Что хотят построить?

Проект "Евроколея Варшава-Львов" предполагает строительство комбинированной колеи 1435/1520 мм на участке Львов-Перемышль. Общая протяженность – 67 км. Конструкция комбинированной колеи в таком варианте предполагает прокладку четырех рельс и соответствующих шпал. Еще в 2008 году Львовский горсовет оценил проектные работы в 6 млн евро. А Львовская железная дорога в 2014 году подсчитала, что на строительство самой дороги понадобится более 460 млн евро. В конце прошлого года Министерство инфраструктуры объявило о новшествах проекта. Как заявил тогдашний замминистра Владимир Омелян, одна из китайских компаний заинтересована в строительстве скоростной магистрали по маршруту Киев-Берлин и Киев-Одесса. Естественно, что дорога будет строиться по стандарту 1435 мм с сохранением колеи 1520 мм. На минувшей неделе Омелян вновь озвучил этот посыл, правда, опять не уточнил названия китайской компании.

Зачем нужна новая магистраль?

Проект "Евроколея Варшава-Львов" является масштабным, а значит его реализация позволит решить целый ряд проблем. Каждый участник преследует в нем свои цели. Так, Польша намерена развить пассажирское сообщение в своих восточных воеводствах. По словам польского транспортного эксперта, заместителя главреда журнала Rynek kolejowy Михала Гробельны, в восточных регионах Польши ощущается нехватка финансирования на развитие железной дороги, а реализация подобных проектов могла бы привлечь дополнительные средства из еврофондов. Масштабный проект будет более интересным, чем реконструкция отдельного участка дороги в Польше. Для Украины проект важен для скорейшей и теснейшей интеграции со странами ЕС. Углубление евроколеи на нашу территорию позволит создать во Львове крупный пассажирский хаб на пути в/из Европы. Также в столице Галичины станет возможным создание интермодального терминала для грузоперевозок наподобие польского в Славкуве.

Есть у двух стран и общая цель – улучшение ж/д сообщения. "Железнодорожное сообщение между Польшей и Украиной очень слабое и, безусловно, не удовлетворяет потребности пассажиров и грузовладельцев", – говорит Михал Гробельны. Сейчас поезда в Польшу курсируют только из Киева и Львова, причем состоят из локомотива и лишь двух вагонов. Стоимость проезда делает ж/д перевозки неконкурентными в сравнении с авиацией и автотранспортом.

Какие страны могут присоединиться к проекту?

Кроме Украины и Польши, проект может заинтересовать Румынию. Бухаресту углубление евроколеи важно только с продолжением до Черновцов и госграницы. Таким образом, открывается новый транзитный коридор между портами Балтийского и Черного моря. Если взглянуть на карту, то становится очевидно, что маршрут между Гданьском и Констанцой через Львов и Черновцы гораздо короче и проще, чем действующий через Словакию и Венгрию. Участие Румынии позволит привлечь дополнительные средства. Однако в этом случае для Украины кроются вызовы. Если евроколея будет продлена до Черновцов, то украинские порты могут потерять часть грузов, а существование контейнерного поезда Viking окажется под вопросом. Пока что украинские порты спасают границы, ведь поезд, идя по предполагаемому маршруту, будет дважды пересекать украинскую границу.

Что может помешать реализации проекта?

Главными проблемами для реализации проекта является согласование интересов участников и финансирование. С первым пунктом проблем пока нет, однако и проект пока находится в зачаточном состоянии. Не исключено, что по мере его разработки, могут возникнуть разногласия. С финансированием все гораздо сложнее. Украина нуждается в привлечении иностранных инвестиций. Новоизбранный глава "Укрзализныци" Войцех Балчун в интервью порталу ЦТС отметил: "Есть потенциал привлечения средств на данный проект со стороны западных банков и Евросоюза. Но важно понимать, что для Европы важно, чтобы сначала в Украине были заложены правовые условия европейского стандарта функционирования УЗ (конкурентность на рынке, свободный доступ к инфраструктуре, тарифная политика и т.д.)".

Отметим, что недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил о переговорах с китайской компанией, которая готова инвестировать в строительство евроколеи. Однако детали сотрудничества, как и имя компании не разглашаются.

Какие существуют альтернативные проекты?

У проекта "Евроколея" есть альтернатива – это использование действующего широколейного углубления на территории Польши. Во второй половине 1970-х от станции Изов была сооружена ветка до Славкува. Последний находится неподалеку от Катовиц, а близлежащая станция Олкуш – между двумя крупными аэропортами Краков и Катовице. Значит станция могла бы стать хабом как для украинцев, желающих улететь из польских аэропортов, так и для поляков, проживающих вблизи магистрали. По словам Михала Гробельны, линия LHS может использоваться для пассажирских перевозок, тем более, что такой опыт уже был. В 1990-х до станции Олкуш ходили поезда из Москвы и Харькова, также был поезд Львов-Замостье и Москва-Замостье. Однако выделение PKP LHS (оператор магистрали) в отдельную компанию привело к прекращению пассажирских перевозок и концентрации на грузоперевозках. Сейчас предприятие прибыльно, отмечает Михал Гробельны. К тому же, у линии есть технические ограничения, которые не позволяют совмещать пассажирские и грузовые перевозки. Большая часть магистрали является однопутной с разъездами на станциях.

Может ли SUW-2000 заменить проект евроколеи?

Другой альтернативой проекта "Евроколея Варшава-Львов" являются системы автоматического изменения ширины колеи. В Европе есть две такие системы – Talgo и SUW-2000. Первая разработана испанской компанией. В прошлом году она была установлена на границе Беларуси и Польши, сейчас ею пользуются поезда РЖД, следующие в страны ЕС.

Есть и польский аналог, разработанный инженером Рышардом Сувальски. В 2003 году система SUW-2000 была установлена на станции Мостиска на украино-польской границе, а между Львовом и Краковом был запущен поезд со специальными тележками, приспособленными для SUW-2000. Однако с того момента эксперимент не увенчался успехом. Михал Гробельны объясняет этот провал отсутствием политической воли, а также сильным лобби компаний, занятых в перегрузочной деятельности. "Доктор Рышард Сувальски как-то отметил, что перегрузка 1 тонны топлива из вагона-цистерны колеи 1435 мм на цистерну для 1520 мм обойдется примерно в 10 долларов. Каждая железнодорожная цистерна вмещает около 50 тонн жидкого топлива. Легко подсчитать, что перегрузка топлива из одного вагона в другой на границе стоит около 500 долларов. Если умножить его на число всех вагонов-цистерн в одном поезде, мы можем легко сказать, что это огромный бизнес", – рассказывает Гробельны.

К тому же, у системы есть свои недостатки. Один из них – отсутствие сертификатов в СНГ и соседних странах. Другая проблема, по словам Гробельны, заключается в том, что единственный польский производитель SUW-2000 – ZNTK Poznan – является банкротом. Есть и третья проблема – подвижной состав. Для использования системы нужны специальные вагоны и локомотивы, а это дополнительная финансовая нагрузка. "Но надежда все же есть. Новое польское правительство утвердило так называемый "план Моравецкого", направленный, в частности, на поддержку польских производителей. Может быть, они заинтересуются развитием системы SUW-2000".