Когда едешь шестой час в Интерсити+ из Днепра в Киев и сидеть уже невмоготу, то, конечно же, в голову приходят мысли, что не о таких скоростных поездах мы мечтали. Тем более, когда есть опыт поездок в тех же итальянских "Красных стрелах", мчащих пассажиров на скорости 300 км/ч, или можешь сравнить поездку на скорости 216 км/ч в Португалии с "Хюндаем", который изредка "делает" 130 км/ч. Но зная, в какой кризисной ситуации сейчас находится "Укрзализныця", понимаешь, что вряд ли у компании найдутся средства на капитальное обновление ж/д инфраструктуры и закупку более скоростных поездов, да и в платежеспособности основной массы украинских пассажиров за сервис высокоскоростных ж/д перевозок есть сомнения.
На этом фоне, прозвучавшие на прошлой неделе, заявления президента Украины, руководства Министерства инфраструктуры и "Укрзализныци" о начале реализации проекта по строительству высокоскоростной железной дороги показались, мягко говоря, фантастическими. А учитывая, что почти каждый спикер назвал проект "не гиперлупным", это вызвало еще и некоторую настороженность, а также закономерные вопросы: откуда деньги и не направить ли их на более насущные нужды украинской железной дороги?
Грустная реальность
В последние годы со стороны "Укрзализныци" регулярно исходят заявления о том, что вагонный парк, электрички, дизельные пригородные поезда и локомотивы изношены едва ли не на 99%. Яркий пример - история с закупкой новых пассажирских вагонов для УЗ. Ровно год назад президент Владимир Зеленский и министр инфраструктуры Владислав Криклий заявили о закупке у КВСЗ 90 пассажирских вагонов в 2020 году. По итогу в июле в Кабмине отрапортовали о покупке 20 вагонов, но, как уточнили на КВСЗ, это оказались вагоны с контракта еще 2018 года. Под конец прошлого года заговорили об эпохальном событии - первой в истории Украины закупке 100 пассажирских вагонов за средства госбюджета, но уже в феврале оказалось, что вагонов будет 85. И пока неизвестно, воплотятся ли в реальность даже эти цифры - в недавнем интервью ЦТС глава "Пассажирской компании" УЗ Александр Перцовский заявил, что все будет зависеть от распорядителя бюджетных средств в лице МИУ и от тендерных процедур - в УЗ надеются получить первую партию вагонов только в третьем квартале 2021 года. И даже, если 85 или 100 вагонов все же будут закуплены, - это капля в море. По состоянию на октябрь 2020 года инвентарный парк пассажирских вагонов составлял 3883 единицы, из которых в эксплуатации находились только 2681. При этом на тот момент глава ж/д подкомитета транспортного комитета ВРУ Александр Скичко заявлял, что средний возраст вагонов 35 лет, а для нормального обслуживания пассажиров УЗ необходимо 5000 пассажирских вагонов.
Тем временем участники рынка постоянно напоминают компании о необходимости модернизации ветшающей инфраструктуры, которая уже не раз становилась причиной создания "узких горлышек" в ж/д логистике, а те темпы, которыми выполняются ремонты путей, не выдерживают никакой критики. "Для обеспечения стабильного состояния путевого хозяйства ежегодно необходимо выполнять около 1400-1800 км реконструкции и капитального ремонта верхнего строения путей", - отмечал ранее Владимир Деменко, руководитель компании "Левада-Карго". Для сравнения, в 2019 году УЗ реконструировала 134 км пути, выполнила капремонт - 116 км; в 2020 году было реконструировано 112 км и отремонтировано капитально около 50 км ж/д путей; план на 2021 год - реконструкция 316 км, капремонт - 82 км.
Сколько же готова тратить "Укрзализныця" на решение всех накопившихся проблем? В 2018 году капитальные инвестиции компании составили 16,9 млрд грн, в 2019 - 10,7 млрд грн, в 2020 году этот показатель опустился до 4,9 млрд грн. Планы УЗ по капинвестициям на 2021 и 2022 годы - 25,8 млрд грн и 28,4 млрд грн соответственно. Добавим к этому 4,2 млрд грн, которые в этом году должны выделить УЗ из госбюджета на пассажирское направление. С учетом всех потребностей - не густо.
Сладкие мечты
И вот на этом фоне руководители страны и отрасли в один голос заговорили о новом мегапроекте, стоимость которого будет исчисляться в миллиардах, но уже не гривен, а долларов или евро. Кстати, колея новой ж/д тоже будет с приставкой "евро", то есть стандарта 1435 мм, а это означает не реконструкцию и не капремонт существующих путей, а прокладку абсолютно новых. "Это отдельный инфрапроект. Мы не будем использовать существующие пути. Мы уже определились, что это будет евроколея", - сообщил первый замминистра инфраструктуры Дмитрий Абрамович. "Это не гиперлуп, это не какой-то нереальный проект. Это конкретно предварительно просчитанные нами совместно с международными экспертами проекты. Потенциально говорим о скорости сообщения 250 плюс км/час", - добавил чиновник. По словам Абрамовича, реализация проекта позволит, к примеру, сократить время в пути между Киевом и Львовом с 5 часов до 2 часов 40 минут, из Одессы или Запорожья в столицу - с 7 часов до примерно 2-х с половиной. Кому же не понравятся такие планы?..
Шеф Абрамовича, министр Криклий, в свою очередь, объясняет, что протяженность ж/д с евроколеей, рассчитанной на скорость движения от 250 км/ч, в перспективе составит 2000 км. Она будет охватывать направления Киев-Львов-Госграница, Киев-Одесса, Киев-Харьков и Киев-Днепр-Запорожье.
"Первая железнодорожная линия со скоростью движения до 250 км/ч соединит Государственную границу с Польшей и город Львов (станция Скнилов) с возможностью продления линии в Киев и последующим развитием по трансъевропейской транспортной сети TENT-T. Проект предусматривает строительство инфраструктуры для обслуживания поездов типа Интерсити и контейнерных перевозок в направлении Европейского Союза", - поведал министр.
Полностью же проект первого этапа строительства высокоскоростной ж/д - это 896 км, куда войдет дорога Киев-Львов-Госграница. Также, согласно презентации МИУ, на этом этапе потребуется закупка 39 новых скоростных поездов. Количество вагонов в составах и их характеристики не указаны, как и в целом стоимость реализации проекта.
Зато уже известно, что делегация МИУ и УЗ отправится в Южную Корею, где планируется подписание меморандумов с Hyundai на разработку пре-ТЭО для реализации проекта высокоскоростного ж/д сообщения в Украине, на что будет выделен грант в размере 2 млн долл.
Цена - в директ
Сложно поверить, что хотя бы примерную стоимость проекта не знают в руководстве МИУ, которое, похоже, выступает драйвером процесса. Тем не менее, пока с ответом на этот вопрос в министерстве интригуют с той же ловкостью, как это делают торговцы в соцсетях, не афишируя цены товаров и предлагая ознакомиться с ними "в директе". Уклоняются от ответа и в УЗ. Так, в недавнем комментарии порталу Минтранс, глава "Пассажирской компании" Александр Перцовский заявил, что о требуемых средствах и сроках реализации проекта можно будет говорить только "по результатам ТЭО и, скорее даже, детальной проектной проработки… в рамках подготовки межгосударственного соглашения с Южной Кореей изучаются возможные варианты финансирования… У УЗ нет ресурсов для того, чтобы закупать высокоскоростные поезда за свой счет, соответственно тут - первая скрипка за государством".
Другой важный аспект, на который обратил внимание Перцовский, - земельные вопросы. "Все зависит от того, как будем строить, как выкупать землю. Если ТЭО покажет, что надо строить напрямую, то только одну землю можно выкупать пять лет. А если можно построить вдоль нашей полосы (или даже поверх эстакадно), то сроки существенно уменьшатся, но может возрасти стоимость", - отметил топ-менеджер.
А пока в догадках теряются даже инициаторы проекта, думаем, не зазорно будет сделать приблизительные прикидки на примере зарубежных кейсов, сколько может стоить строительство высокоскоростной железной дороги.
В январе этого года Siemens подписал меморандум с египетскими транспортными властями и компаниями меморандум о строительстве в этой стране высокоскоростной ж/д протяженностью 460 км, которая соединит Эль-Аламейн на побережье Средиземного моря с Эль-Сохной на берегу Красного моря. Строительство линии оценивают примерно в 3 млрд долл. (или в среднем 6,5 млн долл. за 1 км). При этом стоит учитывать, что строительство будет осуществляться преимущественно в условиях плоского пустынного рельефа, а единственным крупным водным препятствием является Нил в районе Каира. Можно предположить, что ж/д линия Киев-Львов-Госграница будет иметь гораздо больше инженерных сооружений, чем египетский аналог, что приведет к удорожанию проекта.
Также в январе было одобрено строительство очередной высокоскоростной ж/д в Китае. Отрезок в 342 км обойдется в 8,9 млрд долл. (примерно 26 млн долл. за 1 км). Но тут стоит брать во внимание то, что дорога в Поднебесной будет предполагать движение на скорости до 350 км/ч, что делает проект более дорогим.
Строительство британской высокоскоростной железной дороги HS2 (скорость до 400 км/ч) обходится и того дороже. Так, если первоначально, в 2013 году, проект 540-километровой дороги оценивался в 42,77 млрд долл., то по оценкам годичной давности уже звучали от 80,36 до 89,43 млрд долл. (т.е. до 166 млн долл. за 1 км).
В Португалии, чтобы увеличить скорость движения на маршруте Лиссабон-Порту с 225 км/ч до 300 км/ч будут, проведут строительные работы на сумму 4,5 млрд евро (15 млн евро за 1 км).
В сентябре 2020 года Европейский инвестиционный банк принял решение о выделении 2 млрд евро на строительство высокоскоростной линии Неаполь-Бари в Италии. В результате реконструкции скорость движения поездов там возрастет до 200 км/ч. Протяженность линии составляет около 220 км, следовательно средняя стоимость строительства 1 км составит 9 млн евро.
Если взять пример поближе, то вынашивали планы строительства высокоскоростной ж/д и в РФ. Проект скоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород общей протяженностью 1180 км оценивался в 2,295 трлн рублей (примерно 35,3 млрд долл. или 30 млн долл. за 1 км). Но в 2019 году Минфин РФ отказался финансировать данное строительство.
Когда-то проводились подсчеты и у нас в Украине. Так, в 2014 году Львовская ж/д посчитала, что на строительство комбинированной колеи 1435/1520 мм на участке Львов-Перемышль общей протяженность 67 км понадобится 460 млн евро (6,9 млн евро за 1 км).
Теперь возьмем поезда (напомним, в МИУ посчитали, что для первого этапа их нужно 39). Если заглянуть в "люкс-сегмент", то Hitachi и Bombardier поставляют Trenitalia 23 высокоскоростных поезда Frecciarossa 1000 за 800 млн евро - почти 35 млн евро за состав. Пример попроще -восьмивагонные поезда Fuxing, рассчитанные на скорость движения до 250 км/ч, поставляемы для ж/д Китая. Стоимость одного из недавних контрактов на 14 поездов составила 248 млн долл. или почти 18 млн долл. за состав.
Таким образом, даже если взять самые недорогие из перечисленных примеров, стоимость прокладки 1 км новой железной дороги может составить от 6,5 млн долл., а покупки поезда - от 18 млн долл. Умножаем на 896 км и 39 поездов, и, по самым скромным подсчетам, первый этап внедрения высокоскоростного ж/д движения может обойтись Украине в 6,5 млрд долларов.
Тише едешь…
6,5 млрд долл. - это, условно, 180 млрд грн, то есть в два раза больше, чем если суммировать все капинвестиции УЗ за последние три года и запланированные вложения на 2021-2022 гг. Сумма колоссальная!
Ехать быстрее, безусловно, очень хочется. Но, глядя на общее положение "Укрзализныци", возникает вопрос: если у руководителей страны и отрасли появляются возможности привлечь столь значительные средства под один, хоть и глобальный и перспективный проект, то нельзя ли попробовать сделать то же самое для инвестиций в вопросы более насущные?
Если включить воображение и взять несколько цифр из открытых источников, то можно пофантазировать, на что могло бы хватить условных 180 млрд грн…
Например, в 2019 году покупка одной электрички могла обойтись в 360,25 млн грн. А в свежем интервью Лиге Александр Перцовский сообщил, что одна новая электричка обойдется до 11 млн евро. Значит, 180 млрд грн - это как минимум 500 новых электричек.
На днях "Укрзализныця" объявила тендер на закупку пассажирских вагонов, один из лотов - 51 купейный спальный вагон ожидаемой стоимостью 1,510 млрд грн (или 29,6 млн грн за вагон). Соответственно, 6,5 млрд долл. это могут быть более 6000 купейных вагонов.
Если посмотреть на грузовые электровозы Alstom, которые, возможно, будут закуплены для УЗ, то первоначальная стоимость контракта на покупку 50 таких локомотивов Азербайджаном составляла 300 млн евро (или 6 млн евро ≈ 202,5 млн грн за электровоз). Или 888 электровозов для УЗ, если следовать нашему сравнительно-гипотетическому методу.
И еще немного о стоимости ремонта инфраструктуры. В финплане УЗ на 2020 год на реконструкцию 445 км путей была заявлена сумма 3159,4 млн грн, что в среднем равно 7,1 млн грн за 1 км. Если брать во внимание эту сумму, то гипотетически на 180 млрд грн можно было бы провести реконструкцию 25 тыс. км железнодорожных путей. Для понимания масштабов напомним, что развернутая длина главных путей УЗ составляет 27 тыс. км (эксплуатационная длина ж/д путей без учета Крыма и зоны ООС - 19 770 км).
И еще немного о деньгах
Другой вопрос - окупаемость. В самой "Укрзализныце" говорят, что стоимость проезда в высокоскоростном поезде будет соизмерима со стоимостью авиаперелета, и пока не уверены, готов ли будет украинский пассажир оплачивать соответствующий тариф. В европейских аналогах проезд на расстояние в 300 км может стоить, например, от 30 евро в вагоне второго класса и от 45 евро - первого класса (без учета возможных дисконтов). Цена проезда на расстояние в 500 км в среднем может составлять и 60-80 евро. Разумеется, найдется немало наших соотечественников, которые будут готовы заплатить больше за быстрый и комфортный проезд. Но будет ли в целом обеспечен необходимый пассажиропоток? МИУ прогнозирует перевозку ежегодно 5 млн пассажиров, что примерно сопоставимо по объемам с годовыми перевозками поездами Интерсити и Интерсити+ в доковидный период. Хоть эти поезда и достигали максимальной заполняемости, но пока сложно представить, что на параллельных маршрутах поезда более быстрые, но и более дорогие будут иметь аналогичную загрузку. 5 млн пассажиров это также в 2 раза больше, чем пассажиропоток аэропортов Украины на внутренних рейсах в докризисном 2019 году (при этом стоит учитывать, что значительная доля внутреннего трафика приходилась на трансферных пассажиров, которые летели в столичный Борисполь, чтобы далее пересесть на удобный стыковочный рейс за границу, чего не обеспечит поезд).
В связи с этим, возможно, более целесообразно было бы направить средства не на строительство абсолютно новой ж/д, а на модернизацию и расширение сети существующего скоростного движения с доведением его до более приемлемых скоростей (тех же 250 км/ч), а также на электрификацию и реконструкцию направлений, по которым потенциально могли бы быть запущены поезда Интерсити+.
И последний аспект, который хотелось бы затронуть. В Украине на сегодняшний день отсутствуют технологии как производства необходимого подвижного состава для высокоскоростного движения, так и технологий строительства необходимого для этого ж/д путей. Соответственно, государство Украина из кармана налогоплательщиков заплатит иностранным производителям - проект на 80-90% будет состоять из импорта технологий и оборудования. Подтверждением тому слова главы "Пассажирской компании" в уже упомянутом интервью Лиге. Правда, говорил он о поставках еще 10 поездов Hyundai, но сути это не меняет - оба проекта будут финансироваться за заемные средства. "Это межгосударственное соглашение - обычно они структурируются таким образом: чем дешевле эти деньги, тем больше требований предъявляет сторона, которая их выдает. Если финансирование идет с длительным сроком погашения или под низкие проценты, то кредитор будет диктовать условия и по степени локализации", - отметил Александр Перцовский.
Поэтому, если инициаторы проекта, которые так любят говорить об эффекте мультипликатора для экономики "Большого строительства", намерены применить этот же эффект и к железнодорожной отрасли, то стоило бы задуматься о том, какое место в проекте создании высокоскоростных ж/д магистралей будет отведено отечественным вагоностроителям, машиностроителям и другим смежным отраслям.
Читайте также Больше пассажирских вагонов и локомотивов: На что стоит направить инвестиции УЗ