В последние четыре года украинские вагоностроительные предприятия набрали обороты и постепенно наращивают объемы производства грузовых вагонов. Так, в 2016 году было произведено 2811 вагонов - в 2,5 раза больше, по сравнению с 2015 годом; в 2017 году - 6831 вагон, а по итогам 2018 года этот показатель составил 11734 единицы. Но даже такими темпами вряд ли будет достигнут показатель рекордного 2011 года, когда было построено почти 53 тыс. вагонов. Кроме того, если объемы производства грузовых вагонов вселяют хоть какой-то оптимизм, то с выпуском пассажирских - все гораздо скромнее. В 2017 году КВСЗ поставил "Укрзализныце" 50 пассажирских вагонов, в 2018-м компании договорились о поставке еще 54 вагонов, из которых УЗ приняла и оплатила 11 единиц, а остальные построены и стоят "под забором" на КВСЗ, являясь предметом судебных тяжб. Кроме того, сейчас на заводе на этапе финальной сборки находится дизель-поезд ДПКр-3. Трехвагонный состав изготавливается по заказу "Укрзализныци". Ж/д компания еще в прошлом году объявила о закупке шести таких поездов, но из-за отсутствия средств заказ "сдулся" до одного состава.

Очевидно, что дефицит средств УЗ на закупку подвижного состава не благоприятствует развитию пассажирского вагоностроения в стране, а строительство грузовых вагонов также происходит в определенных "рамках", учитывая недоступность крупнейших внешних рынков.

Тем временем, в соседней Венгрии кипит работа в окрестностях Будапешта. Местная вагоностроительная компания Dunakeszi Járműjavítóban собирает двухэтажные поезда Kiss для швейцарской компании Stadler Rail. В феврале 2020 года по железным дорогам соседней страны поедут первые двухэтажные поезда. Всего Stadler Rail совместно с Dunakeszi Járműjavítóban должен изготовить 19 составов Kiss. Хоть эти поезда и принято считать швейцарскими, но таковыми они являются лишь отчасти. Дизайн составов Kiss, действительно был целиком разработан в Швейцарии, а вот производство происходит на мощностях Stadler Rail в Швейцарии, Венгрии и даже Беларуси. Весомая доля производства досталась и упомянутой компании Dunakeszi Járműjavítóban.

Пример Stadler Rail, когда одна компания производит продукцию сразу на нескольких площадках, а также привлекает сторонних подрядчиков, является показательным для европейского вагоностроения. Аналогичная тенденция наблюдается и у других европейских гигантов - Alstom, Siemens Mobility, CAF и Bombardier Transportation (хоть и принадлежит канадской Bombardier Inc., но главный офис расположен в Берлине, а большинство вагоностроительных заводов находится в странах Европы). За последние 30 лет в Европе многие вагоностроительные заводы были поглощены вышеупомянутыми гигантами, часть из них сменила специализацию, а некоторые и вовсе прекратили свою деятельность. Все эти процессы могут вскоре начаться и в Украине. Рассмотрим несколько возможных сценариев, основываясь на опыте европейских вагоностроительных предприятий.

Сценарий 1. Слияние и поглощение

Самым распространенным сценарием в развитии европейского вагоностроения были слияния и поглощения. Если углубиться в историю современных гигантов, то можно увидеть целую череду подобных сделок. Компания Bombardier Inc. во второй половине 1980-х начала экспансию в Европу с приобретения двух крупных вагоностроительных предприятий - La Brugeoise et Nivelles (Бельгия) и ANF Industrie (Франция). В 1996 году канадцы совершили еще одну крупную сделку, купив немецкий машиностроительный концерн Adtranz (последний был также образован вследствие слияния нескольких более мелких производителей). Эти три компании работают и сейчас, но уже под брендом Bombardier Transportation. В результате, вагоностроительный бизнес Bombardier Inc. оказался сосредоточен в Европе. Аналогичный путь прошли и другие гиганты. Siemens Mobility поглотил крупного немецкого производителя трамваев и поездов Düwag, а Alstom - польскую компанию Konstal. Таких примеров можно найти много.

Иногда один завод менял владельцев по несколько раз. Так произошло с испанским предприятием Material y Construcciones S.A. (MACOSA). В 1989 году его приобрела компания Alstom, владевшая им до 2005 года. Затем новым владельцем стал немецкий концерн Vossloh Group, специализирующийся на производстве ж/д стрелок, креплений, систем сигнализации. В 2015 году Vossloh Group продала испанский актив швейцарцам, сейчас предприятие работает под брендом Stadler Rail Valencia.

Стоит отметить, что новой вехой в истории европейского вагоностроения могло стать слияние Alstom и Siemens Mobility. В сентябре 2017 года компании объявили о возможном объединении, в результате которого мог образоваться крупнейший в Европе производитель подвижного состава. Однако в феврале 2019 года сделка была заблокирована антимонопольными органами ЕС.

Плюсы и минусы. Главный плюс заключается в том, что предприятие, хоть и теряет свой уникальный бренд, но сохраняет свои производственные мощности. Минус состоит в том, что не всегда новому собственнику удается на полную загрузить приобретенные активы. К примеру, в 1988 году Bombardier Inc. приобрел бельгийского производителя подвижного состава La Brugeoise et Nivelles, который включал в себя три производственные площадки (Брюгге, Нивель, Манаж). В итоге, реструктуризацию пережила только одна из них - завод в Брюгге.

Сценарий 2. Независимый подрядчик

Другой сценарий развития предполагает сохранение бренда и названия вагоностроительного завода. Но продукция, которую он выпускает, принадлежит или была разработана другими компаниями. Иными словами, предприятие становится подрядчиком более крупных концернов. Например, вышеупомянутая Dunakeszi Járműjavítóban собирает двухэтажные поезда Kiss для швейцарской компании Stadler Rail, которая поставит их венгерскому государственному ж/д оператору MÁV-Start. Есть и другие примеры подряда: румынский завод Remarul 16 Februarie собирает продукцию Bombardier Transportation, а словацкое предприятие Tatravagónka - инновационные грузовые вагоны австрийской компании InnoFreight. При этом, все названные заводы также занимаются и другой деятельностью, помимо выполнения подрядов для крупных концернов: ремонтируют подвижной состав либо изготавливают свою собственную продукцию.

Плюсы и минусы. Позитивный аспект данного сценария заключается в том, что вагоностроительное предприятие сохраняет свою идентичность, название и профиль деятельности. Также оно может заключать договора сразу с несколькими партнерами и вдобавок производить собственную продукцию или выполнять другую работу, не связанную с крупными контрактами.

Негативная сторона заключается в определенной доле риска. Крупные производители подвижного состава и так владеют широкой сетью производственных мощностей, поэтому независимому подрядчику нужно очень постараться, чтобы заинтересовать их - ценой или качеством услуг. Также подрядчик выполняет только часть работы и не разрабатывает новую продукцию, а собирает уже разработанную другими компаниями. Кроме того, работа в качестве подрядчика требует от вагоностроительного завода сосредоточиться на определенной нише или регионе. Так, Dunakeszi Járműjavítóban выпускает продукцию для венгерского рынка, а Tatravagónka производит только грузовые вагоны.

Сценарий 3. Привлечение инвестора

В истории многих вагоностроительных предприятий случались финансовые трудности, которые, как правило, решались с помощью привлечения инвестиций. А вот путей к этим инвестициям может быть несколько. Одни предприятия привлекали инвесторов, размещая часть акций на бирже (IPO). В данном контексте можно привести два успешных примера: IPO польской компании Newag в декабре 2013 года и Stadler Rail в апреле этого года.

Другой путь к инвестору лежит через создание совместного предприятия. К примеру, польская компания Solaris Bus & Coach, производившая автобусы и троллейбусы, вместе со Stadler Rail создала в 2016 году совместное предприятие по выпуску трамваев Solaris Tram. Ранее у Solaris Bus & Coach был опыт по сборке трамваев совместно с Bombardier Transportation, но тогда польская компания выступала в роли подрядчика. Еще один путь привлечения инвестиций - это национализация. Так произошло с польским производителем Pesa. Данный путь является крайней мерой, когда государство, по сути, спасает компанию от банкротства.

Плюсы и минусы. В целом, привлечение инвестора через биржу или создание СП приносит свои выгоды вагоностроительным заводам. В случае выхода на биржу, на торги, как правило, выставляется часть акций компании, что уберегает предприятие от поглощения крупным игроком.

Схожее происходит при создании СП, участники которого распределяет свои функции и обязанности. Иногда создание СП может привести к слиянию и поглощению. Так произошло с компанией Solaris Tram, целиком поглощенной Stadler Rail в ноябре 2018 года. При этом Solaris Bus & Coach была приобретена испанским концерном CAF.

Минус обоих вариантов заключается в сложности подготовки к ним. Для выхода на биржу в стране, где базируется вагоностроительный завод, должен функционировать стабильный фондовый рынок. А чтобы привлечь инвестора к созданию СП, в стране должен быть стабильный финансовый климат, а также прозрачные и понятные условия для бизнеса. В этом плане многое зависит от государственного аппарата.

Сценарий 4. Новый завод с нуля

Европейский рынок вагоностроения пережил не только слияния, создания СП или дебюты на биржах. Были и другие примеры, когда на рынке появлялись абсолютно новые заводы, построенные с нуля. Как правило, инициаторами подобных строек выступают вагоностроительные гиганты. При этом новые мощности сфокусированы на конкретных проектах и производят крупноузловую сборку или выполняют определенную задачу (например, производство вагонных тележек). Из ближайших примеров - заводы Stadler Rail в Польше и Беларуси. Оба объекта были построены с нуля и ориентированы на рынки ближайших стран.

Плюсы и минусы. Безусловно, появление нового предприятия - это большой плюс для любой отрасли. Это приводит к оживлению конкуренции, созданию новых рабочих мест и т.д. С другой стороны, для строительства нового объекта инвестору нужна уверенность как в стране, где будет находиться будущий завод, так и в наличии заказов.

Ситуация с заказами не всегда складывается благоприятно. К примеру, в 2013 году Stadler Rail начал строить завод в Фаниполе (Беларусь) для экспансии на рынки стран бывшего СССР, прежде всего, России. Компания "Аэроэкспресс" даже заказала у швейцарцев 25 двухэтажных поездов Kiss. Но валютный кризис ударил по платежеспособности российских заказчиков, в результате чего заказ сократился до 10 единиц. Stadler Rail был вынужден искать новых покупателей для поездов, изготовленных в Беларуси - их удалось продать в Грузию и Азербайджан.

Стоит отметить, что создание новых предприятий ставит под вопрос существование действующих. Ведь по мере расширения активов крупных вагоностроительных компаний, у небольших предприятий сужаются возможности для роста. Как показывает практика, такие заводы все больше превращаются в подрядчиков, а со временем и сливаются с гигантами.

Сценарий 5. Банкротство и закрытие

Такой сценарий развития также не стоит отбрасывать. Подтверждением тому служит Рижский вагоностроительный завод (Rīgas vagonbūves rūpnīca, RVR). В советский период предприятие было основным поставщиком электричек в большинство республик. Модели ЭР2 и ЭР9 стали самыми массовыми. Многие из них ездят до сих пор, в том числе и в Украине.

После распада Союза RVR не смог переориентироваться на новые рынки. В то же время, Россия наладила собственное производство электричек. Демиховский машиностроительный завод (входит в группу "Трансмашхолдинг") с середины 1990-х начал разрабатывать замену ЭР2 и ЭР9. Вначале выпускались электропоезда ЭД4 и ЭД9, затем им на смену пришли ЭП2Д и ЭП3Д. В результате, уже в 1998 году RVR был вынужден пройти через процедуру банкротства. После чего предприятие сосредоточилось на ремонте и модернизации своей же продукции, выпущенной в советский период. В конце 2017 года завод вновь был объявлен неплатежеспособным.

Плюсы и минусы. Найти плюсы в таком сценарии нелегко. Пожалуй, можно назвать только один - собственник избавляется от неликвидного актива. А вот минусов - хоть отбавляй: сокращение рабочих мест, утрата технологий, уменьшение налогов и т.д. Для Латвии трудности RVR обернулись вынужденным поиском поставщика новых поездов за рубежом. Пару месяцев назад чешская компания Škoda Vagonka выиграла тендер на поставку 32 электропоездов.

 

Выводы для Украины

Европейские вагоностроители на своем опыте доказывают простую истину: хочешь выжить - меняйся. Описанные выше слияния, поглощения, поиски подрядчика или инвестора были вызваны одним стремлением: удержаться на плаву и минимизировать затраты. В Украине пока не слышно о подобных процессах. Каждый вагоностроительный завод пытается выжить в одиночку. Но с каждым годом это становится все сложнее, ведь "Укрзализныця" не очень активна в обновлении подвижного состава.

Долгое время украинские вагоностроительные заводы были избалованы стабильными заказами из России. Но еще до аннексии Крыма и начала боевых действий на Донбассе соседняя страна начала наращивать собственное производство. После указанных событий этот процесс ускорился. Теперь рынок РФ закрыт для украинских вагоностроителей, а об их заходах на новые рынки пока не слышно. За последние несколько лет только КВСЗ может похвастаться двумя крупными заграничными контрактами. В 2016 году предприятие поставило 750 грузовых вагонов в Туркменистан, а в 2019 году Крюковский вагонзавод получил контракт на поставку 500 полувагонов в Беларусь.

Возникает закономерный вопрос: что дальше? Искать новые рынки, например, в странах ЕС. Но для этого необходимо пройти длительную и кропотливую сертификацию, а еще лучше заключить партнерские соглашения с местными компаниями. Создание совместных предприятий или заключение подрядных контрактов могло бы вдохнуть новую жизнь в украинское вагоностроение. В любом случае, чтобы не только остаться на плаву, но и развиваться, путь изменений преодолеть придется.

Читайте также Вагоностроители выходят из пике - рост в 2,4 раза