Казахский фонд национального благосостояния "Самрук-Казына", названный в честь мифической птицы, несущей золотые яйца, управляет железными дорогами Казахстана (АО “НК “Казахстан Темир Жолы”) – одной из наиболее крупных государственных компаний страны. К удивлению самих казахов, эта птица вот-вот спустится с небес прямо к ним в карман. Фонд объявил о планах продать 10 процентов минус 1 акция железнодорожной компании в 2016 года во время так называемого "Народного IPO". По идее стать акционером “Казахстан Темир Жолы” сможет любой желающий.

У Казахстанских железных дорог проблемы были те же, что и в "Укрзализныце": перекрестное субсидирование, устарелый подвижной состав, большое количество непрофильных активов. Однако за более, чем десять лет реформирования железнодорожной отрасли КТЖ удалось преодолеть их и постепенно наращивать показатели. Ключевой фокус компании – обеспечение транзитных перевозок из Китая.

Читайте также Ставка на хаб: как Казахстан борется за китайский транзит

Выход на биржу такого монстра как железнодорожная компания, да еще и из Казахстана – мог бы стать землетрясениям на инвестиционном рынке Азии. Впрочем, на самом деле, речь идет об изобретении Нурсултана Назарбаева - так называемом "Народном IPO". Он утверждает, что пришло время рядовым казахстанцам становиться совладельцами крупных национальных компаний и получать от них прибыль. Его намерению не помешал даже крайне неудачный опыт "народных IPO" в России.

О государственной программе “Народное IPO” было объявлено еще в 2011 году. Она предполагает публичное размещение акций ряда госкомпаний с возможностью приобретения акций каждым желающим гражданином страны. В этом списке много транспортных компаний: АО “Эйр Астана”, АО “НМСК “Казтрансморфлот”, а также и железнодорожная АО “НК “Казахстан Темир Жолы”.

В ходе реализации программы, планируется привлечь порядка 160 тыс. человек (1% населения), и оставить часть из них на фондовом рынке в виде лояльных инвесторов. Государство рассчитывает серией успешных IPO привлечь даже скептиков. Считается, что у населения Казахстана существует порядка 20 миллиардов долларов  накоплений в банках, а рынок акций частных предприятий развит очень слабо. Таким образом, инвестиционный потенциал внутри государства накоплен достаточно большой.

Первоначально предполагалось через "народное IPO распродать акции "дочек" Казахстанской железной дороги. Но потом власти решили, что продавать материнский холдинг выгоднее. Как пояснили в Фонде, целевая аудитория программы – это все взрослое, экономически активное население. «Также ожидается, что примут участие накопительные пенсионные фонды, управляющие пенсионными сбережениями населения. Инвестирование пенсионных сбережений населения в акции компаний-кандидатов позволит опосредованно увеличить вовлеченность населения в программу, а также будет оказывать положительное влияние на цены акций, поскольку пенсионные фонды, как правило, являются долгосрочными инвесторами и смогут в некоторой степени стабилизировать волатильность акций», – поясняют эксперты фонда.

Эти мероприятия позволят уже к 2017 году сократить операционные расходы компаний Фонда на 20%, а для железной дороги, в рамках реализации Программы трансформации до 2020 года, снизить издержки на 2,7 млрд. доларов, уверяют в Фонде.

Железнодорожные IPO В 2012 году целый ряд крупных государственных железнодорожных компаний объявили о планах проведения IPO. Однако, реализовать намерения смогла только польская  PKP Cargo. Она стала первым грузовым ж/д перевозчиком ЕС, вышедшим на биржу. Пытаясь обезопасить компанию от иностранного влияния, особенно РЖД, поляки продумали сложную схему листинга во время выхода на Варшавскую биржу в конце 2013 года. Тем не менее, их успех превзошел все ожидания.

Успешный выход на биржу польского грузового железнодорожного оператора PKP Cargo стал доказательством того, что на этом сегменте рынка можно успешно зарабатывать. К тому же, теперь у инвесторов оказался отличный индикатор определения стоимости ж/д бизнеса.

В ходе реализации программы, планируется привлечь порядка 160 тыс. человек (1% населения), и оставить часть из них на фондовом рынке в виде лояльных инвесторов.

Грузинская железная дорога также планировала выйти с публичным размещением – уже на Лондонскую фондовую биржу. Однако, позже правительство Грузии отложило IPO на неопределенный строк, ссылаясь на сложные рыночные условия. В то время предполагалось, что еще одной причиной такого решения правительства Грузии могло быть и то, что единственным претендентом на акции Georgian Railway могла оказаться Россия. В таком случае РФ получила бы рычаг давления на Тбилиси.

В том же 2012 г. глава Российский железных дорог Владимир Якунин заявлял о том, что РЖД в рамках приватизации может провести IPO на Лондонской бирже в 2015-2016 гг. Сейчас же акции компании представлены через дочерние предприятия на открытом рынке через ее дочерние предприятия.  При этом в компании утверждают о неготовности выходить на биржу.

Реакция соседей Выход на IPO АО «НК «Қазақстан темір жолы» поможет привлечь новых инвесторов и дополнительные капиталы, считает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов в комментарии РЖД-Партнер.

«После проведения IPO у компании расшириться возможность привлечения кредитов под залог акций», - дополняет он. По его мнению, это так же позволит дать наиболее объективную оценку стоимости компании.

«Я думаю, что если компанией будут реализованы меры по развитию сети, и снижению издержек, то это безусловно приведет к перераспределению грузопотока, следующего транзитом через Транссиб, как в европейские регионы России, так в Восточную и Западную Европу. В этой связи, на мой взгляд, необходимо проведение мер по повышению конкурентоспособности Транссиба, снижению совокупных транспортных издержек, реализации задач по модернизации Транссиба и БАМа», - полагает эксперт.

Реформы по-казахски Казахстан был одной из первых стран на постсоветском пространстве, приступивших к реформе железнодорожной отрасли. Соответствующая программа была принята в 2001 году и рассчитывалась на 10 лет, однако с ее окончанием процесс реструктуризации не окончился. Довести до логического завершения реформу, направленную на достижение оптимальной для государства и общества системы функционирования железнодорожного транспорта планируется в рамках реализации Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 г.

Кроме того, в 2010 г. Советом директоров АО “НК “КТЖ” была принята Стратегия развития АО “НК “КТЖ” до 2020 г. В этом году КТЖ намерена увеличить объем грузовых и пассажирских перевозок на 15%, по сравнению с 2013 г. Планируется, что доходы компании составят 6,2 млрд долл., чистая прибыль - не ниже 785 млн долл. А в рамках реализации Программы трансформации до 2020 года, ожидается снижение издержек железной дороги на 2,7 млрд долл и увеличение объёма транзитных перевозок в два раза до 36 млн т.

Реформирование КТЖ подразумевало под собой создание вертикально-интегрированных компании по разным видам деятельности - пассажирские и грузовые перевозки, управление вагонным парком и тд. В некоторых сегментах были сформированы условия для конкуренции, в результате чего улучшилось качество предоставляемых услуг и снизилась цена. Вместе с тем вся железнодорожная сеть осталась в собственности АО “НК “Казахстан темир жолы”.

Благодаря реформе от перекрестного субсидирование, когда грузовые перевозки покрывают пассажирские, удалось уйти. Часть убытка от пассажирских перевозок покрывается из государственного бюджета. О безубыточности еще говорить не приходится, однако это уже конкурентный рынок, где частным компаниям отданы три нитки графика: Астана—Сары-агаш, Алматы—Шымкент и Алматы—Петропавловск. Часть затрат им также компенсирует государство.

Казахстану удалось привлечь инвестиции. В частности, совместно с компанией General Electric Transportation в Астане был построен локомотивобсорочный завод, мощностью 100 тепловозов в год. Организовано совместное предприятие по сборке электровозов совместно с французской Alstom, российским «Трансмашхолдинг» и АО «НК «КТЖ», совместно с испанской Patentes Talgo SL выпуск пассажирских вагонов для скоростного движения. Стоит отметить, что и для украинских вагоностроителей Казахстан является одним из приоритетных рынков сбыта.

Что касается непрофильных активов, которых так же, как и у Укрзализницы было немало, то они были выведены из структуры железных дорог. Учебные заведения были переданы Министерству образования, больницы — Министерству здравоохранения. Что же касается вагоноремонтных предприятий, то сегодня в составе группы компаний АО НК «КТЖ» действует ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор», в состав которой входят и основные вагоноремонтные депо на территории Казахстана. Все остальные были выведены и приватизированы.

Железнодорожные вокзалы были отданы в частные руки. Однако, результат не удовлетворил правительство - помещения стали больше напоминать торгово-офисные центры. Поэтому, было решено снова вернуть их в собственность КТЖ.

Борьба за транзит Одной из целей развития железнодорожной сети Казахстана является привлечение транзитных грузов, в частности, за счет переключения грузов с Транссиба. В рамках этих целей происходит активное взаимодействие между АО «НК «КТЖ» и Китаем, в том числе строятся новые железнодорожные линии. Летом этого года Казахстан запустил в эксплуатацию две новых железных дороги общей протяженностью около 1,2 тыс. км. Одна из них простирается от центрального Казахстана до порта Актау, вторая расположена в центре Казахстана и обеспечивает транспортное сообщение с Россией и далее с Европой. В результате реализации этих проектов сокращается маршрут доставки грузов из Китая в Европу. Для развития логистики и технического обслуживания инфраструктуры, а также для развития транзитного потенциала ЕБРР в этом году выделил КТЖ 121 млн евро сроком на 10 лет.

В вопросе переориентации грузопотоков с Транссиба на КТЖ эксперты расходятся во мнениях. Некоторые полагают, что при существенном улучшении сервиса и взвешенной тарифной политике грузов из Китая будет достаточно для загрузки и Транссиба и Казахстанских железных дорог. От такой конкуренции прежде всего выиграют китайские грузоотправители. Оба национальных перевозчика будут бороться за китайский рынок, снижая свои издержки и повышая качество услуг. Однако, потеря части грузопотока по РЖД все же возможна, ведь запланированное снижение издержек позволит повысить конкурентоспособность компании, в том числе понизив себестоимость перевозок.  Другие полагают, что конкуренцию Транссибу КТЖ не составит, поскольку они ориентированы на разные рынки. Транссиб ориентирован на Дальний Восток, Японию, Корею, восточные регионы Китая. Казахстанский маршрут обслуживает растущий индустриальный потенциал Северо-Западного Китая, откуда доставка по суше до китайских портов занимает несколько дней.

Главный офис КТЖ находится на 174 метровой высоте – в самом высоком здании Центральной Азии. Этот намек на гегемонию в компании пытаются подтверждать хорошей финансовой отчетностью. Но для следующего рывка нужны деньги. Похоже, там думают, что нашли способ одновременно, и получить деньги, и уберечь свои железные дороги от иностранцев - в первую очередь, от РЖД. 

Читайте также Взлет PKP Cargo: год после первого IPO среди грузовых ж/д компаний Европы