В начале апреля в Измаиле заявили о старте строительства крупнейшей баржи в истории Украины. Судно длиной 128 метров построят для Светловодского речного терминала по заказу "Гермес-Трейдинг". Это уже не первый судостроительный заказ для СП "Дунайсудосервис", основным видом деятельности которого является ремонт и модернизация флота. Об особенностях работы предприятия, тенденциях в судостроении, влиянии кризиса и новых заказчиках мы поговорили с его исполнительным директором Станиславом Чимбером.
В прошлом году "Дунайсудосервис" построил две баржи для "Грейн-Трансшипмент". Выполнялось ли строительство других судов?
Нет, в 2019 году строительство судов больше не выполнялось. "Грейн-Трансшипмент" стала первой компанией, с которой мы прошли процесс судостроения "от А до Я". До этого мы делали и более сложные работы, но они были связаны с модернизацией судов. Кстати, как раз сегодня (23 апреля - ЦТС) мы начинаем варить полотнища третьей баржи для "Грейн-Трансшипмент". Позже в этом году будет четвертая.
Это будут баржи такого же типа?
Да. Заказчику удобно работать с одним типом барж или одним типом пароходов. Унификация удобна в эксплуатации. Баржи, которые мы строим для этого заказчика сейчас, - это "малыши" по 2,5 тыс. тонн. У "Грейн-Трансшипмент" также есть проект строительства с нуля более крупной баржи, но компания, насколько я знаю, сейчас находится на этапе переговоров с банком. Она будет чуть меньше, чем для Светловодского речного терминала, но гораздо больше, чем те, которые мы им делаем сейчас.
Строительство планируется у вас?
Да. Мы еще в прошлом году изучали ее проект. Ее грузоподъемность составит 5 тыс. тонн, длина - 108 метров. Осадка у нее будет меньше, чем у баржи, которую мы строим для Светловодского речного терминала. Это связано со спецификой того, куда она будет ходить за зерном. Для тех, кто ходит вверх по Днепру, осадка - принципиальный вопрос.
Расскажите подробнее о проекте 128-метровой баржи. Помимо рекордной для Украины длины, у нее есть какие-то особенности?
Мы ее спроектировали для использования на две осадки - на 3,8 и на 3 метра. То есть, она будет модульная. При осадке 3,8 метра она будет брать 6 тыс. тонн груза и перемещать его внизу Днепра. При этом она может использоваться и вверху Днепра - при осадке на 3 метра ее грузоподъемность составит 4,5 тыс. тонн.
В остальном - баржа как баржа. Да, она будет краситься очень дорогой краской, у нее будут люковые закрытия, домкраты с напылением.
В общем, эта баржа простая по функциональности, но поскольку это наш первый проект такого масштаба, мы в него вкладываем душу.
Какая стоимость проекта?
Насколько я знаю, дешевле, чем в среднем по рынку.
Планируете продолжать сотрудничество с этим заказчиком?
Конечно. Мы уже отремонтировали буксиры - "Гермес-1" и "Гермес-2". Они довольно мощные, каждый может возить две, а то и четыре баржи. Чтобы загрузить один буксир, им нужно, как минимум, две баржи. Поэтому вторая баржа стоит на повестке дня. Планируется, что следующая будет заложена в этом году. Пока все упирается в поиск финансирования, но это лишь вопрос времени.
Вторая баржа стоит на повестке дня. Планируется, что следующая будет заложена в этом году.
Речь идет об аналогичной барже?
Да, D6000.
Сколько судов в год может строить ваше предприятие?
Таких, как для "Грейн ", - десятки в год, а D6000 - не более 4 за тот же промежуток времени. Сейчас мы набиваем руку. Поэтому на первую баржу попросили 7 месяцев, а в последующем будем строить за 6. Если добавить мощности еще одного измаильского завода, ЧАО "Дунайсудоремонт", то 4 таких баржи в год. Это без остановки судоремонта. В случае строительства большой серии один завод может заниматься судостроением, а второй - только судоремонтом. Пока мы все делаем параллельно. Мы и эту баржу строим совместно, чтобы было быстрее.
Планируете ли привлекать новых клиентов в судостроении?
Здесь все упирается в вопрос финансирования. Как ни странно, наши внутренние банки очень плохо кредитуют судостроение. Есть зерно, есть рынок его сбыта, есть кому строить баржи… Но для строительства крупной баржи нужны большие инвестиции, а взять длинный кредит на приемлемых условиях в Украине очень сложно. Иногда международные кредитные инструменты получить проще, чем украинские.
И вот у нас появился новый клиент, которому изначально давали деньги на строительство парохода, но он решил построить баржи - их на эту же сумму получится больше, плюс они проще в эксплуатации. В данный момент он ведет переговоры с одной из международных финансовых организаций по поводу смены назначения кредита. Решение по этому вопросу мы ожидаем после карантина. Если оно будет положительным - в нашем пуле заказчиков появится еще один крупный клиент.
Для строительства крупной баржи нужны большие инвестиции, а взять длинный кредит на приемлемых условиях в Украине очень сложно.
В целом, я думаю, что тенденция по развитию судостроения на нашем предприятии будет продолжаться, потому что благодаря развитию удобрений урожайность с каждым годом растет. Емкостей для транспортировки зерна явно не хватает, так что я уверен, что появятся и другие внутренние заказчики. Это перспективное направление рынка.
Вы упоминали о более сложных работах, которыми обычно занимается предприятие. Что это за работы?
Часто судовладельцы сталкиваются с тем, что есть мощные, относительно новые пароходы (10-15-лет), которые не способны перевозить большое количество груза. Такие, например, обслуживают нефтяные вышки в Норвегии. Судовладельцы их покупают и удлиняют ради улучшения показателей коммерческой эксплуатации. Пароход разрезается, делается цилиндрическая вставка, люковые закрытия. Например, из 3-тысячного парохода можно сделать 6-тысячник, удлинив его с 80 до 140 метров. В итоге судно везет больше, экономика становится интереснее. Мы так работали со многими фирмами.
Когда ты делаешь вставку, у тебя добавляются и километры кабелей, и балластная система, и трубы, и гидравлика. Комплекс механических работ наслаивается на корпусные работы. При строительстве баржи корпусные работы составляют 90% от объема работ, а при модернизации судов они могут составить не больше половины, все остальное - это более наукоемкие работы.
Благодаря этому опыту мы подошли к судостроению подготовленными.
Какими были объемы судоремонта в 2019 году?
Помимо мелких буксиров и барж, которые мы не берем в счет, в прошлом году мы отремонтировали 35 судов. Это суда, ремонт которых занял от 30 до 60 дней. В позапрошлом году было порядка 50 судов.
Выходит, заказы снижаются?
Это специфика работы. Документы на суда выдаются на 5 лет. А с этого года введена конвенция балластных вод: судно, которое приходит на ремонт, обязательно становится на замену системы балластной очистки. Она недешевая - около 120 тыс. евро. Поэтому многие судовладельцы, чтобы не ставить эту систему в этом году, схитрили и пришли на ремонт раньше. Из-за этого в прошлом и позапрошлом году у нас было больше пароходов. Теперь получается, что всем, кто в прошлом году прошел ремонт, эту установку надо ставить только через 5 лет. А за 5 лет много чего может случиться.
По этой причине в 2020 году по судоремонту пойдет сильная просадка - у нас будет 18-20 пароходов. И так будет повторяться каждые пять лет - конечно, если мы не привлечем новых клиентов.
Однако этот рынок не такой уж большой - мы и так контролируем около 70% судоремонта Черного моря по пароходам река-море.
В 2020 году по судоремонту пойдет сильная просадка - у нас будет 18-20 пароходов.
А кто ваши клиенты?
Все страны, выходящие на Черное море. За исключением Турции. Турецкие заводы - наш основной конкурент на Черном и Каспийском морях. Также у нас много клиентов из Азербайджана. По Дунаю у нас есть и сербы, и хорваты, и болгары. Они часто грузятся в Измаильском порту и ремонтируются у нас, потому что у нас дешевле, чем в Европе.
Сколько персонала у вас работает?
На "Дунайсудосервисе" работает от 500 до 550 человек. Из них производственных рабочих примерно 250-300. Мы стараемся держать структуру, при которой производственных рабочих более 50% от общей численности.
Есть дефицит людей по каким-то специальностям?
Я 15 лет руковожу этим предприятием, и все 15 лет нам постоянно нужны люди. В этом году наша основная головная боль - корпусники-сварщики. Мы принимаем всех, затем тестируем, отправляем тренироваться и, если все хорошо - допускаем к судоремонту.
Какая средняя зарплата у рабочих?
У нас рабочие - в основном сдельщики, так что трудно сказать. Самая низкооплачиваемая специальность это черномаляры - те, кто убирает от ила и грязи балластные танки, занимаются очисткой топливных цистерн от остатков нефтепродуктов. У более квалифицированных рабочих заработки выше.
В нашем регионе конкурировать за кадры не приходится. Мы конкурируем с Польшей. Понятно, что такие зарплаты, как в Польше, мы дать не можем (хотя бы потому, что у нас отпускные цены в разы меньше, чем у поляков), но с учетом накладных расходов, с которыми работник сталкивается за границей, большинство принимает решение остаться или вернуться. Поэтому мы сохранили костях коллектива.
Сейчас в плане рабочей силы COVID-19 "работает" на нас. Люди активно возвращаются. Меня это, конечно, радует, потому что чем раньше мы закончим баржу - тем быстрее заложим вторую.
Ограничения, связанные с карантином, как-то повлияли на работу предприятия?
Конечно. Как минимум, изменилось то, что в Измаиле перестал ходить общественный транспорт. Нам пришлось нанять автобусы, расконсервировать свои старые "Икарусы" и запустить развозку для людей. Для нас это дополнительная финансовая нагрузка, но как-то выкручиваемся.
На предприятии мы меряем температуру, установили санитайзеры, раздали сотрудникам маски. Но я им уже сказал, что совесть - лучший контролер. Каждый придя на работу, должен подумать не только о себе, но и об окружающих. Чувствуешь малейший симптом? Останься дома на несколько дней, разберись, что с тобой.
Но пока что явка очень высокая.
Может ли эпидемиологическая ситуация повлиять на заказы в судостроении и судоремонте?
Как я уже говорил, в этой схеме очень важный игрок - это финансовые учреждения. На них имеет влияние все - карантин, закрытие границ, падение цен на нефть и т. д. В кризисных ситуациях банки действуют осторожно и начинают ждать дальнейшего развития событий. То есть, потребность в перевозке зерна есть, но вопрос, дадут ли банкиры деньги на это? Ведь проще дать кредит на завод по производству медицинских масок, у которого рынок сбыта будет гарантирован на год вперед.
Однако как бы экономика не замедлялась, а кушать люди хотят всегда. Вопрос только в уровне цен на зерно: если все будут беднеть, то и зерновикам придется опускать планки. Будем надеяться, что мы не идем в 2008 год, как пугают нас некоторые эксперты.
Я думаю, что, когда мировой карантин закончится, будет всплеск. Как бы странно это ни звучало, но с началом пандемии у наших клиентов существенно вырос фрахт, хотя раньше они возили грузы чуть ли не в ноль (а если случались аварийные ситуации - то вообще в минус).
Чем это объясняется?
Однозначного ответа нет. Например, из-за того, что открылась река. Волга же замерзает. А сейчас начался вывоз зерна из российской глубинки. Также может быть из-за того, что Россия объявила об ограничении вывоза зерна до июня до 7 млн тонн. Все резко кинулись вывозить, и за счет этого поднялись фрахты. А если растет фрахт на зерно, то автоматически подымается фрахт и на другие виды грузов. Если угольщики или металлурги видят, что все пароходы уходят под зерно, они тоже начинают подымать фрахты, чтобы закрыть свои контракты. Это лишь несколько возможных причин.
Читайте также Василий Федин: "Вряд ли скажешь, что судостроительная отрасль возрождается, но мы боремся за это"
