Советник министра транспорта Польши Иренеуш Майхер (Ireneusz Majcher) чувствует себя в Министерстве инфраструктуры Украины вполне комфортно и расковано. Он свободно ориентируется в 28-ми этажном здании и отлично говорит по-русски. К тому же он уже говорит "у нас в министерстве", когда имеет в виду украинское, а не польское ведомство. Майхер работает в  Киеве уже два года и за деньги Евросоюза консультирует украинские власти  в вопросах реформирования железнодорожного хозяйства. Он утверждает, что работать после Майдана стало намного легче.

"Сначала было большое сопротивление. Я помню острый разговор с бывшим директором департамента железнодорожного транспорта при министерстве в 2013 году. Он тогда вообще не понимал, что мы тут делаем. Но после подписания Соглашения с ЕС об Ассоциации у меня такое впечатление, что нас уже наоборот всасывает какой-то гигантский круговорот", - рассказывает советник министра транспорта Польши в лифте, пока мы поднимаемся на 13-й этаж в его кабинет. Из окна открывается потрясающий вид на проспект Победы, окна выходят на запад – в сторону Польши.

Глава департамента железнодорожного транспорта при министерстве инфраструктуры Польши Павел Копчиньски (Paweł Kopczyński) опаздывает на самолет, но все же находит больше часа времени, чтобы объяснить, почему реформа "Укрзализныци" по европейскому пути – это так важно. При этом он излучает уверенность в том, что Украина обязательно вступит в Евросоюз.

Читайте также Кто создает грузовую компанию "Укрзализныци" – интервью со Штефаном Хофсаессом

Как давно вы работаете в Украине?

Иренеуш Майхер: Первый визит был в марте 2013 года, поскольку тогда представительство Евросоюза проводило отбор кандидатов для ведения проекта Twinning по поддержке реформ на железной дороге Украины. Мы вместе с нашими испанскими коллегами приехали презентовать перед комиссией, каким образом собираемся осуществлять эту программу. Кроме нас, выступал еще один литовско-французский консорциум и Германия. Когда 15 марта пришла информация о том, что мы выиграли, нам стало очень приятно, но мы уже тогда понимали, что это будет большой вызов.  

Осенью 2013 года приехал так называемый Resident Twinning Adviser - постоянный советник - руководитель проекта на месте в Украине - Хосе Самино, и с того момента началось официальное внедрение программы. Первая польско-испанская миссия приехала в Украину в начале декабря 2013 года и занималась анализом права по железному транспорту. Тогда уже были выработаны первые рекомендации.

Идея Twinning – это совместная работа. Это не так, что какие-то мудрецы приезжают с Запада и обучают здесь людей, которые меньше знают. Это не так. Мы делимся опытом и в совместной работе (поляки, испанцы, украинцы) стараемся выработать предложения для того, чтобы двигаться в наилучшем направлении. 

Общество в Украине считает, что у власти нет желания проводить реформы и все делается только для видимости. За два года вашей работы здесь, увидели ли вы реальное желание проводить реформы, или ваша задача все еще состоит в подталкивании чиновников к этим реформам?

Иренеуш Майхер: Я воспользуюсь примером проекта Twinning. Признаюсь, отношение к нему сначала было очень сложное.

Со стороны украинских властей?

Иренеуш Майхер: Да. Я помню острый разговор с бывшим директором департамента железнодорожного транспорта при министерстве. Он тогда вообще не понимал, что мы тут делаем, говорил, что ему нужны только грузы и больше ничего. После того, как Украина подписала соглашение об Ассоциации с ЕС (июнь 2014 года – ЦТС), где прописаны обязательства имплементировать директивы ЕС в железнодорожной сфере, мы ощутили свою потребность. Я подсчитал, что за два года (2014- 2015) было реализовано около трех четвертых всех рабочих дней. Это показывает, как менялось отношение к проекту. Если раньше мы ощущали сопротивление, то после подписания Соглашения с ЕС об Ассоциации у меня такое впечатление, что нас уже наоборот всасывает какой-то гигантский круговорот. Если кратко, то видим, что сейчас воля к реформам есть.

Павел Копчиньски: Мы видим, что реформы на железной дороге в Украине идут. Законодательство меняется. При нашем участии уже подготовлен законопроект о железнодорожном транспорте. Если он будет поддержан Радой, то это будет очень большой шаг. Еще очень многое нужно сделать, но направление правильное.

"Если раньше мы ощущали сопротивление, то после подписания Соглашения с ЕС об Ассоциации у меня такое впечатление, что нас уже наоборот всасывает какой-то гигантский круговорот"

В начале 90-х годов в Польше на железной дороге работало более 400 тысяч человек, теперь – 80 тысяч. В пять раз меньше. У нас так же, как и сейчас в Украине, железная дорога была отдельным государством в государстве. Но все изменилось и идет в хорошем направлении. Сейчас мы смотрим на вокзалы, подвижной состав с точки зрения пассажира, но это изначально требует очень больших усилий и работы. Изменить ментальность людей, работающих на железной дороге – это задача не полугодия и даже не одного года, это целый процесс, но он начался. Мы в свое время также делали ошибки, и у вас сейчас есть возможность учиться у нас на наших же ошибках. Это важно.

Что вы имеете в виду, говоря об изменении ментальности?

Павел Копчиньски: Это очень важно. В Польше мы в свое время тоже это делали. Бытовало мнение, что на железной дороге люди не работают, а состоят на службе у государства. Мы это представление у себя искоренили. Это не служба, это работа.

Экс-заместитель министра транспорта Украины Александр Кава рассказывал, что безуспешно обсуждал с польской стороной перспективы скоростного ж.д. сообщения Львов-Варшава. Было ли такое? И действительно ли это не интересно Польше?

Павел Копчиньски: Сразу возникает вопрос инвестирования в инфраструктуру такого дорогого проекта…

Деньги Евросоюза, например…

Павел Копчиньски: Да, например. Но нужно помнить, что это приблизительно 15 млрд евро. В то же время у нас (в Польше) еще несколько тысяч километров железных дорог, которые опаздывают на сто лет. Остаются нерешенными проблемы электрификации трансграничных переходов с Германией. Мы не отбрасываем этот проект, речь о том, что нужно изучать  его экономику. Нам важно, чтобы было скоростное железнодорожное сообщение между нашими странами, и не только со Львовом, но и Киевом, но нужно решить проблему финансирования.

Иренеуш Майхер: Пассажиропоток уже образуется, потому что в Польше самой численной группой иностранных студентов являются украинцы, около 40 тысяч человек. Во-вторых, будут развиваться экономические связи между странами, и это будет способствовать оправданию этих инвестиций.

Павел Копчиньски:

Когда Украина войдет в Евросоюз, то будет фонд, с помощью которого сможем сделать этот проект. Мы обязательно вернемся к нему, когда будут деньги.

Вы верите, что Украина вступит в ЕС?

Павел Копчиньски: Я верю, что Украина войдет в ЕС. Я это доказывал немцам еще в далеком  1997 году (смеется – ред.).

Я правильно понял ваш ответ, что ЕС не может финансировать проект, который находится не на территории ЕС?

Павел Копчиньски:

Точно не могу утверждать, но насколько я понимаю, то в железнодорожную инфраструктуру – не может.

Иренеуш Майхер:

Есть некие трансграничные проекты, но как далеко они могут заходить на территорию вне Евросоюза – я точно не знаю.

В Украине противники польского и европейского опыта в реформировании ж.д. отрасли приводят главным аргументом то, что УЗ – это более 80% перевозок в стране, тогда как в Польше и Европе в целом, железная дорога занимает намного меньшую роль в грузовых перевозках. Что вы можете на это ответить?

Павел Копчиньски: Если говорить о Польше, то железная дорога, действительно, играет меньшую роль в перевозках, чем в Украине, но мы можем посмотреть на другие страны мира и увидим, что баланс между железнодорожными перевозками и автотранспортом тоже обычно соотносится 30 на 70 процентов в пользу авто.

Иренеуш Майхер: Кроме того, нужно добавить, что обозначает понятие "рыночные условия". Это равный доступ на равных условиях для всех. Вообще, у меня большие сомнения касательно цифры в 80%. Раньше, так, возможно, могло быть, но за последние два-три года многое изменилось и такой роли УЗ в перевозке грузов уже нет. Если посмотреть на польский опыт, то сейчас остро ощущается конкуренция со стороны автотранспорта. Я помню интервью 70-тых годов одного из работников нашего министерства. Тогда у нас тоже железнодорожные перевозки были в разгаре, и мы думали над тем, как проложить еще 20 тыс км железнодорожного полотна дополнительно. Но потом стал развиваться автотранспорт. За последние 7 лет Польша построила около 800 км автобанов и больше 1200 км скоростных автодорог, что полностью поменяло транспортную картину страны. Несомненно, во многих отношениях автодорожный транспорт непобедим, и это нужно понимать. Я думаю, что такой же процесс уже начался и в Украине. Я могу сказать еще и то, что в конце 1989 г. в Польше было зарегистрировано 319 тысяч машин, а в конце 2013 года их уже стало 19 млн.

"Несомненно, во многих отношениях автодорожный транспорт непобедим, и это нужно понимать"

Какое отношение вы имели к разработке законопроекта о железнодорожном транспорте, который вскоре будет вноситься в Раду?

Иренеуш Майхер: Прямое. Мы консультировали авторов этого законопроекта.

Павел Копчиньски: Хотел бы отметить, что реформирование железной дороги – это не только принятие данного законопроекта. Например, реформы на железной дороге в Евросоюзе продолжаются все время нон-стоп уже десятилетия. Вот, недавно, был принят так называемый четвертый железнодорожный пакет, и мы попытаемся как можно быстрее его имплементировать в Польше.

На прошлой неделе в Киеве состоялось заседание Европейской бизнес ассоциации, где крупнейшие грузоотправители – клиенты УЗ – раскритиковали законопроект о железнодорожном транспорте. Они утверждали, что их поправки были проигнорированы и что документ в таком виде выгоден только "Укрзализныце". Им не нравится, что не прописаны конкурентные механизмы, а все сводится к декларациям. Что вы на это ответите?

Павел Копчиньски: Дискуссия между большими и меньшими всегда есть и будет. Всегда, когда проводишь дерегуляцию, то думаешь, как бы не обидеть тех, кто меньший, или наоборот больший. Но есть стратегические вещи. Важно отметить направление движения в сторону европейских норм. В Польше говорят, что слона нужно есть по чуть-чуть, а не проглатывать сразу целиком. Если выбрано правильное направление, идешь медленно, но если идешь, то дойдешь. Любые изменения сопровождаются нервозностью и они, наверное, хотели бы сразу получить очень много, но должен быть баланс между теми, для кого это реформируется и теми, кто реформирует.

Польша в свое время провела блестящие реформы в секторе грузовых железнодорожных перевозок. Но вот пассажирским сегментом не может похвастаться: пассажиропоток не выдерживает конкуренции со стороны автотранспорта. Что вы делаете, чтобы изменить ситуацию?

Павел Копчиньски: В Польше пассажиры возвращаются на железную дорогу. Обновление подвижного состава и успешная конкуренция поездов с автотранспортом по времени в пути дала уже хороший результат. Мы за последние годы сделали очень большие инвестиции в подвижной состав ради комфорта пассажира, акцент на чистоту, пунктуальность, сервис.

Читайте также Чудо на Висле: как в Польше запускают скоростные поезда Pendolino

Вы ставите задачу PKP-Intercity стать прибыльной?

Павел Копчиньски: Нет, это всегда субсидируемый сектор. У нас сейчас есть план субсидирования пассажирских перевозок до 2021 года. Это большие деньги. Если бы билеты стоили столько, чтобы покрывать все затраты, то люди не могли бы себе эти поезда позволить. Pendolino – исключение, там билеты дорогие и не субсидируются, это чистая коммерция. Региональные перевозки субсидируют власти воеводств.

Сейчас УЗ реформируется в основном в секторе грузовых перевозок, тогда как пассажирский сектор вообще не реформируется. Проект Twinning как-то анализировал этот сектор тоже?

Иренеуш Майхер: В последнюю неделю октября в Украину приедут два эксперта – из Польши и Испании. Они будут говорить о тарифах в контексте обязанностей государства по субсидированию пассажирских перевозок. Интерес к этому вопросу есть. Реформирование пассажирских перевозок очень интересует областные власти Украины.

У нас есть перевозки дальнего следования и так называемые региональные. В 2003 г. из этих региональных перевозок решили выделить первую компанию, подчиненную воеводству. Весь подвижной состав у них был в аренде. Но уже через год оперирования только на электричестве компании удалось сократить расходы на 20 млн польских злотых. Потому что, если региональные перевозки ездили по всей стране и рассчитывали средний тариф, то у этой компании были другие, свои собственные тарифы. Сейчас у них весь подвижной состав уже свой, причем новый. Таких компаний в Польше около десяти.

Может ли частный инвестор в Польше строить инфраструктуру за свой счет?

Иренеуш Майхер: Нет, только собственник, то есть государственная PLK. Причем, это не секрет, что в Польше около 70-80% инвестиций в инфраструктуру железных дорог – это деньги Евросоюза.

Павел Копчиньски: В Польше два месяца назад приняли программу инвестиций в инфраструктуру железных дорог на уровне 66 млрд злотых (около 15 млрд евро).

В чем интерес Евросоюза инвестировать такие большие деньги в инфраструктуру Польши? Это же не кредит, это просто вот такая безвозвратная финансовая помощь. В чем интерес тех же голландцев, немцев, зачем это им?

Павел Копчиньски: Есть идея Евросоюза как единого организма. Брюссель заинтересован в выравнивании жизненного и экономического уровня всех членов союза. Это не воспринимается как инвестиция в Польшу, Чехию или Словакию, а как в Евросоюз. Если будем задаваться вопросом, какой интерес  у одного государства инвестировать другое, то ответ будет очевидным – никакого.

Но все равно, в польскую инфраструктуру Евросоюз вкладывает намного больше, чем в ту же Румынию, или Болгарию, Литву, например.

Павел Копчиньски: В Польше проживает 38 млн человек. Инвестиции пропорциональны населению, и у нас оно попросту значительно больше. Это правда, что мы сейчас получаем денег больше всех, согласен. Но через лет пять мы уже не будем их получать в таком объеме, они пойдут более бедным регионам.

Иренеуш Майхер: Они пойдут в Украину.

Павел Копчиньски: Это на самом деле так.  Еще в 1997 году я как-то спросил у одного из чиновников в Брюсселе, зачем им такой аппарат, ведь они так много путешествуют, неделя в Страсбурге, неделя в Брюсселе, другие страны, туда-сюда постоянно. Это же огромные деньги –  все это финансировать. Он мне ответил, что годовое содержание всей администрации ЕС дешевле финансирования одного дня боев Второй мировой войны. Давайте также не забывать, что благодаря Евросоюзу мы сейчас имеем возможность сидеть здесь, общаться и писать это интервью.

Почему ЕС столько денег вкладывает именно в железные дороги?

Иренеуш Майхер: Поскольку ж.д. транспорт более экологичный, то ему отдают предпочтение. Кроме того, в ЕС  этот вид транспорта поддерживают административными мерами, так как , автотранспорт в некоторых отношениях  более конкурентный. 

Читайте также Интервью с отцом реформирования железных дорог Польши: идея конкуренции себя оправдывает