Борис Козырь – один из самых авторитетных специалистов сектора морских перевозок в пропрезидентской фракции парламента. До своего избрания в Раду он успел поработать и исполняющим обязанности начальника порта Октябрьск, и первым замом начальника порта в Мариуполе, и заместителем председателя ГП "Администрация морских портов Украины". Целый ряд законопроектов, инициированных Министерством инфраструктуры с начала текущего года, сейчас уже либо находятся на стадии рассмотрения парламентом, либо близки к этому. Поэтому возрастает интерес к транспортному комитету Рады и позиции его членов. Мы поинтересовались у Бориса Козыря перспективой таких законопроектов, как о железнодорожном транспорте, о внутреннем водном транспорте, о дорожном фонде, когда они могут быть приняты, и что думают в Раде о том курсе транспортных реформ, который мы сейчас наблюдаем.

Читайте также Почему грузоотправители критикуют законопроект о ж.д. транспорте

Поддерживаете ли вы решение Кабмина ограничить перегруз грузовиков, действительно ли это улучшит качество дорог в южных регионах страны?

Мы неоднократно предлагали поставить весовые комплексы и, вроде бы, МИУ нас услышало, и в следующем году будут закуплены как стационарные, так и мобильные весовые комплексы. Нужно разместить их по всему южному региону – это поможет сохранить дороги. Потому что если установить только в Николаеве, то грузы пойдут через Херсон, а если в Херсоне – то пойдут через Одессу.

Кроме того, из тех 560 млн долларов, которые выделил Мировой банк на строительство дорог, участок Кировоград-Николаев-Херсон будет создан с нуля. Это инновационная дорога со встроенными весовыми комплексами и системой безопасности. Это будет пример для всей Украины.

Через пять лет?

Почему через пять… МИУ обещает завершить проект к маю-июню 2016 г., после чего будет проведен тендер и сразу начнется строительство.

В Николаевской области планировалось сделать пилотный проект Дорожного фонда, который наполнялся бы частными средствами. Почему этот проект дальше идеи так и не развивается?

У нас во всей стране вопросы реформирования автодорог застопорились, потому что нет законодательной базы. А частный бизнес не будет вкладывать деньги, не понимая правил игры.

А что вы думаете о перспективах строительства бетонных дорог?

Это было бы правильно, ведь у нас простаивают цементные заводы, а бетонные дороги дали бы толчок развитию не только дорожного хозяйства, но и промышленности.

Транспортный комитет перенес голосование во втором чтении по законопроекту №0954, который позволит передать деньги на финансирование дорог местным органам власти  Сознательно ли депутаты отодвигают реформу?

Сначала нужно сделать оценку и провести инвентаризацию, потому что за 23 года техники, предприятий, инфраструктуры – всего очень много. А области не хотят брать на себя все это только по бумагам…

То есть не приняли, потому что не сделали инвентаризацию?

Нет, не приняли, потому что нет общих согласованных позиций. Кто-то считает, что передавать нужно, кто-то что нет.

А вы как считаете?

Я считаю, что должна пройти инвентаризация, а потом отдать все на места.

"В морской отрасли в парламенте разбирается максимум 5-10 человек. Большинство даже не знает, что ГП Одесский морской торговый порт – это стивидорная компания"

Бытует мнение, что закон не поддержали, потому что большинство депутатов считает, что принимать этот документ нужно совместно с законом о создании Дорожного фонда.

Закон по Дорожному фонду будет принят в любом случае, у нас просто нет другого пути. "Укравтодор" с нагрузкой 40 млрд грн неподъемных долгов просто не сможет функционировать. Поэтому мы должны создать фонд, передать все на местах, и с чистого листа начать финансирование дорог, как государственного, так и местного значения.

Думаю, что в следующем году оба закона будут проголосованы.

У МИУ с проведением конкурсов мало что получается. Конкурсы по крупным предприятия блокируются через суды. Есть ли у власти какие-то механизмы, чтобы конкурсы все же проводились? Будет ли меняться процедура проведения конкурса? Или, может быть, конкурсы – это не лучшая идея?

Моя позиция такая – если мы доверяем  министру, то он и должен формировать себе штат управления. Было издано постановление Кабмина 777 и я согласен с тем, что конкурсы должны быть прозрачными.

Есть юридические моменты, которые позволяют подать в суд и тем самым заблокировать конкурс, есть просто недобросовестное выполнение этого постановления самой комиссией. Результат – из 100 конкурсов были проведены только 25 и только 10 руководителей назначены. Конечно, это вопиющий хаос.

Я думаю, что нужно собрать рабочую группу при участии Минюста, Минэкономики и  сделать дополнения в это постановление или же полностью его поменять. Конкурсы должны быть гораздо проще, не такими зарегулированными.

Вы можете выступить с такой инициативой?

Конечно, могу. И, наверное, сделаю это на ближайшем брифинге. МИУ -  это одно из министерств, которое занимается реальным сектором экономики и оно находится в подвешенном состоянии.

Крупные грузоотправители недавно обратились в Кабмин с просьбой отозвать законопроект о железнодорожном транспорте с целью доработать его. Какие изменения важны для принятия законопроекта, на какие компромиссы реально выйти?

Законопроект о железнодорожном транспорте, который был передан на рассмотрение в парламент, я лично еще не видел в финальном варианте. Поэтому более детально смогу сказать после рассмотрения на транспортном комитете ВР. Думаю, что будем выслушивать мнения разных субъектов влияния на железную дорогу (представителей ГОКов, портов и и т.д.) и вырабатывать единую гибкую модель.

Что касается вопросов грузоперевозчиков по тарифам, то, по моему мнению, предложена нормальная модель, в которой тариф разделен на три составляющие – вагонная, тяговая и инфраструктурная.

Кроме того, Кабмином предлагается на законодательном уровне создание специального независимого органа власти, который будет регулировать эти тарифы –  Национальная комиссия по регулированию транспорта (НКРТ).

По вашему мнению, есть ли в Раде на сегодня достаточно голосов, чтобы принять этот документ, в случае внесения компромиссного варианта законопроекта? Когда он может быть принят?

Не готов сказать. Не видел его деталей, но концептуально его, наверное, многие готовы поддержать. Думаю, что процесс принятия может затянуться где-то на полгода. 11 декабря отчитывается Кабмин и от того как он отчитается, как его поддержит парламент - будет зависеть политическое будущее этого закона. Естественно, если останется старый Кабмин  - будет проще, если новый – то найдутся те, кто скажет, что "попередники" сделали плохо.

Когда может быть принят Закон о внутреннем водном транспорте? Основной вопрос - отмена речного сбора, который сохранен в законопроекте, так и не был урегулирован. Основыне игроки рынка – "Нибулон" и "Гермес-Трейдинг" открыто выступают против этого.

Транспортный комитет ВР уже единогласно проголосовал за законопроект о Внутреннем водном транспорте №2475а и будет рекомендовать депутатам принять его за основу. Я не верю в то, что "Нибулон" и "Гермес-Трейдинг" против этого документа. В то, что они не понимают, какая будет методика исчисления речного сбора – верю. Но, методика речного сбора – это математика. Сначала нужно создать закон, в котором мы пропишем концептуальные вещи, а потом за работу примется Кабмин, который пока не создана НКРТ, и будет формировать этот речной сбор.

Недавно на выездном заседании транспортного комитета вы говорили, что АМПУ необходимо реформировать. Каким образом?

Два года назад была создана АМПУ и принят Закон о морских портах. Это положило старт реформы портовой отрасли и предполагало разделение хозяйственной и административной функций. АМПУ наделили всеми функциями, которые раньше выполняло МИУ. Таким образом, мы создали неповоротливого монстра – на счетах начали провисать деньги, система госзакупок показала свою неэффективность.

Поэтому мы пришли к выводу, что нужно больше полномочий отдать филиалам. Но это только часть реформы. Следующим шагом будет создание свободных портов, как в Прибалтике, например. Мы предадим этим филиалам статус юридических лиц. Но сначала, мы должны пройти путь коммерциализации стивидорной деятельности и развить порты. Потому что, если Одесса, Николаев и Южный выживут, то условно говоря, Скадовск, Измаил и Рени – нет.

В июне специальная контрольная комиссия Верховной Рады Украины по вопросам приватизации на выездном заседании в Одессе признала, что передача целостных имущественных комплексов портовой инфраструктуры в аренду не базируется на целостной стратегии развития портов и высказалась в пользу концессии. Вы поддерживаете такое мнение? Если да, то когда можно ожидать проведения концессионных или приватизационных конкурсов в портах?

На сегодня мы не обладаем законодательной базой, которая позволит сделать правильную концессию. Если в Америке все приписано на законодательном уровне, в Англии все частное, то у нас получается концессия по-украински. Нам нужно коренным образом изменить законодательство, а после уже говорить о концессии.

На сегодняшний день очень прозрачно, на мой взгляд, работает механизм аренды. И я думаю, если мы выйдем с аренды на приватизацию – это будет правильно. Мы получим вложение инвестиций и сможем капитализировать портовую отрасль.

Но ВР не поддержала законопроект, который касается вывода государственных портов из перечня не подлежащих приватизации.

В морской отрасли в парламенте разбирается максимум 5-10 человек. Большинство даже не знает, что ГП Одесский морской торговый порт – это стивидорная компания. Поэтому нужно выходить на трибуну и рассказывать, объяснять, что благодаря приватизации будут созданы новые рабочие места и будут идти поступления в бюджет через налогообложение. 

Читайте также Какая реформа уготована аэропортам Украины – интервью с начальником отдела авиаперевозок МИУ

S1010047-1