Эпидемия пневмонии нового типа, более известная как коронавирусная инфекция COVID-19, вспыхнувшая в Китае, стала причиной не только более 2,5 тыс. смертей, но и миллиардных убытков, понесенных компаниями, связанными с транспортом и логистикой. О медицинском аспекте проблемы лучше скажут профильные специалисты, мы же решили бегло взглянуть на то, как новое заболевание и информационный шум вокруг него влияют на сферу грузоперевозок в глобальном масштабе.
Спустя два месяца после начала распространения коронавируса бизнес, завязанный на Китае, замедлил работу в надежде, что эпидемия пойдет на спад. Проблема отразилась в первую очередь на транспорте, производстве, хранении и транспортировке товаров, поскольку КНР - крупнейший в мире экспортер.
Например, контейнерные поезда из Уханя, как и всей провинции Хубэй, заблокированы как минимум до 10 марта. Сама столица провинции, ставшая рассадником вируса, в принципе закрыта на въезд и выезд, за исключением эвакуационных рейсов для людей и поставки товаров первой необходимости - медоборудование, медикаменты и продукты. Доставка этих грузов возможна только автотранспортом.
Стоит отметить, что Ухань является крупным промышленным и транспортным центром, имея порт на реке Янцзы и находясь на пересечении торговых путей между материковым Китаем и китайскими морскими портами, являясь одной из отправных точек грузов в Европу.
Что касается других крупных логистических центров, то как минимум до начала марта отложена отправка грузовых поездов в ЕС из Иу (провинция Чжэцзян) и Чжэнчжоу (провинция Хэнань).
Несмотря на эпидемию, пока что объем железнодорожных перевозок по маршруту Китай-Европа, в сравнении с прошлым годом, растет.
Между тем, отправка грузовых поездов из таких крупных центров как Хэфэй (провинция Аньхой), Сямынь (Фуцзянь) и Чэнду (Сычуань) постепенно возобновляется. Более того, как информирует Синьхуа, несмотря на эпидемию, пока что объем железнодорожных перевозок по маршруту Китай-Европа, в сравнении с прошлым годом, растет. Увеличение объемов экспорта из Китая в данный момент перекрывает закрытие сообщения с некоторыми провинциями: с 1 января по 19 февраля 2020 года объемы перевозок из КНР в Европу составили 83 тыс. TEU, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период 2019 года.
Аналитики отмечают, что экономические последствия, связанные с закрытием заводов и транспортными ограничениями, затронули также и все сегменты судоходства - от контейнерных линий до нефтяных танкеров.
Основной индекс BDI - Capesize, который отражает расходы крупнейших перевозчиков на транспортировку сухих сыпучих грузов (таких как железная руда, уголь, зерно) судами соответствующего тоннажа - по состоянию на 5 февраля оказался в отрицательной зоне впервые с момента его создания в 1999 году. Это говорит о том, что на некоторых маршрутах судоходные компании работают в убыток. На прошлой неделе датское аналитическое агентство Sea-Intelligence оценило их размер в 350 млн долл. еженедельно.
Если говорить о контейнерных перевозках, то по состоянию на 18 февраля только на транстихоокеанском трейде из-за угрозы распространения коронавируса был отменен 21 рейс, что соответствует 198 тыс. TEU. На трейде Азия-Европа отменили 10 рейсов (151,5 тыс. TEU).
Из-за отмены рейсов, в свою очередь, страдают порты: согласно исследованию, проведенному в начале февраля Шанхайским международным институтом судоходства, загрузка перевалочных мощностей в крупных китайских портах оказалась на 20-50% ниже, чем обычно. При этом более трети портов заявили, что их складские мощности заполнены больше чем на 90%. Какова ситуация на сейчас, неизвестно, однако вряд ли показатели улучшились ввиду расширения карантинных мероприятий.
В свою очередь, невозможность вывоза грузов из китайских портов вынуждает контейнерных перевозчиков вводить надбавку на вывоз контейнеров уже из Европы - причем не только непосредственно в Китай, но и по всей Азии. В частности, Hapag-Lloyd объявил о вводе с 1 марта надбавки в размере 325 долларов за TEU на всех сервисах из Европы в Азию, на Ближний Восток и Индийский субконтинент. Некоторые операторы отменяют рейсы на восток вообще: общее количество отмененных рейсов через Северную Европу и Средиземноморье в Азию на середину прошлой недели достигло 54.
Более-менее комплексно оценить влияние эпидемии на работу европейских портов и перевозчиков можно будет только в марте.
Более-менее комплексно оценить влияние эпидемии на работу европейских портов и перевозчиков (учитывая время, которое суда проводят в море между Китаем и Европой), можно будет только в марте. Сколько продлятся убытки и какими они будут - прогнозировать пока сложно, ведь это напрямую зависит от того, насколько эффективно Китай и другие страны будут справляться с COVID-19.
Если ситуация в Китае не нормализуется к концу первого месяца весны, последствия для глобальных цепочек поставок могут быть заметны вплоть до зимы 2020 года. В China Merchants Port, крупнейшем портовом операторе Гонконга, посчитали, что эпидемия может сократить их годовой доход на 10-25% - это при условии, если ее удастся взять под контроль до конца марта (и больше, если она продлится дольше).
В издании Porteconomics, специализирующемся на анализе работы европейских портов, посчитали примерный ущерб от коронавируса для портов ЕС при нескольких сценариях развития событий. Так, если кризис приведет к 8% снижению объемов китайских контейнеров в европейских портах в 2020 году, то прогноз роста порта Гамбург в 2020 году сократится на 2,3%, Роттердама - 2%. Другие порты менее подвержены риску - с 0,8 до 1%.
Если за основу взять драматичный сценарий, который приведет к годовому снижению контейнерных поставок в Европу на 25%, то прогнозный рост контейнерооборота в Гамбурге уменьшится на 7,1%, в Роттердаме - на 6,1%, в других портах - от 2,5 до 3,1%, пишет Porteconomics.
Нормализация ситуации в Китае может привести к внезапному скачку стоимости контейнеров и временной нехватке судов.
В свою очередь, возможная нормализация ситуации в Китае может привести к внезапному скачку стоимости контейнеров и временной нехватке судов.
Кроме того, по прогнозам руководителей китайских энергетических компаний, в Китае на 25% может упасть внутреннее потребление нефти. Это 3% от мирового спроса. На фоне этих опасений нефть марки Brent на прошлой неделе уже потеряла в стоимости примерно 15% с начала года. В результате, ставки для супертанкеров, которые перевозят сырую нефть, в мире упали на 75%. В условиях заполненности наземных мощностей хранения собственники танкеров уже рассматривают возможность использовать их в качестве плавучих хранилищ.
Впрочем, аналитики ожидают довольно быстрого восстановления отрасли за счет стимулирующих мер из Пекина, которые будут предприняты, как только удастся остановить распространение опасного вируса. Если же этого не произойдет в перспективе ближайших месяцев, то специалисты прогнозируют, что бизнес, в том числе транспортный, задумается о переносе части своих операций за пределы Китая, чтобы избежать чрезмерной зависимости от одной страны. В этом ключе Китай, который с 2018 года периодически находится в состоянии торговой войны с США, вынужден приложить максимум усилий для борьбы с последствиями COVID-19.
Читайте также Авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона потеряют 8% пассажиропотока из-за коронавируса
