За последние шесть лет проект закона о внутреннем водном транспорте претерпел множество правок, несколько раз выносился в парламентский зал для голосования, но окончательно так и не был принят. В конце апреля Верховная Рада Украины приняла в первом чтении новый законопроект "О внутреннем водном транспорте" №1182-1-д.
В целом, рынок одобрительно оценивает проект закона, однако акцентирует внимание на том, что ко второму чтению документ все же нужно доработать. "У нас имеются существенные замечания к тексту законопроекта. Так, по мнению экспертов комитета по логистике, нынешняя редакция законопроекта содержит положения, принятие и выполнение которых может негативно повлиять на развитие отрасли внутренних водных перевозок. Звучат предостережения, что принятие закона в текущей редакции не приведет к ожидаемому положительному влиянию на отрасль, как то увеличение объемов грузоперевозок по внутренним водным путям, рост объемов инвестиций в строительство судов, речных терминалов и тому подобное", - отмечают в Европейской бизнес ассоциации.
А в Американской торговой палате в Украине (АСС) заявляют, что ряд норм законопроекта не соответствуют мерам политики структурных реформ по дерегуляции и борьбе с коррупцией, обязательства по выполнению которых были взяты Украиной перед Европейским Союзом.
Консолидированная позиция двух самых влиятельных бизнес-ассоциаций страны содержит около 90 корректировок, призванных сделать законопроект о ВВТ более эффективным и понятным для участников рынка. Однако шансы на их внесение в финальную версию законопроекта на сегодня весьма невелики. В Ассоциации "Реки Украины" рассказывают, что 5 мая состоялось заседание подкомитета Верховной Рады по вопросам речного транспорта: "Отраслевые компании в очередной раз озвучили свои позиции, но однозначных решений в ответ не услышали. Такое происходит не впервые, ведь бизнес неоднократно вносил свои предложения по законопроекту и слышал в ответ уверения, что они будут учтены. К сожалению, прошлые обещания никто не выполнил. Поэтому остается вопросом, будут ли они выполнены в этот раз", - комментирует исполнительный директор АРУ Дмитрий Козаченко.
Конструктивному диалогу бизнеса и профильного комитета ВР не способствовал и эмоциональный фон: на следующий день после обсуждения законопроекта народные депутаты Николай Тищенко и Игорь Негулевский заявили в соцсетях об ангажированности бизнес-ассоциаций и обвинили в блокировании законопроекта компанию "Нибулон". Заявление вызвало большой резонанс, депутаты даже принесли свои извинения Алексею Вадатурскому и компании "Нибулон", но качеству диалога вокруг профильного закона о реке инцидент точно не способствовал.
Какие же подводные камни еще остались в законопроекте и должны быть устранены ко второму чтению, чтобы закон не перечеркнул рост грузопотока и сделал речные перевозки конкурентными по сравнению с другими видами транспорта?
Финансирование
Проектом закона предлагается создание Специального фонда для финансирования отрасли. Однако источники наполнения фонда в самом документе не определены, так же как и не определены строки начала его функционирования. На рынке отмечают, что, если четко не прописать это в документе, то требование по обеспечению стабильности финансирования внутренних водных путей не будет выполнено.
"Предусмотрено создание Государственного фонда внутренних водных путей в составе специального фонда государственного бюджета, однако источники его формирования на уровне закона не определены, а указаны лишь в пояснительной записке. Необходимо включить эти положения в законопроект, в частности, четко предусмотреть процент поступлений от акцизного налога с топлива, который будет направляться на развитие ВВП, четко определить период, с которого начнет функционировать специальный фонд, иначе текущая редакция позволяет продолжать финансирование ВВП за счет портовых сборов без временных ограничений", - отмечают в ЕБА.
Дмитрий Козаченко также говорит, что четкого механизма финансирования рек в законопроекте нет. "На практике сейчас речной бизнес платит акциз на топливо, который используют лишь на дороги. Но дополнительно должен платить портовые сборы, в которые закладываются траты на инфраструктуру внутренних водных путей. Если в законопроекте не пропишут ясный механизм финансирования ВВП, то возникает вопрос: а нужно ли речному бизнесу платить акциз на топливо, если эти средства на реку не используют вообще?", - добавляет он.
Кроме того, в проекте закона предполагается возможность дополнительного финансирования рек за счет портовых сборов, взимаемых АМПУ. Такой подход неприемлем для бизнеса. Так, в АСС аргументируют, что это противоречит установленному законопроектом подходу по финансированию ВВТ, как самостоятельной подотрасли со своими расходами, доходами, планами развития, а также противоречит Закону Украины "О морских портах Украины", поскольку портовые сборы являются целевыми и используются на развитие морских портов.
Дноуглубление и экология
Сегодня работы по дноугулублению рек проводятся за счет средств АМПУ. Проект закона предлагает пересмотреть эту практику и финансировать дноуглубление рек за счет стоимости песка, добытого в результате дноуглубительных мероприятий. Однако, по мнению юриста-аналитика международной юридической фирмы Kinstellar Алексея Бурчевского, такие либеральные правила проведения дноуглубительных работ вызывают опасения, так как есть риск превратить украинские реки в один огромный карьер по добыче песка.
В компании "Нибулон" отмечают, что таким образом в законопроекте создается схема легализации вымывания песка. "В законопроекте создается схема легализации контрабанды вымывания песка из рек на постоянной основе для каждого субъекта на срок не менее 3 лет. Из радиоактивного песка реки Припять будут строить Киев", - считает заместитель генерального директора по взаимодействию с органами власти компании "Нибулон" Михаил Ризак.
Дмитрий Козаченко также акцентирует на этом внимание. По его словам, добычу можно будет вести, минуя требования Кодекса о недрах Украины. Себестоимость такого песка меньше, при этом государство будет недополучать существенный объем средств в бюджет. Если такие нормы расценивать с точки зрения антимонопольного законодательства, то они искажают конкуренцию на рынке добычи полезных ископаемых.
"Обилечивание" бизнеса через Реестр
В прошлых версиях законопроекта одним из самых острых вопросов было введение речного сбора. Тогда многие компании считали это очередным налогом, который лишь обременит ведение бизнеса на реке. В текущей редакции речной сбор отменили, но придумали новые возможности для взимания денег.
"10 лет министерство и транспортный комитет ВРУ проталкивали речной сбор для судоходных компаний, а сегодня придумали, якобы информационные, четыре Реестра, которые сделали платными и драконовские штрафы до 85 тыс. за отсутствие в этих реестрах и операционную деятельность вне реестра. В реестре теперь должен быть и объект инфраструктуры на суше, и судно, и каждый член экипажа, и все должны платить, тогда как сегодня все эти функции бесплатные. Если МИУ хочет вести учет, то хорошо - декларативный метод и присвоение номера документа. Но в законопроект заложены механизмы "обилечивания" и каждая функция будет платной", - говорит Михаил Ризак.
В компании "Bunge Украина" также отмечают, что преобразования Реестра в скрытый разрешительный инструмент - недопустимо. "Один из спорных моментов - введение Реестра объектов инфраструктуры ВВТ (в настоящее время отсутствует), как скрытого разрешительного инструмента с возможностью останавливать деятельность речного терминала, в случае, если такой терминал был исключен из этого реестра. При этом, ни перечня оснований для включения компании в такой реестр, ни для исключения, законопроект не предусматривает. Никаких подобных запретов и штрафов не содержит законодательство, регулирующее деятельность морских портов, терминалов", - отмечает Ольга Копейка, главный советник по юридическим вопросам и связям с государственными органами компании "Bunge Украина".
Спорный флаг
Существующая схема допуска судов под иностранным флагом на основании разрешений уже давно не работает и является, по сути, еще одним бюрократическим препятствием, ограничивающим развитие объема перевозок. "На сегодня международный рейс (для примера, Турция-Запорожье) судно может осуществлять при наличии разового разрешения. В последние годы отказов в предоставлении таких разрешений практически нет, следовательно, такое разрешение уже не выполняет своей функции - защита национального флота, поэтому его проще отменить. Свободный доступ будет стимулировать экспортно-импортное сообщение, и уменьшит затраты времени бизнеса на оформление документов", - комментирует Виталий Телющенко, консультант по юридическим вопросам компании "Укрречфлот".
Большинство участников рынка поддерживают свободный доступ судов с иностранным флагом. Аналогичную позицию поддерживали и морские операторы, а в профильном министерстве, напоминали, что допуск судов под иностранным флагом является одним из требований, выдвигаемых Еврокомиссией.
Против либерализации условий работы флота выступают речные перевозчики, в частности, "Укрречфлот" и "Нибулон". По их мнению, инициатива допуска иностранного флота для каботажных перевозок на предложенных условиях поставит в невыгодное положение украинских судовладельцев. "Они должны будут работать в худших условиях по сравнению с иностранными компаниями, которые получат преференции", - говорит Дмитрий Козаченко.
В качестве компромиссного варианта может использоваться временное решение: на первом этапе для насыщения рынка и обеспечения роста грузопотока суда с иностранным флагом будут допускаться без ограничений, а для стимулирования внутреннего судостроения предусмотреть пакет налоговых преференций для стимулирования судоходства под украинским флагом.
Призрак лицензирования
Законопроектом предлагается введение лицензирования перевозок всех видов грузов. Участники рынка отмечают, что такое лицензирование было отменено еще 10 лет назад и предпосылок для его возвращения нет. "На сегодняшний день существует лицензирование перевозок только пассажиров и опасных грузов. Почему решили вернуть обратно общее лицензирование перевозок - не ясно. Вводить общее лицензирование всех перевозок нет необходимости, так как это дополнительные ненужные административные барьеры для доступа на рынок. За 10 лет, которые прошли с момента отмены этого лицензирования, никаких предпосылок для его возврата нет", - говорят в "Укрречфлоте".
В "Bunge Украина" со своей стороны отмечают, что природа такой инициативы на сегодня остается неизвестной - никакой профессиональной аргументации по этому поводу бизнес так и не получил.
Несовершенная терминология
По мнению экспертов АСС, законопроект требует "глубинной доработки терминологии". В Американской торговой палате акцентируют на этом и просят законодателей доработать вопрос ко второму чтению.
Такой же точки зрения придерживаются, к примеру, в "Нибулоне". По словам Михаила Ризака, посредством терминологии законопроектом осуществляется стимулирование контрабанды топлива. "Фактически осуществляется стимулирование "контрабанды" топлива через определение термина "каботаж", который разрешает, осуществляя каботажные перевозки, выходить за 12 миль, пополнять судовые припасы, возвращаясь из нейтральных вод уже забункеровным без уплаты НДС и акциза на топливо ", - акцентирует он.
Лоцмания
Еще один из критичных вопросов - лоцмания. В законопроекте есть норма, которая предполагает узаконить монополию на лоцманскую проводку судов и передать эти услуги исключительно государственной организации. На сегодняшний день лоцмания на реках и так монопольная, но на уровне подзаконных актов МИУ. Бизнес же опасается, что закрепленная норма в законе приведет к появлению еще одного монополиста с необоснованно высоким уровнем цен.
"На сегодняшний день судоводители, капитаны, которые имеют достаточный опыт, имеют право осуществлять проход судна речкой без лоцмана и могут его взять только по желанию. Но если на уровне закона будет закреплена необходимость создания государственной лоцманской организации, которую нужно будет содержать за счет уплаты лоцманского сбора, то такую услугу могут сделать обязательной для всех", - говорит консультант по юридическим вопросам компании "Укрречфлот" Виталий Телющенко.
В АРУ отмечают, что кроме этого, сокращение количества речных лоцманов спровоцирует рост себестоимости речных перевозок и уменьшение количества судопроходов. В Европейской бизнес ассоциации также подчеркивают тот факт, что бизнес выступает за демонополизацию рынка лоцманских услуг.
Читайте также Удержаться на плаву: Зачем бизнес просит снизить портовые сборы
