Прошлый год один из крупнейших госстивидоров Украины, МТП Черноморск, закончил с колоссальными убытками - 250 млн грн. Руководитель предприятия Александр Попов, который перешел сюда в ноябре 2019 года из Николаевского филиала АМПУ, с осторожностью говорит о том, что на этот год в финплан заложили плюс 5 млн грн. "Но это очень оптимистичный сценарий", - подчеркивает он.
Менеджер не скрывает того, что грузы в Черноморский морской торговый порт идут только от безвыходности - когда соседние терминалы уже заполнены. Основная причина - неконкурентоспособность госстивидора в плане тарифов. Поэтому сейчас порт просит "Укрзализныцю" ввести понижающий коэфициент до станции "Черноморская", а также обратился в АМПУ с просьбой дать возможность догружать суда до 180 тыс. т на причалах ГП Южный со скидкой на портовые сборы до 75%.
О долгах, финансовом плане, первых принятых в 2020 году ж/д маршрутах с ЖРС, работе контейнерного терминала - в интервью и.о. директора ГП МТП Черноморск Александра Попова.
Назовите три основные проблемы предприятия на сегодня?
Первое - кризис долгов, накопленных "менеджментом" в 2018-2019 годах с потенциальными драматическими последствиями в 2020 году.
Второе - дисбаланс между производственными мощностями госстивидора, оставшимися после многолетнего ухода в приватный сектор (до 65 % складов, механизации, кранового хозяйства, портовой инфраструктуры), и количеством управленческого и административного персонала с существующей неполной продуктивной занятостью.
Третье - эффективность наших контрагентов, влияющих на формирование себестоимости. Это, прежде всего, филиал АМПУ в порту Черноморск, начиная от стоимости ресурса по электроэнергии и пропусков и заканчивая ремонтами причалов, дноуглублением. А также региональный филиал Одесской железной дороги "Укрзализныци" - начиная от скорости подачи уборки вагонов на/с фронтов и заканчивая необходимостью установления выравнивающего коэффициента по ж/д тарифу на экспортно-импортные грузы в сравнении с нашими конкурентами в порту Пивденный и Одесса.
Какая ситуация с финпланом на 2020 год?
Финплан на данный момент находится на последнем этапе согласования в МИУ и скоро должен быть подписан. Было несколько изменений, которые специалисты органа управления предложили нам внести. Мы прислушались. Я поставил небольшой плюс в конце 2020 года, порядка 5 млн грн. Хотя в 2019 году предприятие с прошлым руководством закончило с финансовым результатом минус 250 млн грн. И поэтому даже такой прогноз в условиях жесткой экономии - это крайне оптимистичный показатель.
Какая у вас кредиторская задолженность?
Почти вся задолженность - это накопленные с 2018 года долги перед нашими поставщиками. Начиная от поставок запчастей, топлива и заканчивая филиалом АМПУ в порту Черноморск. Но мы методично работаем над погашением и реструктуризацией долгов.
По заработной плате у нас нет долгов (коллектив составляет 3460 человек и заработная плата в структуре расходов в разные месяцы составляет до 70%). Ни перед государственным, ни перед местным бюджетом по земле и НДФЛ долгов также нет.
Планируем покупку железнодорожных весов для минимизации маневровых работ и увеличения скорости обработки навалочных грузов.
Заложены ли какие-то капитальные инвестиции на этот год?
Небольшая сумма, все же это антикризисный финансовый план. Например, заложили покупку собственных железнодорожных весов для минимизации маневровых работ и увеличения скорости обработки навалочных грузов. Если полугодие мы закончим с лучшими финансовыми показателями, то в июне 2020 года пересмотрим основные показатели финплана и, возможно, запланируем капитальные инвестиции в ремонт портового флота, покупку гидравлического грейфера или ковшового погрузчика. На 2021 год, если будет оптимистичная финансовая модель, надо думать о проектировании и закупке вагоноопрокидывателя для интенсивной выгрузки полувагонов на первый терминал. Но это все стоит делать только, если АМПУ будет реконструировать 1, 2 причалы порта.
Какие грузы планируете привлечь в этом году?
У нас в активе есть серный комплекс с существующей технологией перевалки, который специализируется на транзите. Порт развивает его совместно с частной компанией, которая является моноклиентом на данном терминале. В этом году мы ожидаем рост на 20%, но динамика и выполнение внешнего контракта будет зависеть от ситуации в стране отправления и, конечно, от внешней логистики. Результаты работы терминала должны сделать положительный вклад в копилку доходов порта в целом.
Но есть и вопросы, требующие оперативного решения - четыре года назад в акватории порта расположились вдоль причалов №19, 20 и № 8 два ж/д парома "Герои Плевны", "Герои Шипки" ЦТС "Лиски". Один из них ошвартован на нашем серном комплексе. Мы уже обращались в МИУ и АМПУ с просьбой сменить его место дислокации в порту или принять решение о переходе в другую акваторию, так как он мешает постановке судов к причалу, снижает оперативность и скорость работ. Уверен, что вместе мы в ближайшее время решим данную проблему.
Последние годы контейнерный рынок растет. В ГП есть контейнерный терминал. Есть ли планы по его загрузке?
К сожалению, в последние пять лет контейнеров нет. Поэтому последние годы терминал частично загружен альтернативными не контейнерными грузопотоками. Мы осуществляем попытки, чтобы привлечь грузопоток контейнеров, понимая при этом свои слабые и сильные стороны. Проблема в том, что 1 млн ТЕU это небольшой объем для мощностей, существующих 5 специализированных контейнерных терминалов в стране. Рынок контейнерного экспорта и импорта, конечно, растет в последние годы, но это следствие низкой базы сравнения после падения в 2014-2015 годах. Когда объем украинского рынка перевалит за 1 млн ТЕU и пойдет дальше вверх, тогда контейнеров при должном сервисе хватит всем терминалам. Любой наш плюс в TEU - это будет перетаскивание грузопотока у кого-то из коллег - частных контейнерных терминалов.
Приглашаем к нам небольшие фидеры с объемом перевалки до 5 тыс. ТЕU в месяц. Мы видим определенный спрос в этой нише.
Сейчас же речь идет больше о сформированном конкурентном предложении с нашей стороны и поиске нишевых судозаходов. Мы вышли на рынок с предложением - приглашаем к нам небольшие фидеры с объемом перевалки до 5 тыс. ТЕU в месяц. Мы видим определенный спрос в этой нише. Был подписан контракт до конца года, была номинация судна и первый судозаход мы ожидали в апреле, но из-за ситуации с короновирусом его отложили на неопределенное время. Продолжаем работать в данном направлении.
В МИУ есть план отдать контейнерный терминал в концессию. Какая ваша позиция по этому поводу?
Контейнерный бизнес в условиях "тонкого" рынка - это жесткая конкуренция и всегда сервисная составляющая, которая требует и инвестиций в инфраструктуру, и определенной профессиональной экспертизы. Если с последним можно говорить, что госстивидор сохранил большую часть коллектива на контейнерном терминале, то первая составляющая требует либо доступа к международному рынку заимствования, либо компании с достаточным потенциалом способной проинвестировать в технологию собственные средства, развернуть в короткий промежуток времени ИС, наладить обмен данными для оперативной обработки и оформления грузов и прочее. Поэтому, если после проведения большой подготовительной работы по составлению финансовой модели проекта и запуску концессионного конкурса будет в результате привлечен такой партнер на контейнерный терминал, я буду выступать за передачу этого объекта из госсобственности на срок действия договора. Тем более, что некоторые международные компании уже высказывали интерес по отношению к контейнерному терминалу госстивидора. Мы со своей стороны сделаем все, чтобы бренд Черноморского порта был воспринят международными компаниями.
Но повторюсь, концессионный конкурс произойдет когда-то, возможно, через 6 месяцев, может, через год..., а расходы по содержанию терминала, заработной плате у госстивидора есть уже сегодня. Поэтому мы пытаемся уже сегодня продавать наши услуги.
Вы переваливаете навалочные грузы сейчас на контейнерном терминале?
На контейнерном терминале (3, 4 причалы) есть неплохие осадки (фактические глубины 13,3-13,5 м, приведенные к "0" порта), по сравнению с другими причалами порта. Поэтому мы даем возможность прочим портовым операторам использовать нашу технику и профессиональный коллектив порта, и загружать там шрот и зерновые, чтобы терминал не простаивал. Также производится обработка негабаритных грузов, части ветровых электростанций.
В начале апреля порт принял первый ж/д маршрут с ЖРС. Груз был от компании АрселорМиттал Кривой Рог. Расскажите подробности вашего сотрудничества?
Мы сейчас не являемся постоянным участником рынка по перевалке экспортных объемов ЖРС. На данном рынке всегда лидируют терминалы с низкой себестоимостью - ГП Южный и терминалы ТИС, а также Измаильский порт в своем сегменте на Европу.
Но, учитывая тенденции последних недель, госстивидор произвел часть подготовительных работ на складских площадках порта, и мы подготовили ряд предложений для потенциальных клиентов и подписали несколько контрактов на 2-й квартал 2020 года.
На момент нашего общения ни одного судна не отгружено. То, удалось ли нам вовремя сориентироваться и привлечь запланированный объем, будет видно в конце апреля-мае, когда отгрузятся первые суда.
Черноморский морской торговый порт сможет единовременно разместить 300 тыс. т ЖРС и организовать прием до 3-х железнодорожных маршрутов в сутки, а отгрузки производить на осадки 14 м.
Из давно существующих проблем хотелось сказать про разницу в тарифах на железнодорожные перевозки среди портов Большой Одессы. Из-за того, что стоимость доставки по ж/д станции порта Черноморск выше в среднем в сравнении с Пивденным или Одессой, мы работаем по остаточному принципу - груз идет к нам уже после того, как заполнены терминалы у наших соседей.
Поэтому вы обратились в МИУ с просьбой уменьшить тариф на железнодорожные перевозки?
Скорее не уменьшить, а ввести или вернуть выравнивающий коэффициент. Сегодня, к сожалению, не рынок стивидора и наши мощности загружают по остаточному принципу, потому что, по основным позициям ставки у нас выше, чем у соседей. То, что зависит от нас - мы оптимизируем и снижаем расходы, постоянно работаем над сервисной составляющей. Но нельзя работать, покрывая лишь производственные затраты без прибыли, без возможности капитальных инвестиций.
Но есть и прочие составляющие, которые влияют на решение по логистике при экспорте/импорте груза, кроме терминальной составляющей в портах Большой Одессы. Если рассматривать экспорт упрощенно тут две составляющие: то, чем груз приходит в порт и то, на каком судне отгружается. Отгружается у всех одинаково - в основном, через причалы АМПУ или частные. И тут нужны глубины и причалы. Приходит в порт - 90% по железной дороге.
Сначала про наземную часть - ж/д. Мы взяли тарифный справочник и выделили разницу между нашими и другими портами по основным номенклатурам, где мы конкурируем с соседями. Оказалось, что разница в ж/д тарифе при всех равных (собственные и инвентарные вагоны УЗ) составляет от 0,30 долл. до 1,79 долл. на тонне.
Мы убеждаем партнеров из "Укрзализныци", что это не вопрос о скидке за их счет. Если нашу просьбу удовлетворить, в конечном счете выиграет и УЗ, поскольку вагоны будут оборачиваться быстрее.
Знаем, что в 2004 году еще при министре Кирпе порту давался выравнивающий коэффициент. Это возможность не только увеличить грузооборот порта, но и объемы грузов на железной дороге. Поэтому мы убеждаем партнеров из "Укрзализныци", что это не вопрос о скидке за их счет. Если нашу просьбу удовлетворить, в конечном счете выиграет и УЗ, поскольку вагоны будут оборачиваться быстрее.
Вторая составляющая - касается размера и процедуры начисления портовых сборов в части существующего "Порядка взимания и размеров ставок портовых сборов", согласно Приказа от 27.05.2013 №316. Суть в том, что сейчас мы можем грузить у причала №1 суда Capesize до частичной загрузки 110-130 тыс. т. До полной вместимости 180 тыс. т может грузить только ГП Южный на 5, 6 причале либо внешний рейд. Но судозаход в два порта будет вынужден оплатить судовладелец через агента, и данная расходная часть все равно ляжет на стоимость тонны груза.
Наша инициатива - внести изменения в приказ №316, и предоставить скидку до 75% от ставок всех видов портовых сборов судам для выполнения операций по погрузке и/или выгрузке грузов, которые обрабатываются по схеме: порт Черноморск 1, 2 причал - порт Южный 5, 6 причал
Стоит отметить, что, поскольку данное логистическое решение будет использоваться на постоянной основе, АМПУ получит дополнительный доход от такой операции.
Сейчас экспортеры просят в целом уменьшить портовые сборы, таким образом оказав господдержку в кризис. Какая ваша позиция?
У меня двоякое отношение к данной ситуация. Я лишь недавно пересел с одного кресла в другое - из АМПУ в госстивидора, который зарабатывает, по сути для администрации портовые сборы и одновременно потребляет услуги монополиста.
За что, точно стоит критиковать АМПУ - за неэффективность и не своевременность из года в год использования средств от портовых сборов и отсутствие качественного критерия оценки их работы и привязки заработанных средств к месту их расходования.
Те доходы, которые собраны с рынка, в рынок должны и вернуться. Если судно платит 100 тыс. долл. за судохазод, то эти деньги должны быть саккумулированы и возвращены в инфраструктуру порта - каналы, причалы, энергосети и т.д. Если бы так происходило, то, наверное, о снижении портовых сборов говорили бы не так громко и не так часто. Но также объективно, у нас есть порты, которые не генерируют достаточную доходную часть, а у них тоже есть инфраструктурная составляющая, например, дноуглубление ввиду природной заносимости.
По вашему мнению, должны ли остаться государственные стивидоры или все порты лучше отдать частинкам?
Данное решение формирует орган управления - МИУ. Но финансовый результат таких госкомпаний стивидоров как Белгород-Днестровский, Скадовск, Измаил, Бердянск, Рени говорит о том, что они не эффективны в последние годы и генерируют убытки. Поэтому должны быть переданы частному бизнесу в любой модели, с условием сохранения профиля деятельности и социальных гарантий.
В случае, если мы говорим о больших портах Пивденный и Черноморск, государственный стивидорный сектор должен присутствовать в экономике. В идеалистической ситуации, когда у руководителя госкомпании есть инструменты для работы - четкие KPI, вовремя утвержденные финпланы, справедливые дивиденды на уровне 30%, подписанный контракт c менеджментом, госстивидор может конкурировать с частным бизнесом.
Читайте также Удержаться на плаву: Зачем бизнес просит снизить портовые сборы
