ЧАО ИСРЗ (г. Черноморск) - крупнейшее судоремонтное предприятие Украины. По словам главы правления Михаила Дудникова, несмотря на карантинные ограничения, завод продолжает наращивать портфель заказов и успешно их выполнять. Мы поговорили о новых клиентах завода, тенденциях на рынке судоремонта, конкуренции с турецкими верфями, новинке pregnant container и в целом о развитии контейнерного бизнеса.
Два года назад ЦТС уже побывал на ИСРЗ, поэтому нам было вдвойне интересно, как работает завод в новых условиях и что за это время изменилось.
Какие были объемы судоремонта в 2019 году?
В прошлом году завод отремонтировал 84 судна. Объемы судоремонта - это, наверное, единственное, что не меняется со временем, потому что может быть качественное различие в типах судов, но объемы примерно одни и те же.
Вместе с тем, прошлый год для нас был очень тяжелым. Начался он с военного положения, а после президентских выборов курс доллара "откатился" на 27%. Если принимать во внимание, что 79% выручки завода составляет валюта, то мы на 27% "улетели" вниз по выручке. Мы даже вышли ниже планируемой себестоимости примерно на 10%, поэтому вынуждены были активно кредитоваться к концу года. В итоге получилось, что работы сделали много, а заработать не удалось.
Мы - один из немногих видов бизнеса, которым ситуация с карантином пошла на пользу.
Повлияла ли ситуация с коронавирусом на работу завода?
Я бы даже сказал, что мы - один из немногих видов бизнеса, которым она пошла на пользу. Потому что у нас прекратился отток рабочей силы. Мы теперь можем позволить себе иметь удвоенное или даже утроенное количество сварщиков на заводе - порядка 350 человек одновременно. В последний раз такое количество было в начале 2000-х годов, до момента массового отъезда людей за границу.
Есть, конечно, некоторые трудности, связанные, в первую очередь, с организацией подвоза сотрудников - ежедневно надо подвозить на работу 1200 человек в условиях отсутствия общественного транспорта.
В Украине с этим регулированием проще?
Нет, в Украине требования достаточное серьезные. Тем не менее, у нас появились в заказчиках греческие компании, которые наконец нас разглядели за турецкими верфями и сегодня реально ощутили разницу между турецким и украинским рынком.
Разницу в цене?
Не совсем. Скорее, в подходе к ценообразованию. Мы считаем, что заказчика лучше приятно удивить, чем разочаровать. Поэтому всегда начинаем с реальной цены работы, и стоимость ремонта на финише у нас редко превышает плюс 10% от первоначальной цены. Заказчик может планировать свои расходы и не оказывается перед фактом неожиданного удорожания ремонта. Это дает нам лояльность и возможность строить постоянное сотрудничество с судовладельцами. Турки подходят по-другому - заявляют первоначально низкую привлекательную цену, а в процессе к ней прибавляют и прибавляют. В результате цена ремонта может значительно возрасти на финише. Хотя, турки, имея государственное сопровождение судостроительно-судоремонтной отрасли, кредиты по ставке 0,1% годовых, и не имея государственного регулирования по возврату валютной выручки, могут давать своим заказчикам условия, которые мы не можем обеспечить, имея кредитование под 11% и 360 дней на возврат валютной выручки. Еще одно наше серьезное преимущество - ответственное отношение к договорным срокам работы.
Чем еще привлекаете?
Наше главное конкурентное преимущество - в том, что наш завод имеет достаточно большое количество причалов. Потому что турецкий судоремонтный завод - это, как правило, 63 метра причальной линии. Верфи уходят пирсами далеко в море и имеют ограничения по числу судозаходов. Поэтому, условно, если они уже взяли два парохода на ремонт, третий взять уже некуда. Конечно, я не говорю о мировых лидерах судоремонта вроде Besiktas, однако большую часть турецких верфей составляют мелкие компании. Мы, имея 2 км причала, можем набирать себе большую загрузку и потом, если не справляемся сами, нанимать субподрядчиков, делать полный комплексный ремонт и модернизацию.
Также у нас более европейский подход ко всему - к вопросу сроковой дисциплины, выполнения работ, их технического оформления и сопровождения - чертежей, расчетов и т. д. Это аргументы для заказчиков преодолеть большее расстояние и зайти на ИСРЗ.
Но, все же, территориально турки находятся в более выгодном положении, нежели ИСРЗ…
Начиная с конца 90-х годов, в Турции на входе в Мраморное море (со стороны Средиземного моря) появилось 150 маленьких и больших судоремонтных заводов. Их основное преимущество в том, что при заходе на них не надо платить за проход Босфора - а это уже достаточно серьезная прибавка к себестоимости.
Наша проблема в том, что Черное море - это "глухой угол" для мирового судоходства. Если раньше Украина активно экспортировала железную руду, прокат, слябы, листы, чугун, генеральные грузы, а также имела российский и казахстанский транзит (зерновые и навалочные грузы), то сегодня экспортируется в основном зерно и руда, а весь российский и казахстанский транзит ушел в Новороссийск и Тамань. Контейнерные перевозки разошлись по частным портам (на фоне этого очень сильно выросли румыны со своей Констанцой). И если здесь закончится зерно, у нас могут быть большие проблемы с загрузкой мощностей. Специально для ремонта в балласте сюда никто никогда не зайдет. Для некоторых клиентов мы даже делаем скидку на балластный переход на наш завод с учетом, что судно после ремонта возьмет груз в портах Большой Одессы, Николаева или, в конце концов, в Новороссийске.
Наша проблема в том, что Черное море - это "глухой угол" для мирового судоходства... Специально для ремонта в балласте сюда никто никогда не зайдет.
Назовите ваши самые важные проекты в 2019 году.
В прошлом году это, прежде всего, начало работы с польским национальным перевозчиком PZM. Это государственная компания, владелец 3% балкерного флота мира. У них порядка 80 теплоходов, все достаточно большие - Handysize, Panamax, Afromax.
В ходе ремонта судов осуществляется их перевод из класса польского регистра в DNV с повышенными требованиями. DNV входит в десятку лучших мировых сюрвейеров и перевод судов в его регистр является требованием страховщиков. А более высокий регистр - это более высокие требования к технологии ремонта, охране труда и т. д.
Мы осуществляем установку системы очистки балластных вод по новым требованиям. Эту работу мы практически поставили на поток.
К примеру, мы осуществляем установку системы очистки балластных вод по новым требованиям. Эту работу мы практически поставили на поток. Делаем не только качественно, но и очень быстро. После вступления требований в силу первую такую систему поляки устанавливали в Гданьске, и, вместо 43 дней, это заняло у них 70 дней. Потом пробовали ставить ее в Щецине, но она так и не заработала после 60 дней. Наш первый опыт - 53 дня на установку. Следующие однотипные работы мы осуществляем уже за 26 дней. Сегодня мало кто может это сделать так быстро на судах данных типов.
В прошлом году мы установили новые системы балластной очистки на 4 судах этого заказчика, в этом - планируем еще 7. Даже если судно сейчас будет ожидать в карантине, все равно наши сроки на сегодня лучшие в бассейне.
На одном из судоремонтных предприятий нам рассказали, что в этом году у них число заказов снизилось, поскольку многие компании старались успеть сделать ремонты в прошлом году, потому что с этого года нужно выполнять замену системы балластной очистки. У вас такая же ситуация?
Абсолютно не такая. Мы уже прошли тот этап, когда хватались за любую работу и ремонтировали все, что держится на воде. Сейчас уровень нашей работы позволяет нам сотрудничать с судовладельцами, которым не приходится настолько экономить на ремонте и модернизации своих теплоходов.
Но вообще в судоремонте такая ситуация есть. Действительно, судно должно проходить два доковых ремонта в течение 5 лет. И многие пытались приходить на ремонт, скажем, через 4 года для того, чтобы получить следующие 5-летние документы, не устанавливая эту систему, потому что она дорогостоящая. Для судна размера Handysize это около 500 тыс. долл., река-море - порядка 150-200 тыс. Это примерно половины стоимости всего парохода. Однако у нас в связи с этим проблем нет. Мы уже установили порядка 12-15 таких систем и получили качественно новых заказчиков. Доковая программа расписана до середины сентября.
Сколько судов уже отремонтировано в 2020 году?
С начала года выпущено 20 судов. Если говорить о дедвейте, то это 40% от объемов загрузки всего прошлого года, потому что они все были большие. За неполные 5 месяцев мы поменяли уже 1100 тонн металлоконструкций на судах.
С начала года выпущено 20 судов. Если говорить о дедвейте, то это 40% от объемов загрузки всего прошлого года.
Что сейчас в работе (по состоянию на 18 мая - Ред.)?
Сегодня у нас стоят 2 Handysize польского судовладельца; 4 судна река-море под молдавским флагом; греческий танкер дедвейтом 85 тыс. т под полное переоборудование, включая систему очистки балластных вод (срок ремонта - 120 суток). Ну и в ожидании суда и буксиры, которые заняты внутренними перевозками и рейдовой перевалкой. Всего на заводе сегодня одновременно ремонтируются 22 единицы флота разных размеров.
Каков портфель заказов на ближайший год?
До середины сентября мы уже видим доковую загрузку. Я думаю, что в этом году объемы будут на уровне 2019 года.
Кто на сегодня ваши основные клиенты?
Группа компаний "Техпроджект", "Трансшип", польская PZM, "Укрферри". Это костяк клиентов, которые обеспечивают основную загрузку. Также это с десяток греческих судовладельцев, портофлот Одессы и Черноморска, флот "Дельта-Лоцман".
Расскажите о своем контейнерном производстве. Какие новые модели были разработаны за минувший год?
Самое основное достижение в контейнерном производстве за год - это сертификация контейнерного производства ИСРЗ сюрвейером Bureau Veritas. Это один из десятки мировых сюрвейеров, которым больше всего доверяют, и их сертификат широко открывает нам дверь на мировой рынок.
Касательно новых моделей сухогрузных контейнеров, были созданы три принципиально новые модели и их модификации.
Первая - Pallet Wide. Это контейнер, который имеет ширину, позволяющую укладывать по два паллета параллельно (в стык - ЦТС). Потому что обычно паллеты в контейнер укладываются таким образом, что один стоит ровно, а второй - под наклоном. При такой ширине контейнера, сохраняя размеры ISO, сложно грузить второй ярус "биг бегов" на паллетах. За счет изменения конструкции фитинга мы остались в размере ISO по ширине, но в контейнеры входят теперь два паллета, то есть, мы можем грузить два яруса ровно. Таким образом грузовместимость этого контейнера увеличилась в два раза. Есть Pallet Wide со стационарной и со съемной крышей. Это может быть как универсальный контейнер, так и с выгружным люком. В одну сторону в нем можно везти биг беги на паллетах, а в обратную, например, балки или насыпные грузы.
Вторая новинка - это контейнер, который называют pregnant container.
"Беременный" контейнер?
Да. Bulk-контейнер повышенной вместимости. Он имеет ширину 3 м, пол и крышу в размерах ISO, а по бокам - выпуклости. Его объем - 43 кубометра. Благодаря дополнительному объему по бокам, он вмещает лишние 13 кубометров груза. Загрузочные люки расположены сверху. Используется на железной дороге. Два таких контейнера - это 86 кубов, примерно, как вагон-хоппер. Но только хоппер идет в составе от элеватора до порта неделю, а скорость контейнерного поезда - 680 км в сутки. Фактически, если компания имеет два контейнерных поезда, это дает ей возможность грузить судно, не имея портовых элеваторных мощностей. В прошлом году изготовлены 500 таких контейнеров.
Этот контейнер имеет две модификации - с округлыми ровными стенами (похож на бочку) и более угловатый. "Девочковый" и "мальчуковый", как мы шутим. Они отличаются с точки зрения эстетики и небольших технических нюансов.
И последний вид - на базе "беременного" контейнера мы сделали контейнер-масловоз. Он сейчас проходит испытания. Статические испытания уже закончились, на следующей неделе (после 25 мая - ЦТС) начнутся динамические.
Кто ваши конкуренты на этом рынке?
В Европе контейнерного производства не так много. На сегодня они сконцентрированы в Китае. Китайцы выпускают много контейнеров, но не сильно заморачиваются разработкой модификаций, потому что это обыкновенные сухогрузные контейнеры, большая часть из которых - one way, сделаны под китайские товары. Высокотехнологичные контейнерные производства остались в Германии. Сколько стоит немецкий 40-кубовый контейнер - я даже боюсь представить, потому что наш стоит в районе 10 тыс. долл.
На сколько это дешевле, чем в Германии?
Условно в три раза.
Кто покупает ваши контейнеры и пользуются ли они спросом? Особенно в свете падения грузоперевозок в связи с коронавирусом.
К счастью для нас, основной контракт в прошлом году - это 500 контейнеров совместно для компаний KLK и "Три Логистик" - было выкуплен до наступления пандемии. Понятно, что контейнеры сегодня используются не так активно, как полгода назад, тем не менее, платежи по рассрочкам заходят вовремя - значит, контейнеры оборачиваются.
Также мы имеем контракт с казахами на контейнеры со съемной крышей для перевозки ферросплавных материалов.
Железнодорожных контейнеров?
Железнодорожных, которые будут курсировать между Казахстаном и украинскими заводами, возить казахстанские ферросплавы.
Два года назад в интервью ЦТС вы говорили о планах модернизации производства. Что удалось сделать в этом направлении?
Два года назад основные инновации уже были внедрены. Но тогда мы ставили себе целью развитие судостроительного направления, в частности, строительства барж. Под это был заложен определенный фундамент.
На заводе появилась плазменная резка металла. Новые машины позволили сократить время ремонта на 10%.
Мы ставили себе целью развитие судостроительного направления, в частности, строительства барж. Под это был заложен определенный фундамент.
Достаточно серьезные изменения претерпел парк сварочного оборудования - появились сварочные трактора, векторные полуавтоматы, лаборатория сварки и сварочное бюро. Все это позволило существенно расширить ареол возможностей выполнения сварочных работ. Теперь у нас доступна сварка алюминия, сплавов цветных металлов, ремонт винтов на плавке, сварка чугунины, спецсталей.
Также мы закончили переезд из двух блоков цехов в один для того, чтобы уплотниться и иметь нормальные условия для работы, поскольку советская гигантомания сегодня никому не нужна. Кроме того, мы стараемся эффективно использовать каждый метр докового пространства. Например, сегодня в доке-154 длиной 250 м стоит одновременно 3 единицы флота: 5-тысячный буксир, перегружательный комплекс ПГП-2 и танкер Malbork. Расстояние друг между другом - 15 метров.
Вернемся к вопросу о кадрах. Есть ли сейчас дефицит по каким-то специальностям?
В настоящий момент - нет. Но я понимаю, что будет, когда откроются внутренние границы в ЕС. Следующим этапом будет открытие границ внешних. И я четко могу сказать, что тогда мы будем испытывать дефицит в таких специальностях, как токарь, сварщик-судокорпусник, сборщик-судокорпусник, судовой маляр, слесарь по винто-рулевому комплексу и т. д. Судоремонтные предприятия Польши, стран Балтии, Германии категорически нуждается в рабочих руках из Украины.
Поскольку вы понимаете, что отток рабочей силы неизбежен, какие шаги предпринимаете?
Надо понимать, что у поляков, немцев и прибалтов заказчики - шведы, финны, норвежцы. А у нас - страны южной Европы и Азии. Турки, грузины, азербайджанцы. И цены на услуги - соответственные. Прейскурант прибалтийских судоремонтных заводов в 2,5 раза выше, чем у нас.
Остается только путь цивилизованного лоббирования. Я, как действующий вице-президент Морской палаты Украины, могу принимать участие в законодательных инициативах, для того чтобы вводились более-менее либеральные подходы, например, в налогообложении, что даст украинским промышленникам возможность заплатить ту зарплату, которую платят хотя бы в Польше.
А сколько платят в Польше? И сколько - у вас?
В Польше оплата труда специалиста средней квалификации - 10 евро в час. А мы в наших законодательных условиях можем упереться в лучшем случае в 3 евро в час. Я уже не говорю про инженеров, технологов, для которых за границей совершенно другие условия. Хотелось бы расти и конкурировать с европейскими заводами не только в качестве, но и в оценке труда квалифицированных специалистов. Верю, что такое время когда-то наступит.
Читайте также Можем строить десятки барж в год – интервью с СП "Дунайсудосервис"
ЦТС благодарит за помощь в организации интервью пресс-секретаря завода Тину Шишканову
