайте краткий справочный блок о 10 проектах, реализованных в рамках плана "Один пояс – один путь". В указанный перечень попали порт Гвадар, железная дорога Джакарта – Бандунг, автострада Аддис-Абеба – Адана и другие проекты. Если взглянуть на карту Нового и Морского шелковых путей, то они не очень согласовываются с указанными проектами. К тому же, часть из них начиналась еще до прихода Си Цзиньпина к власти.
Еще одно событие китайские власти записали себе в "плюс". Накануне форума из китайского порта Паньцзинь отправился грузовой поезд в Беларусь. Маршрут нового поезд пролег по территории Монголии и России. Из Беларуси часть вагонов будет отправлена дальше в Европу. Китайские СМИ прозвали этот поезд "тысячным поездом в Европу". Казалось бы, хорошее достижение, но маршрут данного поезда, как и всех предыдущих, явно не согласуется с маршрутом, обозначенным на официальной карте плана "Один пояс – один путь". Поэтому лишний раз возникает недопонимание и закономерный вопрос, какой же пояс хочет развивать Китай и с какими странами он хочет сотрудничать?
Нужна ли Украина Китаю?
На фоне такого недопонимания возникает еще один вопрос – есть ли место для Украины в китайских проектах? Судя по карте "Одного пояса" наше государство занимает незначительное место в планах Поднебесной. К тому же, сам маршрут – от Стамбула в направлении Беларуси и России – также вызывает небольшое недоумение. На практике ситуация выглядит еще печальнее. Весь грузопоток, идущий из Китая в Европу по железной дороге, обходит Украину стороной. Неизвестно, когда положение дел исправится.
Возникает ощущение, что официальный Пекин как-то не сильно интересуется поиском альтернативных маршрутов для доставки своих грузов в Европу. Возникает ощущение дежавю. В свое время "новички" ЕС, пока цена на российский газ была низкой, не сильно задумывались над диверсификацией поставок, но как только она начала повышаться, правительства начали искать альтернативу. Украина может стать одной из альтернатив для китайских товаров. В январе 2016 года из Черноморска в Китай был запущен тестовый поезд по так называемому Транскаспийскому маршруту. Несмотря на проблемы, экзамен был пройден, альтернатива доказала свое право на существование. Теперь осталось дело за грузовладельцами. Последние, в том числе и Китай, не сильно спешат заходить на новое направление.
Сейчас устоявшийся маршрут Шелкового пути проходит через Казахстан/Монголию, Россию и Беларусь. Оригинальный же путь пролегает через Центральную Азию, Иран, Турцию и далее на Европу. Транскаспийский коридор находится посередине. В отличие от Центральной Азии на его пути нет столько границ, осталось лишь предложить китайским партнерам выгодные условия и интересные проекты. Тем более, что Министерство инфраструктуры уже несколько месяцев говорит о приходе в украинские порты китайского оператора Hutchison ports.
Как показывает опыт, Пекин интересуется комплексными проектами. Например, строительство порта и железной или автомобильной дороги к нему, развитие нескольких участков ж/д сети и т.д. Как раз этого комплексного подхода и не хватает Украине. Порты сами по себе Пекину не столь интересны, а вот в связке с логистическими хабами или другими объектами – это уже другой разговор.
Читайте также Терминал COFCO: в Николаеве ступили на "Шелковый путь"
Однако было бы несправедливо считать, что Украина не предпринимает попыток расшевелить Пекин в вопросе совместного развития инфраструктурных проектов. Так, с 11 мая украинская официальная делегация находится в КНР, где с представителями китайских правительственных органов и бизнеса украинские чиновники уже провели ряд переговоров. Вместе с тем, преимущественно речь скорее шла о точечных проектах, нежели о комплексных решениях в рамках Нового Шелкового пути.
Министерство инфраструктуры Украины в эти дни в Китае представляет заместитель министра Виктор Довгань. Мы связались с ним, чтобы непосредственно из Пекина услышать, каких результатов уже удалось достичь в ходе визита?
На форуме "Один пояс - один путь" китайский лидер Си Цзиньпин сообщил о намерении КНР выделить 250 млрд юаней на развитие проектов в рамках Нового Шелкового пути. Достанется ли что-то Украине от этого "пирога"?
Да, это существенный шаг со стороны Китая. И здесь следует отметить, что мы сильно отстаем, потому что такие страны, как Беларусь и Сербия, уже имеют по несколько миллиардов долларов китайских инвестиций в инфраструктурные проекты.
Нынешняя украинская делегация в Китай смогла как-то продвинуться в данном вопросе?
Основной тезис нашей делегации – мы говорим китайской стороне, что есть проблемные проекты такие как "Воздушный экспресс", "зерновой кредит" ГПЗКУ. Но давайте их менять – уменьшим процентную ставку (и они на это готовы), возвращаемся на приемлемые условия, но параллельно, чтобы показать динамику, выполним хотя бы один проект.
Замминистра транспорта Китая и представители Министерства коммерции согласны и тоже говорят - давайте сделаем один нормальный проект, и это откроет двери для потока инвестиций (и не только кредитных средств).
Таким проектом должна стать реконструкция Шулявского путепровода в Киеве. Первым вице-премьером Степаном Кубивым поставлена задача уже на осень выйти с подписанием контракта и предоставлением государственной гарантии, предусматривающей начало строительства уже в следующем году. Соответственно, должны быть предусмотрены средства в госбюджете 2018 года на покрытие этой государственной гарантии.
Сумма составит примерно 60 млн долларов.
А что по другим проектам?
Сейчас, на протяжении недели-двух у нас будет работа над выработкой плана действий на этот год по ним. У Мининфраструктуры, и с этим я приехал в Китай, есть три приоритетных проекта.
Так, по "Воздушному экспрессу" в конце мая в Китай отправится делегация экспертного уровня в составе представителей МИУ, Минфина, УЗ и КГГА, чтобы четко определиться с дальнейшей судьбой проекта. Потому что мы платим по кредитам и за последний год заплатили 26 млн долларов за обслуживание кредита. Это неправильно. В июне нам нужно платить очередные 13,5 млн долларов, поэтому нужно решить: или мы дефолтируем и закрываем этот проект или мы что-то с ним делаем.
Очень сложная была встреча с руководством Эксимбанка Китая – они хотят, чтобы мы выбирали вторую часть "зернового кредита" и направляли эти деньги на какие-то, например, инфраструктурные проекты. Мы говорим, что готовы, но тогда заемщиком будет на ГПЗКУ, а, условно, "Укравтодор". И мы хотим совсем иные условия, нежели есть сейчас – не 6,5%, а 2%. Для нас критично важно уменьшать процентную ставку, чтобы кредит был схож с тем, что сейчас нам дают европейские банки – ЕИБ и ЕБРР.
Если проект "Воздушного экспресса" таки будет реализован, то в каком виде?
По "Воздушному экспрессу" сейчас работает Киев, Киевский метрополитен, УЗ и наше ведомство. Киев проталкивает идею tram-train (двухсистемный трамвай-электричка, использующий как трамвайную, так и железнодорожную инфраструктуру. – ЦТС). "Укрзализныця" теоретически не против достроить колею, но говорит, что, возможно есть смысл не делать tram-train, а продолжить линию электрички. Четкая проектная пропозиция будет сформулирована во время майского визита в Китай. Июнь для нас критичен по этому проекту, поэтому уже должно быть решение.
О какой сумме на его реализацию идет речь?
Финансирование предполагается примерно на 300 – 320 млн долларов. Почему выходит такая большая сумма? Киев хочет покрыть этой веткой еще и Троещину. То есть, кроме ветки на Борисполь, проект должен решить и транспортную проблему левого берега Киева. Деньги должны пойти на строительство железнодорожной инфраструктуры, инфраструктуры tram-train, на закупку подвижного состава.
Вы говорили о трех приоритетных проектах МИУ…
Второй большой проект – это концессия Черноморского паромного комплекса. Это не кредитный проект. Сейчас мы его будем презентовать на Форуме "Шелкового пути".
Если говорить об интересе Китая к данной концессии, то речь о Sinohydro corporation, представители которой уже побывали в Черноморске?
Sinohydro были, смотрели. Вариант возможен. Пока нет ответа от них.
Есть перспективы привлечение нового грузопотока Китаем в тот же Черноморск?
У меня были переговоры с China Harbour Engineering, где я сказал: "Ребята, вы уже получите от нас 75 млн долларов за работы по дноуглублению в Южном. Но мы бы хотели видеть вас как стратегическую компанию, которая пришла в Украину не только оказывать услуги и получать валютную выручку, но и как инвестора. Инвестируйте! Вы естественный портовый инвестор. Вы, во-первых, можете строить в портах. Во-вторых, вы можете привести груз".
После подписания 18 мая контрактов на дноуглубление, они (China Harbour Engineering. - ЦТС) начнут с нами переговоры по данному вопросу - относительно Черноморской переправы.
Недавно была информация, что Азербайджанское Каспийское пароходство интересуется концессией паромной переправы в Черноморске. Кто более заинтересован Китай или Азербайджан?
Да, здесь есть и очень большая заинтересованность Азербайджанского Каспийского морского пароходства. Они это рассматривают в паре с паромами, и единственное, что их сдерживает – идея фикс с четырьмя железными дорогами и оператором паромов. Они говорят, что мы потратим еще полгода и ничего не достигнем, поскольку железная дорога не сможет управлять паромами. От конкретики их удерживает эта инициатива в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута. Мы с ними договорились в Азербайджане, что до июня "Укрзализныця" отработает вопрос и предложат видение, как они себе это представляют.
Приход азербайджанской или китайской компании был бы более выгоден для нас?
Будет открытый конкурс, который определит победителя. Но мы понимаем, что груз дадут китайцы, если они придут. Новый грузопоток – это только с их стороны.
Какие еще проекты обсуждались?
Еще один приоритетный проект с участием Китая – это мост. Это проект с China Road and Bridge Corporation, стоимостью 330 млн долларов, который я вижу, как quick wins. Мост через Днепр, который построят на участке между Кременчугом и Горишними Плавнями. Это мост, который решает транспортную проблему для всей Полтавской области и соседних регионов.
По этому вопросу все хорошо, сейчас с китайской компанией мы создаем проектную команду. Они заканчивают регистрацию представительства. Проектное предложение уже пошло на экспертизу в "Укравтодор". После этого проект можно будет утверждать, как инвестиционный, и выходить на подписание соответствующих договоров. То есть с ним мы до осени должны выйти на финишный результат.
China Road and Bridge Corporation – это та компания, которая строила дорогу в Беларуси Гомель-Гродно, строила мост в Белграде, а в Китае у ни вообще очень много реализованных проектов.
Только что (разговор состоялся 15.05.17. – ЦТС) Николаем Поворозником, заместителем главы КГГА, был подписан меморандум с руководителем China Railway Engineering Corporation о строительстве четвертой ветки метро в Киеве. Проект интересный, но, по моему мнению, почти нереальный. Потому что - это почти 2 миллиарда долларов, и как их привлекать, никто не понимает. Но, возможно, в перспективе лет трех что-то и получится. Сейчас будет готовиться ТЭО… китайская компания готова заходить на украинский рынок. А киевская власть видит этот проект приоритетным для города.
Какие еще китайские компании заявляли о намерении идти в Украину для реализации инфраструктурных проектов?
Пока это все компании. Но Китай заявляет, что держит Украину в фокусе внимания и четко видят нас на карте Шелкового пути. Они готовы инвестировать в нашу инфраструктуру "Пояса и пути", но опять же вопрос за нами – мы должны показать, что можем делать проекты с Китаем. Потому что пока мы только понабирались кредитов, а ничего толкового не сделали.
Была информация о том, что China Railway Construction Corporation заинтересована в инвестировании в модернизацию и производство электровозов на мощностях "Укрзализныци". Ранее УЗ заявляла о модернизации тепловозов с участием CRRC. О чем все же речь?
Каковы перспективы создания СП с китайцами по модернизации локомотивов в Украине?
Это именно электровозы. Сейчас УЗ разрабатывает инвестиционный план с General Electric по тепловозам. Потому с Китаем – это модернизация электровозов. Они видели это как привлечение кредитных ресурсов, чтобы УЗ кредитовалась в Эксимбанке Китая для закупки локомотивов. Мы видим это как создание СП с локализацией от 10 до 60% в Украине на заводах ПАО УЗ.
Для этого их экспертная группа посетит Киев (мы договаривались об июне), когда из Беларуси придет тестовый локомотив. Они уже видели почти все заводы "Укрзализныци". Теперь они отработают конкретный инвестпроект.
От китайской стороны есть большая инициатива и заинтересованность. В Китае уже был Балчун с командой. Им (китайцам. – ЦТС) очень важно мнение министерства, поскольку они работают через государственные компании по согласованию с регулятором. Поэтому запланированы встречи в УЗ и в МИУ. Думаю, из этого что-то получится – есть видение проекта, теперь его необходимо вложить в инвестиционное предложение и реализовать.
Читайте также Темная сторона инвестиций: Зачем Китай строит порты по всему миру
