В Киеве вновь обсудили один из самых наболевших инфраструктурных вопросов - перспективы развития судоходства по Днепру. Крупнейшая река страны, которая могла бы обеспечить доставку грузов в порты Черного моря, в частности, и упростить логистику по Украине в целом, пока остается практически незадействованной.
Что делать, как находить консенсус, и какие проблемы нужно решать в первую очередь? Ответы на эти вопросы представители бизнеса, власти, и международных финансовых организаций искали на конференции "Грузовые перевозки по реке Днепр". ЦТС собрал ключевые тезисы участников обсуждения.
Чего хотят инвесторы
По словам менеджера по работе с инвесторами Офиса по привлечению и поддержке инвестиций (UkraineInvest) Михаила Лукашика, инвесторам, желающим вкладываться в развитие грузоперевозок по Днепру, нужны две вещи: МФО - четкие правила игры, частным инвесторам - наличие элементарных условий для судоходства, вроде модернизированных шлюзов и необходимых глубин.
"Что важно для международных финансовых организаций, чтобы выделить эти кредиты? Им нужен закон. Какой - решать Украине. Но очевидно, что необходимо прийти к консенсусу как можно быстрее", - говорит он.
По мнению Лукашика, несмотря на то, что подобные инфраструктурные проекты не являются быстроокупаемыми, тот факт, что отечественные аграрные компании намерены строить на Днепре свои терминалы, говорит о привлекательности инвестиций в реку.
"Для того, чтобы это обеспечить, нужно, чтобы шлюзы были технически готовы. Тяжело говорить о каких-то возможностях имплементации инвестиционных проектов без наличия определенной глубины, законодательного регулирования, возобновленных шлюзов", - добавил представитель UkraineInvest.
Льготный кредит и условие от ЕИБ
Отказываясь от развития грузового судоходства по Днепру, Украина ежегодно недополучает порядка 27 млн долларов. И это - по самым скромным оценкам. С таким мнением выступил Иштван Хейцингер, старший экономист транспортного сектора Европейского инвестиционного банка (ЕИБ), объясняя заинтересованность ЕС этим вопросом.
По словам Хейцингера, самое первое, что требуется от Украины для получения льготного 1,5-процентного кредита ЕИБ, - это приведение в порядок законодательства.
"Для того, чтобы иметь эффективный речной транспорт, надо изменить структуру управления и контроля за речным транспортом. И здесь присутствует институциональный элемент. Первый и самый важный - это закон. Какой закон - это политическая задача Украины. Мы как банк не хотим и не можем в это вмешиваться. Но его принятие позволит нам понять доходность речного транспорта в Украине. Без этого что-либо прогнозировать очень трудно", - констатирует представитель ЕИБ.
Второй момент - назначение органа, ответственного за распределение и эффективное использование инвестиций. "Для нас не важно, будет это существующее государственное предприятие, или будет создано новое. Определить это - задача министерства. Но нужно какое-то предприятие, которое будет контролировать и иметь в управлении имущество. Кто будет использовать эти кредиты?" - добавляет Хейцингер.
В плане распределения капиталовложений, по его словам, самыми главными требованиями ЕИБ, обязательными к выполнению, являются четыре: ремонт шлюзов, новая навигационная система, обновление флота и дноуглубительные работы.
Закон преткновения
В Мининфраструктуры и профильном комитете Верховной Рады уверены, что сейчас вопрос развития грузоперевозок по Днепру упирается именно в закон О внутреннем водном транспорте. Точнее, в тот факт, что его все не могут принять - из-за сопротивления одного крупного игрока документ, как известно, не может набрать необходимое количество голосов в сессионном зале.
Дмитрий Швец, помощник народного депутата, замглавы комитета парламента по вопросам транспорта Бориса Козыря, говорит, что основные дискуссии в этой связи ведутся вокруг создания предприятия по управлению речной инфраструктурой, речного сбора, захода судов с иностранной регистрацией и директив ЕС, которые Рада должна имплементировать в рамках выполнения Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом.
"29 марта комитет получил письмо-подтверждение ЕБРР, что доработанная версия (законопроекта №2475а. - ЦТС) учитывает все те требования регламента директив, которые отмечены в Соглашении об ассоциации Украины и Евросоюза", - отметил он.
"Мы не можем отказаться от захода иностранных судов (суда под иностранным флагом. - ЦТС). Министерство готово идти навстречу. Но у нас есть требования от Еврокомиссии, и мы не можем отказаться от захода иностранных судов. Мы можем это условие отложить", - прокомментировала ситуацию руководитель Офиса поддержки реформ Министерства инфраструктуры Украины Александра Клитина.
Между тем, в компании "Нибулон", по-прежнему уверены, что большую часть работы по обеспечению судоходства по Днепру можно сделать и без принятия закона.
"Чтобы река реально работала, 90% работы нужно сделать безо всякого закона. Передайте шлюзы гидроэлектростанциям, как это во Франции, и, естественно, не берите плату. Не берите плату за разведение мостов, сделайте дноуглубление - кто же вам мешает? Это все постановления Кабмина, нужно лишь поменять несколько приказов министерства", - заявил заместитель генерального директора "Нибулона" по взаимодействию с органами власти Владимир Клименко.
Перенаправить белорусский экспорт в украинские порты
Высокую заинтересованность в развитии Днепра высказывают в Беларуси. Не имея выхода к морю, наш северный сосед вынужден экспортировать свои товары через морские порты соседних государств. Увы, украинские порты среди них не на первых позициях. Между тем, белорусские производители не прочь получить через Днепр и черноморские порты выход на рынки южной Европы и Азии.
По словам представителя ОАО "Белорусское морское пароходство" Сергея Зубко, грузооборот страны, осуществляемый через морские порты соседних государств - порядка 35 млн тонн в год. Однако экономическая значимость Днепра и, как следствие, украинских портов во взаимодействии двух государств практически сведена к нулю, констатирует он.
"В виду сложившихся логистических схем, основной объем грузопотока (Беларуси. - ЦТС) направлен к портам Балтийского моря. Нам стыдно сказать, но немалая часть калийных удобрений в Турцию отправляется из Клайпеды", - говорит Зубко
По его словам, из Беларуси вниз по Днепру есть запрос на перевозку нефтепродуктов Мозырского МПЗ, леса, стройматериалов, продукции черной металлургии. Кроме того, страна является крупным экспортером удобрений, которые в основном идут через Клайпедский порт. Из Украины же вверх по Днепру может поставляться сырье для химического производства, шлака для производства цемента, гранулированный шрот, подсолнечное масло и зерновые.
Также компания "Белорусское морское пароходство" разработала проект ГЧП и занимается поиском инвесторов для глубоководного речного порта и контейнерного терминала в Нижних Жарах (чуть выше по Днепру от границы с Украиной), с украинской же стороны необходимо расширение эксплуатационных возможностей реки выше Киева, ремонт и модернизация шлюзов.
"Водный транспорт становится привлекательным тогда, когда он включен в сферу международных транспортных перевозок, когда международные корпорации заинтересованы в кратчайшем, более дешевом пути транзита. Таким образом, развитие речного транспорта будет интересно как непосредственно экспортерам и импортерам Беларуси и Украины, так и крупным контейнерным линиям", - подытожил Зубко.
Читайте также Превратить Днепр в Миссисипи: 7 мнений о речном судоходстве в Украине
