В Министерстве инфраструктуры замахнулись на еще одну масштабную реформу. Еще в октябре 2013 года, правительство утвердило Концепцию Государственной программы развития аэропортов до 2023 года. Документ предполагает разделение аэродромной инфраструктуры и терминальных комплексов обслуживания пассажиров. По задумке, это позволит перевести все аэродромы на баланс одного госпредприятия, которое и будет поддерживать инфраструктуру в должном состоянии. Еще одна задача, которая была поставлена - разработка самой Программы развития аэропортов.

Читайте также: Администрация аэропортов: реформы управления воздушными гаванями, реализованные в Европе

Сейчас ведомство вплотную подошло к реализации реформы аэропортов. За разъяснениями, как она буде проходить, мы обратились к начальнику отдела авиационных перевозок Министерства инфраструктуры Андрею Ярмаку.

Уже прошло почти два года с момента утверждения Концепции Государственной целевой программы развития аэропортов до 2023 года. Почему программа не принята до сих пор?

Концепция развития аэропортов была принята в октябре 2013 года (Постановление КМУ № 944). Этот стратегический документ предусматривает разработку Государственной целевой программы развития аэропортов до 2023 года. Разработка подобного рода отраслевых программ относится к компетенции Министерства инфраструктуры.

Еще в 2013 году Министерство подготовило первый проект программы. Согласно проекту часть средств предполагалось выделить из государственного бюджета. Однако, 1 марта 2014 года вышло постановление Кабинета Министров № 65, в котором говорится о прекращении финансирования любых видов государственных программ. Поэтому Программа развития аэропортов была отложена на неопределенный срок.

На данном этапе Министерство инфраструктуры приняло решение о возобновлении разработки программы, но с учетом того, что она будет финансироваться без использования государственных средств.

На какой стадии находится разработка программы сейчас?

На сегодняшний день проект программы разработан. Он подписан министром инфраструктуры и направлен на согласование заинтересованным органам исполнительной власти. На сегодняшний день имеется согласование Госавиаслужбы, Минсоцполитики, и практически всех областных администраций. Сейчас программа находится на согласовании в Министерстве финансов. Согласно порядка утверждения государственных программ, после согласования с Минфином, мы подаем программу на утверждение в Минэкономики. После этого документ выходит на Кабмин.

А сколько времени займет этот процесс?

Существует порядок обработки документации. В месячный срок мы должны получить ответ. После первой засылки в Минфин мы получили замечания, отработали их и вновь им направили. То есть в течение месяца они должны согласовать. Надеюсь, что оперативно согласуют, и мы подадим программу на Минэкономики.

Концепция утверждалась в 2013 году. С тех пор много в авиационной отрасли произошло много изменений: упал пассажиропоток, потеряно несколько аэропортов и т.д. Вы учитывали эти факторы в программе?

Составляющей частью программы является прогнозирование результатов. Потеря пассажиропотока очевидна для всех, поэтому в ожидаемых результатах программы были заложены актуальные цифры, с учетом всех факторов, которые возникли за последние 1,5 года.

"Планируется создание единого госпредприятия, которое будет находиться в 100-процентной собственности государства. Это предприятие будет осуществлять поэтапную модернизацию аэропортов"

А аэропорты Крыма и Донбасса?

В проекте программы отсутствуют аэропорты Крыма, аэропорты Донецкой и Луганской областей. Но в документе предусмотрено, что как только урегулируется ситуация, эти аэропорты будут внесены в программу, реконструированы и приведены в соответствии международным нормам.

Вы говорили, что программа будет финансироваться не за государственный счет. А за чей же? Каким образом это будет происходить?

Механизм финансирования выглядит следующим образом. Планируется создание единого госпредприятия, которое будет находиться в 100-процентной собственности государства, и будет относиться к сфере управления Министерства инфраструктуры. Это предприятие за счет собственных средств, а также заемных, будет осуществлять поэтапную модернизацию аэропортов.

Поэтапно будет проходить и процесс объединения аэропортов, поскольку присоединение аэропортов – очень трудоемкий и затратный процесс в соответствии с действующим законодательством.

Учитывали ли вы международный опыт объединения аэропортов?

По этому пути идут многие аэропорты. Скажем, Литва проходила подобный опыт совсем недавно. Мы проводили встречи с генеральным директором компании Lietuvos oro uostai, которая управляет всеми аэропортами Литвы. Подобные процессы происходят в Турции. Объединение помогает оптимизировать затраты, улучшить управление и т.д.

Читайте также: Глава Lietuvos oro uostai о 12 достижениях аэропортов Литвы

Прописана ли в программе процедура передачи аэродромов с коммунальной в государственную собственность?

Эта процедура уже определена в постановлении КМУ от 21 сентября 1998 года № 1482 "О передаче объектов права государственной и коммунальной собственности".

Ранее вы говорили, что в Министерстве рассматривается создание нового ГП либо на базе "Украэроруха", либо создание абсолютно новой структуры. На каком варианте вы остановились?

На сегодняшний день планируется создание нового предприятия для реализации целей Программы.

Если будет создано это ГП, оно будет управлять непосредственно аэродромом. Кто же тогда будет управлять терминальными комплексами?

Проектом программы предусмотрено реализация государственно-частного партнерства. Мировой опыт показывает, что инвесторам интересно либо строительство нового терминального комплекса, либо управление действующими комплексами. Аэродромы находятся в государственной собственности, но также передаются в управление операторам. То есть появиться такое понятие как оператор аэропорта.

А собственником аэродрома останется ново созданное ГП?

Да. Однозначно. Это стратегически важные объекты для государства. 

Будут ли создаваться государственные операторы аэропортов?

На данном этапе сложно ответить на этот вопрос. Если посмотреть на мировой опыт, то операторы привлекаются на тендерной основе. Если выигрывает национальная компания – тем лучше для государства, если выигрывает международная компания – будут свои плюсы. Например, могут прийти глобальные клиенты последних, даже авиакомпании.

К сожалению, в Украине на сегодняшний день нет крупных корпораций по управлению аэропортами как Fraport или TAV. Когда мы дойдем до того уровня, что начнем реализовывать государственно-частное партнерство, то авиационная отрасль получит новый импульс для развития.

После создания нового ГП сохранится ли количество аэропортов или их станет большие/меньше?

Сегодня у нас есть 18 аэропортов, которые имеют сертификат. Есть аэропорт Николаев, у которого сертификата нет, но который может также стать составной частью программы, а также аэропорты Восточной и Южной Украины. Предлагали и Николаеву, но не получили от них никакого ответа. Я знаю, что Николаевская обладминистрация заинтересована в развитии аэропорта. В идеале мы хотим отстроить и загрузить все аэропорты, но как будет проходить реализация – покажет время.

Часто Украине ставят в пример Грузию и ее опыт в реформировании аэропортовой отрасли. Насколько это удачный пример для Украины?

Интересный вопрос. Грузия практически все аэропорты отдала в концессию, либерализировала воздушное сообщение. Пассажиропоток вырос значительно в процентном соотношении, но не стало грузинских авиакомпаний, а аэропорты перешли в управление к иностранным компаниям. Дальнейшее развитие пассажиропотоков в Грузии будет плавным и в привязке к реальным экономическим показателям. Главным фактором будет дальнейшее развитие туристической сферы.

Украина же делает ставку на развитие хабового аэропорта Борисполь и располагает сильной сетевой авиакомпанией. Я уверен, что аэропорт Борисполь не сможет развиваться, не имея настоящего, хорошего базового перевозчика. В идеале это может быть не один, а несколько перевозчиков. На данном этапе у нас есть Международные авиалинии Украины, которые дают ему основной пассажиропоток, наращивают трансферный пассажиропоток, делая его настоящим хабом.

Читайте также: Пассажиропоток аэропортов Грузии в 2005-2013 годах

Что же нужно делать Украине?

Опыт Грузии интересен, но нам нужно выработать свой путь. Нужно однозначно развивать государственно-частное партнерство. Необходимо развивать неавиационную деятельность, потому что сейчас в аэропортах она находится на базовом уровне, и не в последнюю очередь из-за нашего национального законодательства. Что касается аэродромов, то они однозначно должны быть в собственности государства.

Относительно либерализации воздушного сообщения, то мы должны смотреть не только на Запад, но и Восток, учитывая при этом национальные интересы. На Востоке находятся очень привлекательные, очень богатые рынки, которые смогут нам создать дополнительный пассажиропоток, в том числе и трансферный. Это позволит развивать не только аэропорт "Борисполь", но и наши авиакомпании. Также это будет подпитывать экономику Украины.

То есть в программе акцент делается на концессии?

В программе нет жесткого указания, какая форма государственно-частного партнерства будет использоваться. Будет выбираться наиболее приемлемая форма для каждого случая, исходя их особенностей объекта и планов инвестора.

Какие главные направления программы?

Первое – модернизация инфраструктуры. Второе – либерализация рынка. И третье – развитие государственно-частного партнерства. Четвертое – развитие хаба в "Борисполе".

Ставка делается только на "Борисполь"?

Мы должны приложить максимум усилий для развития хаба на базе Международного аэропорта "Борисполь". К сожалению, мы пока еще не Германия. Все нужно делать постепенно. Нужно модернизировать всю аэропортовую инфраструктуру – как региональных аэропортов, так и "Борисполя" с учетом развитием инфраструктуры для трансферных пассажиров.

Как нужно развивать около аэропортовую инфраструктуру?

Я считаю, что городские/областные советы должны создавать транспортные стратегии, включать аэропорт в транспортную систему, обеспечивать надлежащий подвоз пассажиров, расширять территорию, обслуживаемую конкретным аэропортом, создавать удобства для доставки пассажиров. Это могут быть автобусы, скоростные трамваи и т.д. Транспортную систему нужно развивать комплексно, используя эффект синергии.

Этот аспект прописан в программе?

В программе основной акцент сделан на аэродромах и терминальных комплексах. А околоаэропортовая инфраструктура – это уже задача местных органов власти.

В Украине есть ряд аэропортов, которые не имеют регулярного пассажирского сообщения, но принимают грузовые самолеты. Какова их судьба?

На сегодняшний день у нас нет стратегии развития грузовых авиаперевозок. Но такие аэродромы как в Гостомеле, Белой Церкви должны существовать и развиваться. Однако нужно понимать, как генерировать грузы, а также развивать подъездную инфраструктуру таких аэропортов. Концепция и программа сосредоточены на развитии пассажирских авиаперевозок. Что касается грузовых, то это очень обширная тема, требующая отдельного рассмотрения и принятия соответствующих решений на государственном уровне.

Читайте также: Грузовой авиахаб на пути с Запада на Восток: какие перспективы у Белой Церкви

Справка

Андрей Ярмак работает в Министерстве инфраструктуры с октября 2013 года, а с сентября 2015 года возглавляет отдел авиаперевозок.

До этого несколько лет работал в украинском представительстве авиакомпаний Lufthansa и Austrian Airlines.

В апреле-октябре 2013 года был исполнительным директором КП "Международный аэропорт Донецк им. С.С.Прокофьева".