Собственные активы Metrans на начало 2014 года составили 148 млн евро, оборот в прошлом году был более 250 млн евро, в рядах группы работает более тысячи человек. Видя такие цифры, трудно поверить, что двадцать с небольшим лет назад ничего этого не было, а все началось буквально с нуля, а точнее, с одной идеи.

В 1991 году Юрий Самек прочитал в немецкой транспортной газете фельетон, в котором высмеивалось тогдашнее увлечение логистикой. В публикации говорилось, что все специалисты в транспортной отрасли начинают разговоры не с погоды, а с логистики или с интермодального транспорта. Самек тогда подумал, что как раз это правильно – заниматься интермодальной логистикой. В итоге он основал компанию Metrans. Это было тогда маленькое частное предприятие на старой железнодорожной станции на окраине Праги, где обрабатывались конвенциональные грузы. "Думаю, мне очень помогло ясное видение, уверенность, что контейнерный бизнес будет непременно и быстро расти и что мне следует им заняться. Как показала жизнь, это видение меня не подвело", - рассказывает глава Metrans.

Читайте также Интервью с главой Freightliner PL: Лакмусовой бумажкой будет развитие существующих операторов Украины

Осуществляет ли Metrans контейнерные перевозки в Украину?

Железной дорогой – нет. И это связано с проблемой карпатских гор. Например, если бы мы захотели из города Кошице в Словакии, который расположен недалеко от украинской границы, везти грузы на Киев, надо было бы при переезде через Карпаты использовать два локомотива. Вроде бы техническая проблема, но любая техническая проблема связана с финансами, поскольку удорожает перевозки. Поэтому сегодня в направлении Украины мы везем контейнеры железной дорогой только до Кошице, а оттуда грузовым автотранспортом до Закарпатья. Данные автоперевозки осуществляют обычно местные закарпатские фирмы.

В Украине большая проблема для бизнеса – коррупция, с которой собирается бороться новое правительство. А как обстоят дела с этим в Чехии?

В Чехии коррупция не является большой проблемой. У нас рыночная экономика, и мы не чувствуем себя особо зависимыми от государства. Очень важно, чтобы в стране развивалась конкуренция, частная собственность. Мне довелось поработать в социалистическое время, я был менеджером в одной компании. Как говорил мой коллега, социализм – это прекрасная идея, но люди не настолько хороши, чтобы эту идею реализовать. Капитализм и свободный рынок – лучше и для людей, и для страны.

Насколько я знаю, в Украине до сих пор железная дорога почти со всеми ее предприятиями является государственной. Это неправильно, все транспортные государственные компании должны быть приватизированы. И это реально один из путей преодоления коррупции.

К железной дороге сейчас проявляют интерес многие иностранные инвесторы из США и Европы. Возможно, они хотели бы вложить средства в железнодорожную отрасль Украины, но только при условии наличия частных компаний.

В Чехии железнодорожное полотно принадлежит государству, но все перевозки осуществляют частные компании. И благодаря конкуренции осуществляют их на высоком уровне. Причем не только грузовые перевозки, но и пассажирские, где конкуренция привела к повышению качества обслуживания пассажиров.

Я уверен, что Украина может сделать большой шаг вперед, если пойдет по этому пути. Для примера, 15 лет назад в Словакии была только одна железнодорожная компания. Но благодаря проведению либеральных реформ, приватизации, развитию конкуренции, страна сделала огромный шаг вперед. И сегодня Словакия, вероятно, наиболее продвинутая из восточноевропейских стран в этом отношении.

Большим преимуществом Евросоюза является то, что здесь есть прозрачные правила, одинаковые для всех. И люди понимают, что если есть экологические ограничения или ограничения социального плана, то они распространяются на всех. А если я недоволен какими-либо конкретными решениями конкретных людей или органов, мне есть куда пожаловаться.

"К железной дороге сейчас проявляют интерес многие иностранные инвесторы из США и Европы. Возможно, они хотели бы вложить средства в железнодорожную отрасль Украины, но только при условии наличия частных компаний"

Время от времени это приходится делать. Например, в Словакии мы делаем большие инвестиции, но государство попыталось вмешаться в нашу ценовую политику. Я пожаловался в Еврокомиссию, там изучили ситуацию и заставили правительство Словакии отменить неверные решения.

По образованию вы железнодорожник?

У меня два высших образования: транспортное, полученное в Швейцарии, и бизнесовое – в Германии.

А как основным владельцем компании стала германская логистическая группа Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)? В Украине в последнее время об этой группе часто вспоминали потому, что ее дочернее предприятие «ГПК Украина», оперирующее крупнейшим контейнерным терминалом в Одессе, вело масштабное строительство нового контейнерного терминала на Карантинном молу в Одесском порту.

Дело в том, что для развития нашей компании требовались значительные инвестиции, а группа HHLA, владеющая в порту Гамбурга крупнейшими мощностями по перевалке контейнеров, в начале 1990-х годов очень активно занималась развитием железнодорожных контейнерных перевозок, в том числе в направлении Центральной и Восточной Европы. И мы продали HHLA долю в 25% нашей компании. В 1998 году был привлечен новый акционер – германская железнодорожная компания Deutsche Bahn. В 2012 году HHLA выкупила долю Deutsche Bahn, и в настоящее время в руках HHLA находится 86,5% акций компании, а первоначальные акционеры, стоявшие у истоков Metrans, имеют 13,5% акций.

За годы, прошедшие со дня создания компании, она выросла в крупного игрока на рынке наземных контейнерных перевозок. Например, в 2013 году мы перевезли железной дорогой около 728 тысяч TEU, перегрузили на своих восьми контейнерных терминалах 2,3 млн TEU.

Что такое «услуги глобальной логистики»?

Я хочу подчеркнуть, что Metrans предлагает клиентам услуги глобальной логистики. Мы осуществляем интермодальные железнодорожно-автомобильные перевозки контейнерных грузов с помощью собственных шатл-поездов в (из) Чехию, Словакию, Венгрию, а последнее время и в (из) Австрию и некоторые районы Германии, связывая их с крупнейшими европейскими портами – Гамбургом, Бремерхафеном, Роттердамом, Дуйсбургом. Кроме того, мы наладили регулярные железнодорожные перевозки контейнеров на Копер, Триест, Риеку и даже Стамбул – это наш новейший железнодорожный сервис. Мы работаем 24 часа в сутки семь дней в неделю. У нас есть собственные представительства в ряде морских портов.

Сегодня мы располагаем сетью из восьми терминалов в нескольких странах Европы, где принимаются и отправляются поезда с контейнерами. На терминалах идет перевалка с поездов на склады и на автотранспорт, который доставляет контейнеры конечному потребителю, здесь же осуществляется таможенная очистка грузов. Часть этих терминалов выступает в роли транзитных перевалочных хабов. Крупнейшие среди них: Prague Uhrineves и Ceska Trebova, расположенные в Чехии, а Dunajska Streda – в Словакии. Это наиболее современные и прекрасно оборудованные терминалы в Центральной Европе. В Ceska Trebova трансшипмент составляет приблизительно 80% всех контейнеров, а в Prague Uhrineves и Dunajska Streda на долю трансшипмента приходится по 30%.

Является ли пражский терминал, где мы находимся сейчас, самым крупным в компании?

По площади, безусловно, самый крупный. Его площадь – 420 тысяч квадратных метров. Он имеет возможность хранить до 25 000 TEU, в том числе 10 000 TEU груженых и 15 000 TEU порожних. Терминал имеет 12 километров собственной колеи, где может одновременно обрабатываться до 12 поездов. Вы можете видеть, что терминал оснащен мощными портальными кранами, ричстакерами.

Кстати, эти ричстакеры произведены компанией Ferrari и окрашены в ее фирменный красный цвет. Один мой знакомый похвастал, что купил себе красный спортивный кабриолет этой фирмы. Я говорю: «Подумаешь, у меня целых 30 красных Ferrari». Он чуть дара речи не лишился...

"В Чехии коррупция не является большой проблемой. У нас рыночная экономика, и мы не чувствуем себя особо зависимыми от государства"

Что касается контейнерооборота, то в нынешнем году терминал в Праге уступил первенство терминалу Ceska Trebova, который специализируется на транзите. Ceska Trebova – это совсем новый хаб, открытый в 2013 году. У него мощности для хранения всего 8700 TEU, но есть то преимущество, что здесь железная дорога электрифицирована с двух сторон и электровозы сразу идут через терминал, нет необходимости менять их на другие локомотивы.

Возвращаясь к пражскому терминалу, отмечу любопытную деталь. Лет десять назад возникла дискуссия о том, что из-за нашего терминала виды со стороны города не слишком привлекательны. И знаете, что мы сделали? Посоветовавшись со специалистами, мы насыпали вот те холмы, я бы даже сказал, горы, которые реально улучшили вид из Праги в нашем направлении.

Кстати, почти все наши терминалы располагаются на собственной территории компании. Исключение составляет терминал в Австрии, территорию под которым мы арендуем уже 17 лет. Своя земля дает Metrans большое преимущество, делая нас более независимыми. Например, компания Polzug (наш партнер, который тоже входит в группу HHLA) имеет терминалы на территории польских железных дорог. Так там постоянно возникают споры о величине арендной платы.

А каким парком вагонов вы располагаете?

Сейчас у нас приблизительно 2000 вагонов. Причем есть уникальные вагоны с очень небольшим весом, их строят в Словакии. Есть и современные локомотивы, в частности электрические. Таких локомотивов у нас 35 единиц. На некоторых направлениях, которые еще не электрифицированы, мы используем локомотивы «Сименс».

Metrans имеет собственную компанию, осуществляющую ремонт железнодорожных вагонов, локомотивов, а также перегрузочного оборудования – кранов, ричстакеров, прочей техники.

Сколько отправлений поездов вы делаете в течение недели?

Приблизительно 250 поездов. Еженедельно, например, 20 поездов отправляется в Будапешт, 20 – в Копер, и так далее. А, например, в Гамбург ежедневно отправляется по 4-6 поездов.

Максимально разрешенная в Цент­ральной Европе длина поезда – 630 мет­ров. А вот между Гамбургом и Мюнхеном возможно использование поездов до 720 метров.

Какая часть рынка контейнерных перевозок в Чехии, других странах Центральной Европы приходится на автоперевозки, какая – на перевозки по железной дороге?

Однозначно ответить невозможно, поскольку ситуация в разных регионах разная. Например, в Праге примерно 70% приходится на железную дорогу. В Лейпциге – 50%. А есть места, где все 100% перевозок осуществляет автотранспорт. В целом же в Европе автотранспорт совершает перевозки контейнеров не более чем на 500‑600 километров.

Как вы оцениваете долю Metrans на рынке железнодорожных контейнерных перевозок?

На чешском рынке контейнерных перевозок наша доля составляет примерно 60%, в Словакии – около 90%, в Венгрии – примерно 50%. А вот в Германии, где мы перевозим только 150 000 TEU, наша доля не превышает 15%. Но очень важно то, что мы перевозим с каждым годом все больше грузов и есть надежда, что в 2017-м доля Metrans в Германии составит уже не 15%, а примерно 21%.

Сейчас экономика стран Европы растет недостаточными темпами – всего на 2-3% в год максимум. Соответственно, незначительными темпами растет и рынок контейнерных перевозок. В то же время Metrans в 2013 году увеличил объемы контейнерных перевозок на 26% и за 9 месяцев 2014 года наш рост составил 15,6%. Так что и наша рыночная доля на рынке растет.

А в декабре нынешнего года мы планируем открыть еще один контейнерный терминал в Северной Богемии – Usti nad Labem. Пока это первая очередь с возможностью хранения до 800 TEU.

Мы слышим новости о выступлениях транспортных профсоюзов, которые даже приостанавливали железнодорожное сообщение в Германии. Как решаются сходные проблемы в вашей компании?

А мы обходимся без профсоюзов. У нас только один «профсоюзный лидер» – это босс. Я просто решаю проблемы – плачу сотрудникам на 50% больше, чем в других компаниях, но исключительно при том условии, что их производительность вдвое выше, чем в других компаниях.

Эта идея не нова, она принадлежит знаменитому чешскому обувному магнату Томашу Бате, на которого работали десятки тысяч человек по всей Европе. Именно таким образом он сумел обеспечить сверхпроизводительность на своих предприятиях еще до Второй мировой войны.

Материал опубликован в рамках партнерства с журналом Порты Украины, № 04 (144) 2015

Читайте также Контейнерный король: как Жак Сааде создал перевозчика-гиганта CMA CGM