Всего через 10 дней должна вступить в силу новая редакция Договора на оказание услуг по организации перевозки грузов по железной дороге. Документ не новый, был разработан еще в апреле прошлого года и неоднократно критиковался грузоотправителями и операторами как дикскриминационный и направленный на упрочнение позиций УЗ как монополиста на рынке грузовых перевозок. Тем не менее, "Укрализныця" пыталась протолкнуть его четыре раза, каждый раз перенося дату вступления в силу.

И хотя у грузоотправителей и операторов еще много вопросов к документу, УЗ настаивает, а по факту принуждает участников рынка подписывать договор, чтобы начать "игру по новым правилам" уже с 1 апреля. На этот раз ж/д монополист решил действовать в "добровольно-принудительном порядке" - УЗ просто не подтверждает планы перевозок на следующий месяц, де-факто, навязывая новые условия работы рынку.

Ситуация выглядит еще более критично на фоне ограничительных мер и карантина - панику из-за коронавируса УЗ пытается использовать в своих интересах, продавливая новую редакцию договора на фоне информационного шума, когда внимание власти переключено на решение других проблем.

По сути, в момент, когда все ищут пути выхода из кризиса, понимая, что эпидемия больно ударит не только по отдельным бизнесам, но и по экономике государств и Украины, в частности, "Укрзализныця" пытается наложить на бизнес еще большие финансовые обязательства.

Новые правила перевозок – еще один способ "нетарифного" повышения стоимости грузовых ж/д перевозок и увеличения нагрузки на экономику в кризисный период

Основная причина, почему бизнес против - дискриминационный характер документа, который прописан так, что грузоотправитель отвечает за все, а "Укрзализныця", по сути - ни за что.  По этой причине бизнес обратился в АМКУ, что заставило АО УЗ убрать из новой редакции наиболее спорные вопросы, в том числе в части начисления штрафных санкций за условно сверхнормативное использование вагонов УЗ, однако к Договору все еще остается много вопросов.

В самой УЗ комментарии по этому вопросу не дают. А вот бизнес говорить готов. И все как один отмечают значительное повышение расходов. По разным оценкам, введение в силу нового Договора может увеличить расходы в 2-3 раза, что в абсолютных цифрах составит около 1 млрд грн.

ЦТС опросил участников рынка на предмет того, какие основные претензии к новому порядку и как рынок предлагает решить ситуацию?

Александр Каленков, президент объединения "Укрметалургпром"

Первое - этот Договор не новый. УЗ пытается протащить его уже практически год. Правление УЗ за него проголосовало еще в апреле прошлого года, и с тех пор уже четыре раза называют новую дату, с которой он должен был бы вступить в силу.

Главная проблема в том, что фактически в этом случае УЗ нарушает законодательство, потому что подобная форма договора должна утверждаться Министерством инфраструктуры Украины. Вторая проблема - используя свое монопольное положение, в УЗ выписали в этом договоре все в одностороннем порядке, то есть, грузоотправитель отвечает за все, УЗ не отвечает ни за что. Третья проблема - УЗ установила требования, которые или невыполнимы или налагают на грузоотправителя чрезмерные обязательства. При этом их нарушение штрафуется, например, сроки заполнения документов, подача вагонов и прочее. А УЗ не отвечает ни за порчу вагонов, ни за задержки... Поэтому "Укрметаллургпром" обратился в АМКУ в начале марта, чтобы они дали свою оценку с тем, что мы категорически против навязывания грузоотправителем нового договора, т.к. это ущемляет их права и значительно повышает затраты. Также мы обратились в МИУ и УЗ с тем, что мы против введения нового Договора, так как это ущемление прав грузоотправителей.

Говоря о самом Договоре, замечаний крайне много, показательными являются: дополнительные расходы грузоотправителей при сдвоенных операциях, введение коэффициентов, которые фактически добавляют двое суток к оплачиваемому времени, новая формула платы за погрузочные работы, которая возрастает для некоторых категорий грузов от 2 до 13 раз. В итоге, принятие Договора значительно повысит затраты грузоотправителя. Это в любые времена плохо, но в сложившейся острой кризисной ситуации, это приведет к очень негативным последствиям, в том числе для самой УЗ, потому что значительно снизится грузопоток. Только предприятиям ГМК новый Договор принесет сотни миллионов гривен дополнительных затрат.

Мы настоятельно просим УЗ, МИУ и Кабмин сделать все, чтобы этот Договор не был введен в том виде в котором он есть с 1 апреля. Единственная возможность - это сесть и договорится с бизнесом и учесть замечания грузоотправителей, чтобы документ был сбалансированным. Сейчас это односторонний документ в пользу УЗ.

Николай Горбачев, президент Украинской зерновой ассоциации

Замечания УЗА в отношении нового Договора касаются как финансовой и правовой стороны, так и технической. Бизнес, кроме резкого повышения стоимости за использование вагонов во время грузовых операций, имеет существенные замечания и к нормам Договора, регулирующим условия подачи, использование, отказа от вагонов и платы за пользование вагонами УЗ. Есть нормы в новом Договоре, которые либо дублируют или прямо противоречат Уставу железной дороги, Сборнику тарифов или приказу министерства. Есть нормы, которые создают возможность для железной дороги злоупотреблять своим положением в ущерб заказчикам.

Новый Договор предусматривает значительный рост стоимости вагонов для грузоотправителей, которые находятся под грузовыми операциями - доставка вагонов с железнодорожной станции до места погрузки, сам процесс загрузки и т.д. На все это грузоотправителям надо время. Сегодня плата за пользование вагонами под грузовыми операциями взимается почасовая и первые двое суток плата довольно незначительная, а затем резко возрастает. По новым правилам, плата за пользование вагонами во время грузовых операций возрастает сразу до 1363 грн. (Сегодня она составляет около 105 грн в сутки за зерновоз), а за двое суток стоимость удваивается и составляет 2726 грн. Это накладывается на то, что у каждого грузоотправителя разная ситуация - требуется разное количество времени на доставку вагонов подъездными путями, а также разное время на загрузку или выгрузку зерновозов, учитывая разное техническое и технологическое состояние элеваторных и портовых мощностей. Вполне понятно, что такой рост стоимости увеличит расходы грузоотправителя, что соответственно повлияет на аграриев - производитель будет недополучать доход.

Более того, на рынке сейчас стоимость пользования частными зерновозами втрое меньше той, которую хочет получить УЗ. Такая ситуация может привести к тому, что грузоотправители начнут отказываться от пользования вагонами УЗ в пользу частных зерновозов, которых достаточно на рынке.

По нашему мнению, сейчас не совсем хорошо выбранное время для введения в действие нового Договора на перевозку. Особенно, когда возникла экономическая турбулентность на мировых рынках из-за паники, связанной с распространением коронавируса и борьбой на нефтяном рынке, которая непосредственно влияет на экономическую ситуацию в стране. Кроме того, зерновой маркетинговый год начинается 1 июля и изменение правил игры, равно как и стоимости перевозок среди текущего маркетингового года, повредит стабильности экспортных поставок - выполнению уже законтрактованных объемов экспорта зерна.

УЗА предлагает перенести введение в действие новой редакции Договора до 1 июля 2020 года. Это позволит избежать как негативного влияния ситуации с карантином и падения экономических показателей всех участников рынка, так и способствовать поиску компромисса между железной дорогой и бизнесом - позволит учесть замечания и предложения бизнеса в текст нового Договора.

Александр Ткачук, руководитель компании "Квадро Центр"

Главное нововведение УЗ, которое вводится через новый Договор - внедрение новой методики начисления платы за нахождение вагонов собственности железной дороги под грузовыми операциями. Такая методика в разы увеличивает существующую плату и, соответственно, приведет к увеличению расходов грузовладельцев на перевозку собственных грузов по железной дороге.

Но основная претензия в том, что УЗ и дальше продолжает расширять свои права и избегать обязательств, предусмотренных действующей нормативно-правовой базой, параллельно сужая права грузовладельцев и расширяя их обязанности и ответственность. Это касается расширения перечня "договорных тарифов", продолжение взыскания "расходов", связанных с подачей/забором вагонов на малодеятельных грузовые станции, трактовки понятия "маршрутная отправка" под собственные интересы и т.д.

В краткосрочном периоде расходы бизнеса, который пользуется вагонами железной дороги, возрастут. Переход на подвижной состав частных операторов (украинских или зарубежных) мог бы нивелировать повышение платы за нахождение вагонов под погрузочными операциями, поскольку операторы вагонов и грузовладельцы определяют такую ​​плату в договорном порядке. Но при росте спроса на железнодорожные перевозки (например, зерновой сезон), железная дорога благодаря тяге и дискриминации перевозок в частных вагонах, фактически злоупотребляя своим положением, может заставить грузовладельцев использовать вагоны железной дороги.

Введение нового Договора с 1 апреля 2020 года принесет больше пользы для бизнеса в долгосрочной перспективе. В период спада грузопотоков, у грузовладельцев есть время пересмотреть отношения с железной дорогой на местах, требовать своевременной подачи/уборки вагонов, не хранить парк железной дороги на собственных подъездных путях, быть более требовательным к парку железной дороги. В краткосрочной - грузовладельцы имеют альтернативу в частном парке.

Железная дорога, злоупотребляя тягой, сама ускоряет введение "частной тяги", что является довольно странным. Хотя введение частной тяги в ближайшие годы не приведет к появлению достойного конкурента УЗ, но предоставит ей возможность самостоятельно формировать плату за перевозку (которая сейчас регулируется институционально государством), то есть появится возможность получить высокие доходы без улучшения сервиса.

Все нововведения железной дороги направлены именно на увеличение перевозочной платы. Если железная дорога не желает выводить вагонный парк в отдельное юридическое лицо, которая наравне конкурировала бы с частными операторами, то нужно идти "естественным" путем, а именно: ввести в действие Договор с 1 апреля 2020 года. В таком случае парк железной дороги будет выставлен на сеть, но не будет использоваться. Разукомплектование вагонов приведет к дальнейшей невозможности использовать парк по назначению. Так, за 3-4 года рабочий парк уменьшится в количестве и больше не будет элементом воздействия на грузовладельца.

Валерий Ткачев, член экспертного совета при МИУ (ж/д комитет)

Претензии представителей различных бизнесов (ГМК, зерновиков, строителей и т.д) отличаются между собой некоторыми нюансами, но есть основные требования, в которых они солидарны:

1. Форма Договора (договор-присоединения) и процедура заключения договора (безапелляционное присоединение клиентов к Договору без реальной возможности изменить условия договора). Бизнес видит риск в том, что природный монополист, имея такой инструментарий, будет усиливать свое монопольное положение на рынке, внедрять удобные монополисту условия договора.

2. Размыты обязанности и ответственность УЗ согласовывать заявки на перевозку, выполнять перевозку грузов согласно заявки. УЗ производит перевозку при наличии технической и технологической возможности. То есть бизнес не получил четких гарантий от УЗ согласования и выполнения заявок на перевозку грузов.

3. Отсутствие зеркальности в ответственности сторон договора по следующим вопросам:

- по сохранности вагонного парка (парка АО УЗ/частного парка; ответственность клиента перед АО УЗ за повреждение вагонов расписана детализировано; ответственность АО УЗ перед клиентом общими фразами);                                                                                                                                                                     

- по оплате зачистки вагонов (клиент должен заплатить АО УЗ 1500 грн за 1 вагон; по частному парку данная норма не применяется);                                                                                                                                                                                    - по ответственности АО УЗ за нарушение сроков доставки грузов - ответственность АО УЗ за нарушение сроков доставки минимальна и не соответствует даже суточной плате за аренду вагонов, при этом АО УЗ планирует получать плату с клиентов за пользование вагонами под грузовыми операциями равную этой арендной плате. Необходимо уравнять ответственность.  

Внедрение договора приведет к повышению стоимости логистики. Только по плате за пользование вагонов под грузовыми операциями составит- +1257-1804 грн на вагоне или + 21-30грн на т груза. При этом повышения этой ставки сделает вагоны УЗ неконкурентными, по сравнению с частным парком. Уже сейчас 70-90% зерновозов УЗ стоит без работы.

Основная цель УЗ ввести в действие новую редакцию договора - легитимизировать ряд своих инициатив, которые компания активно внедряет (и по стоимости своих услуг, и по ослаблению своей ответственности перед клиентом, зафиксированной в Уставе железной дороги; уменьшить контроль госорганов за договорной работой УЗ). Тем более, категорически неприемлемо вводить этот договор в действие во время карантина. Предприятия реальной экономики сейчас испытывают существенные затруднения из-за карантина, это может их окончательно добить.

Владимир Нежиденко, директор департамента перевозок компании "Лемтранс"

Предлагаемый проект Договора имеет многочисленные нарушения антимонопольного законодательства Украины, что выражается в навязывании потребителям услуг по перевозкам УЗ дискриминационных условий со стороны исполнителя. Оставлена дискриминационная норма о невозможности внесения корректировок и возражений, которые неприемлемы как для грузовладельцев, так и операторов рынка. Иными словами, договор исключает любую его корректировку.

Подписание нового договора в предлагаемой УЗ редакции приведет к скрытому удорожанию услуг УЗ при снижении качества их работы и объема перевозок, значительному повышению платы за пользование подвижным составом УЗ при нахождении на подъездных путях клиентов.

Договор совершенно недостаточно проработан в части достижения паритета интересов заказчиков и исполнителя. Причина этому - отсутствие конструктивных публичных обсуждений многочисленных разногласий по условиям проекта договора, что естественно невозможно в условиях карантина. По этой причине ввод в действие недоработанного договора с 1 апреля крайне нецелесообразен.

Как и любой другой участник рынка, "Лемтранс" заинтересован в конструктивном диалоге, детальном анализе и выработке совместных решений. На время неопределенности с дальнейшим продлением карантина и до широкого публичного обсуждения со всеми заинтересованными сторонами продлить срок действия существующих договоров.

Владимир Гусак, генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины

Очередная попытка УЗ ввести новый Договор - это продолжение линии нынешнего (и прошлого) руководства УЗ на постоянное повышение грузовых тарифов разными способами. В 2014 - 2019 году тарифы на грузовые перевозки уже выросли в 2,1 раза. Наиболее дискриминационный пункт в предлагаемой редакции договора УЗ - новый порядок расчета платы за пользование вагонами УЗ под грузовыми операциями, который приведет к резкому увеличение затрат грузоотправителей.  

Тревожит, что основное внимание руководители УЗ уделяют как раз увеличению грузовых тарифов.  Но они практически ничего не говорят об операционных улучшениях на самой УЗ. Руководство УЗ также почему-то не обращает внимание, что рост тарифов часто приводит к потере грузов и доходов. Это наглядно демонстрируется падением железнодорожных перевозок на фоне роста других видов грузовых перевозок.

Считаем, что менеджмент УЗ в целом должен сделать своим приоритетом улучшение операционных процессов, сокращение затрат и расширение грузовой (доходной) базы железнодорожных перевозок. Сегодня в связи с необходимыми мерами руководства Украины по противодействию эпидемии коронавируса мы наблюдаем форс-мажор и резкое снижение экономической активности. В этой ситуации резкое изменение правил игры и повышение тарифов со стороны УЗ может выглядеть просто выходящим за рамки здравого смысла.

Олег Бурлаченко, генеральный директор ТЭП "Вертикаль"

Учитывая односторонность и безапелляционность условий нового договора, уместно напомнить об утвержденной стратегии УЗ на 2019-2023 годы, которая направлена ​​на увеличение прозрачности и соответствия законодательству с целью устранения коррупции и злоупотреблений. Оздоровление УЗ планируется путем трансформации УЗ из положения квазимонопольное в ориентированного на рынок конкурентоспособного лидера с прозрачной структурой управления и отчетности, с нулевой толерантностью к коррупционным проявлениям. Анализ нового Договора говорит об обратном, утвержденной стратегии УЗ.

Я вообще не считаю этот документ Договором. Это односторонняя декларация условий, которые хочет навязать всем грузоотправителям государственная монополия. И, если бы у меня была альтернатива, я бы этот "Договор" не подписывал. Но я не могу направить свои вагоны по другим путям, чем пути УЗ; мои вагоны могут везти только локомотивы УЗ. И к сожалению, на данный момент - это безальтернативно.

Мы будем продолжать нести большие расходы на железнодорожные перевозки, что делает эту логистику неконкурентоспособной. К сожалению, наша грузовая база стремительными темпами бежит на автотранспорт и речную логистику.

Мы предлагаем создать работу группу - с реальными полномочиями, из представителей отраслевых ассоциаций и государственного перевозчика. И за неделю отработать компромиссный вариант, который удовлетворит всех.

Павел Бондарев, менеджер по логистике Ассоциации "Укрцемент"

Как показывает практика оборота вагона цементовоза, 15% времени (среднее значение 1,5 - 2 суток) он находится под погрузкой/разгрузкой и 85% в дороге. Поэтому можно констатировать, что УЗ предлагает грузоотправителям увеличение расходов без достижения эффективности (своевременности доставки).

Для цементных компаний плата за пользование вагонами УЗ под грузовыми операциями в 2019 году могла составить при использовании около 68 тыс. вагонов-цементовозов: 1 сутки -105,93 грн/вагон (7,2 млн грн), 45 ч - 748,01 грн/вагон (50,8 млн грн), 2 суток - 922,14 грн/вагон (62,7 млн грн). 

С введением с 1 апреля 2020 года новых ставок за пользование вагонами УЗ под грузовыми операциями, при тех же объемах перевозок за период с 1 апреля 2020 года по 1 апреля 2021 года (использование около 68 тыс. вагонов-цементовозов) плата составит: 1 сутки - 1 041,60 грн/вагон (70,8 млн грн), 45 ч - исключено, 2 суток - 2 083,20 грн/вагон (141,6 млн грн). 

Так как в 68 тыс. вагонов-цементовозов, которыми было перевезено 4699 тыс. т цемента в 2019 году входят, кроме вагонов УЗ, частные и арендованные вагоны-цементовозы, в том числе и цементных компаний, соответственно реальные цифры платы за пользование вагонами УЗ под грузовыми операциями будет меньше. Но, тем не менее динамика удорожания платы за вагоны-цементовозы очевидна, и думаю, что она будет иметь непосредственное влияние на суточную плату за использование частного вагона или на вагон УЗ. 

Можно констатировать, что с 1 апреля 2020 плата ставок за пользование вагонами УЗ под грузовыми операциями возрастет: за 1 сутки - почти в 10 раз, за 2 суток - в 2,3 раза. 

Учитывая вышеизложенное, мы предлагаем УЗ зеркальную (взаимную) ответственность - с 1 апреля 2020 года за несвоевременную доставку как грузов в частных вагонах, арендованных вагонах и вагонах УЗ, перевозчик, то есть УЗ платит штраф (неустойку). Например, для вагона цементовоза: 1 день - 1 041,60 грн / вагон; 2 суток - 2 083,20 грн / вагон; 3 суток - 3 124,80 грн / вагон; 4 суток - 4 166,40 грн / вагон; 5 суток - 5208 грн / вагон и т.д.