Весь прошлый год вопрос запрета эксплуатации грузовых вагонов с продленным сроком службы стоял на повестке дня. Пытаясь помочь вагоностроителям, государство поставило под удар другие бизнесы - грузоотправителей и саму "Укрзализныцю", которые формируют немалую долю отчислений в бюджет.
На этот год у транспортного монополиста амбициозные планы - закупка 3000 новых грузовых вагонов указана в финансовом плане УЗ как одно из приоритетных направлений капитальных инвестиций. Решение вызвало крайне неоднозначную реакцию рынка. Во-первых, грузовая база ж/д транспорта в Украине сокращается не первый год, что ставит под вопрос загрузку даже существующего вагонного парка, не говоря уже об его увеличении. В наиболее уязвимом положении тут оказывается сама "Укрзализныця", которая не успевает реагировать на потребности рынка так же оперативно, как частные операторы, и теряет свою долю. Во-вторых, увеличение предложения вагонов на рынке, на котором и так существует профицит, приведет к дальнейшему падению ставок, и как следствие, падению доходов самой УЗ от эксплуатации своего вагонного парка.
На фоне критической нехватки средств на капитальные инвестиции по другим важным направлениям - ремонту и модернизации локомотивов, инфраструктуры и пассажирских вагонов - дальнейшее наращивание грузового парка УЗ вызовет еще больший разрыв между доходами и расходами железнодорожного монополиста, так как вернуть вложенные в строительство вагонов средства на "падающем" рынке будет крайне проблематично.
Продление срока вагонов - без точек над "і"
В конце 2020 года на сайте Министерства инфраструктуры появился проект Приказа "Об утверждении Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте". Документом определяется механизм запрета эксплуатации транспортных средств, в частности грузовых вагонов железнодорожного транспорта, и вводится ограничение срока службы определенных типов вагонов, в том числе полувагонов и зерновозов, а именно не более чем на полуторный назначенный срок службы. Министерство посчитало, что выгоды от принятия приказа получат все участники рынка - как собственники вагонов, так и вагоностроительные заводы. Так, в пояснении к документу сказано, что реализация приказа усложнит участие иностранных владельцев грузовых вагонов во внутренних перевозках грузов в Украине, что повысит конкуренцию на рынке. Для вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий появится возможность получить заказы, а для перевозчиков - уменьшить риски возникновения транспортных происшествий и количество внеплановых ремонтов, что уменьшит оборот вагонов. Приятным бонусом для всех должно стать повышение уровня безопасности на железной дороге.
Это уже не первая попытка запретить эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. В мае прошлого года участники рынка ж/д перевозок были встревожены очередным "сюрпризом" от "Укрзализныци" - одним днем планировалось запретить эксплуатацию вагонов производства 1987 года и старше. Были даже попытки останавливать такие вагоны, однако ситуация постепенно сошла на нет, ведь грозила срывом графиков отгрузок продукции и остановкой промпредприятий. Рынок снова насторожился в октябре, когда МЭРТ выступило с предложением уже с 1 января 2021 года запретить эксплуатацию вагонов старше 33 лет, с 1 июля 2021 года - старше 30 лет, потом 28 лет и т.д. Тогда бизнес акцентировал внимание на том, что такие требования являются слишком жесткими и необдуманными - в попытках помочь вагоностроительной отрасли государство не видит того, что грузоотправители понесут значительные потери, а именно они формируют львиную долю экспортных отчислений в бюджет.
Что думает рынок?
Анализируя документ министерства, можно понять, что основная задача - искусственно сократить парк вагонов, чтобы стимулировать закупку новых вагонов и увеличить загрузку заводов. Однако участники рынка отмечают, что ожидания по увеличению спроса на вагоны отечественных производителей существенно завышены и экономически необоснованны. "Стимулирование спроса должно основываться на повышении качества продукции и снижении цены, а не осуществляться административными мерами государственного принуждения, направленными против пользователей", - отмечает Наталья Петриченко, президент ассоциации "Укрведтранс".
Принятие приказа, по ее мнению, приведет к тому к тому, что владельцы вагонов будут вынуждены отдавать кредитные средства за имущество, использование которого запрещено. Что фактически может привести к банкротству. Перекредитоваться бизнес тоже вряд ли сможет, ведь срок эксплуатации вагонов, которые принимаются в качестве залогового имущества, будет подходить к концу. С другой стороны УЗ, как государственная компания, сможет и дальше привлекать дешевые кредиты, в том числе под госгарантии. "В то время, когда рынок будет лишен возможности привлекать финансовые инструменты, УЗ, пользуясь монопольным положением, и дальше будет усиливать свое доминирующее положение", - отмечает Наталья Петриченко.
Проблема списания вагонов коснется не только частных компаний, но и самой "Укрзализныци". По подсчетам экспертов, в течении ближайших нескольких лет компания должна будет списать больше половины своего рабочего парка. При этом, в условиях дефицита средств, проблем с тягой, инфраструктурой и пассажирскими перевозками, УЗ делает ставку на инвестирование в новые вагоны. "Хотим построить 3 тыс. новых вагонов и отремонтировать около 10 тыс. вагонов", - озвучил планы на 2021 год глава УЗ Владимир Жмак. Хотя именно тут бизнес уже хорошо себя зарекомендовал и показал, что вполне может обеспечить себя и насытить рынок грузовыми вагонами. Так, например, количество частных полувагонов составляет 53,7 тыс. ед., УЗ - 50,2 тыс. ед., зерновозов у частников 17,2 тыс. ед., у УЗ - 11,6 тыс. ед.
Мотивы УЗ, с одной стороны, понятны - за последние годы они существенно потеряли свою долю на рынке перевозок, однако сегодняшние их тарифы едва ли смогут окупить новые вагоны со сроком службы 22 года.
Вместе с тем, часть вагонов в Украине действительно устарела и требует обновления. Но в этом вопросе, как бизнес, так и представители власти говорят о необходимости правильного подхода.
"Никто не отрицает того, что парк грузовых вагонов давно требует ремонта и капитальных инвестиций. Никто не отрицает того, что вагоны, которые движутся по колеям, которым по 40-50 лет, - это большая проблема. Но я отрицаю то, как внедряются новые инициативы министерством… По моему мнению, такие меры необходимо внедрять планово. Потому что на сегодня даже вагоностроительная отрасль не сможет построить такое количество вагонов, которые должны быть списаны. Под угрозой окажется и "Укрзализныця", и бизнес", - отмечает Александр Скичко, председатель подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта ВРУ.
Основным аргумент для введения новых правил является безопасность движения. Однако, по словам директора компании "Квадро Центр" Александр Ткачука, возраст вагона в этом не играет никакой роли, так как нет причинно-следственных связей. Но есть связь с качеством ремонтов, украденными запчастями, бракованным литьем, когда вагон не проходил и половину срока службы, но произошла авария. "Главное, что сегодня никто не может определить долю инцидентов, где роль сыграла именно изношенность критических элементов вагона, а не "человеческий фактор" вагонника, грузовладельца, производителя, оператора или вора", - отмечает он.
По словам Александра Каленкова, главы объединения "Укрметалургпром", никто так не заинтересован в качественных вагонах, как грузоотправители, потому что от этого зависит сохранность грузов. Однако, качество зависит от условий эксплуатации и интенсивности использования, а не строка. А для этого необходимо ужесточение контроля качества вагонов, которые выходят на линию.
Как помочь вагоностроителям?
В 2018 году вагоностроительной отрасли удалось немного окрепнуть после кризиса 2015 года. Тогда заводы смогли нарастить производство до 11,1 тыс. ед., что превзошло показатели 2017 года в два раза. Правда, уже в 2019 году производство стало сокращаться и составило 10,5 тыс. ед. За 9 месяцев 2020 года было выпущено всего 2,4 тыс. ед., что на 72,6% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. В такой ситуации не удивительно, что вагоностроители бьют тревогу, опасаясь за выживание отрасли. Однако, грузовые вагоны - это не единственно возможный вариант для спасения.
В этом году на финансирование пассажирского сектора "Укрзализныци" впервые будут выделены деньги из госбюджета. В частности, речь идет о закупке пассажирских вагонов и модернизации железнодорожной инфраструктуры. На эти цели в госбюджете предусмотрели 4,026 млрд гривен. Однако закупка даже 100 вагонов - это критично мало при том состоянии парка, который есть сейчас. В отличии от грузовых вагонов, обновление пассажирского может происходить только за счет "Укрзализныци" или государства, и именно на этом может быть фокус. Вместо того, чтобы выводить из строя грузовые вагоны для загрузки вагоностроительной отрасли, "Укрзализныця" могла бы уделить значительно больше внимания пассажирскому сектору вагоностроения и получить win-win как для себя, так и своих пассажиров.
"Если с грузовыми вагонами картина понятна и сказать, что существует сильный их дефицит, нельзя, то ситуация с пассажирскими - критическая. Для нормального обслуживания пассажиров нам необходимо 5000 пассажирских вагонов. На сегодня имеем... 3000. Через 5 лет их количество сократится до 1700! И в первую очередь это будут самые доступные для населения - плацкартные вагоны. Обновление парка пассажирских вагонов давно уже необходимость. Средний возраст украинских пассажирских вагонов 35 лет. Без помощи государства обновить подвижной состав пассажирских вагонов невозможно", - отмечает председатель подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта ВР Александр Скичко.
Кроме того, участники рынка говорят о возможности для вагоностроителей наладить выпуск запчастей, которых всегда критично не хватает. "Если вагоностроители наладят выпуск запчастей, это позволит получить время на разработку и внедрение инновационных вагонов. Сегодня мы не можем купить официальные запчасти, а изготавливаем в гаражах, потому что вагоностроители не производят упоры на продажу, а только для новых вагонов", - говорит директор компании "Квадро Центр" Александр Ткачук.
Другими словами, вагоностроительные заводы могут выйти на другой уровень и заняться вполне перспективным бизнесом - начать зарабатывать на изготовлении и реализации запчастей для старых вагонов.
Еще один сегмент, где могут быть задействованы мощности некоторых вагоностроительных предприятий, - выпуск локомотивов в Украине. Разговоры о закупке электровозов для УЗ и локализации их производства в нашей стране ведутся уже достаточно длительное время, но вопрос пока так и остается открытым. А между тем десятки отечественных предприятий уже не раз озвучивали готовность и декларировали возможность участвовать в программе локализации производства локомотивов, если она будет запущена в Украине.
Стоит отметить, что в 2021 году новый топ-менеджмент УЗ запланировал сделать акцент на ремонтах тягового подвижного состава, на эти цели обещают направить 4,1 млрд грн. Разумеется, акцент на ремонтах делается из-за дефицита средств, но в любом случае закупок новой техники не избежать, если ж/д компания намерена обеспечить ритмичную перевозку грузов и пассажиров. При этом, планы по закупке грузовых вагонов не только дестабилизируют рынок, но и "стреляют в ногу" самой "Укрзализныце", никак не повышая доходность предприятия. Если рассуждать здраво и учитывать отечественные экономические реалии, то и работу вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий они не смогут стимулировать - покупать продукцию будет некому и не за что.
Читайте также 5 сценариев развития вагоностроения: Европейский опыт
