Министерство инфраструктуры обещает строить в припортовой зоне, где ездит много тяжелых зерновозов, вместо асфальтовых дорог бетонные. Пилотный проект планируется реализовать в Николаевской области. О том, когда ждать начала строительства таких дорог и как оно будет вестись, журналу «Порты Украины» рассказал начальник департамента стратегического развития дорожного рынка и автоперевозок Мининфраструктуры Роман Хмиль.
Есть ли у наших специалистов опыт по строительству новых дорог? Ведь в Украине бетонные дороги строили давно, их немного. Какие технологии применялись тогда и насколько они актуальны сегодня?
Опыта достаточно: наши специалисты строили много бетонных взлетно-посадочных полос. С 2006-го по 2012 год отечественные подрядчики по немецким технологиям соорудили около 2 млн кв. м искусственного покрытия аэродромов Борисполя, Донецка, Львова, Харькова. Те же компании занимаются дорожным строительством с применением бетонных технологий. Например, недавно ремонтировалась бетонная трасса Киев – Ковель в Житомирской области.
Современные бетонки отличаются от старых своей конструкцией по толщине, структурой и способами устройства швов. При их строительстве учитывается передовой опыт Европы и США. Технологии направлены на еще большее увеличение и так высоких показателей долговечности бетонных дорог (25 лет). Отработанной в Украине можно считать технологию нанесения шероховатых слоев износа поверх бетона, технологию регенерации старого асфальта и превращения его в основание бетонных покрытий. Нового много, технологии стали более производительными и эффективными, чем в советские времена. Применение отечественных вяжущих и добавок делает их более конкурентоспособными по сравнению с асфальтными технологиями. Многое достигнуто силами подрядчиков Украины, которых обучали немецкие специалисты.
В Украине нет техники для строительства бетонных дорог. Ее нужно покупать или на данном этапе будем брать в лизинг? Будут ли привлекаться иностранные субподрядчики, обладающие опытом и спецтехникой?
– Спецтехника нужна, и ее можно взять в аренду у европейцев, а можно выкупить у них б/у технику, 5-10-летнюю. В Европе используются уже более современные технологии, и технику предыдущего поколения, но в очень хорошем состоянии, там готовы продавать с большим дисконтом. Главное, чтобы было финансирование. Наши строительные компании готовы купить всю необходимую технику, но им нужны горизонты в три-пять лет. Им нужно понимать, что заказы будут, и за пять лет они ее смогут амортизировать.
Компании должны выполнять контракты долгосрочные. Сейчас бюджет у нас годовой. Но несколько механизмов есть. По международным кредитам государство дает гарантии. А по долгосрочным таким кредитам их дает Минфин. Он присылает такие контракты в отдельный реестр. Там коды видов экономической деятельности прописаны, КВЭДы, по которым такие гарантии давать можно. Но дорог в них нет. И мы работаем над тем, чтобы указом Кабмина ввести КВЭДы, которые относятся к строительству и эксплуатации дорог. Тогда долгосрочные контракты можно будет обеспечить гарантиями Минфина, и этого будет достаточно, чтобы люди покупали технику и работали.
Расскажите о технологии строительства и ремонта бетонных дорог. Говорят, что их сложно и дорого ремонтировать.
При строительстве новых дорог основание кладут, как и для асфальтного покрытия, на него за один проход бетоноукладочного комплекса со скользящей опалубкой ставят монолитную бетонную плиту. Бетонная смесь (она отличается от смесей для жилищного строительства) привозится в укладчик из притрассового бетонного завода.
Свежеуложенный бетон выглаживается, на поверхность наносят микрошероховатость для сцепления с колесами автомобилей и пленкообразующий материал для предотвращения испарения воды. Через некоторое время покрытие разрезают на плиты дисковыми нарезчиками. Места разрезки – это швы, их заливают герметизирующим материалом, чтобы не попала вода. Прочность набирается до 28 суток, после открывается движение.
"Первая бетонная дорога в Украине свяжет Кировоград, Херсон и Николаев. На нее мы просим деньги у Мирового банка"
Капитально ремонтировать бетонные дороги сложнее, чем асфальтные, но делать это нужно примерно в два раза реже. Мировая практика свидетельствует, что совокупные затраты на строительство и ремонт бетонных дорог на 30-40% меньше, чем на асфальтовые.
Оборудование для ремонта нужно то же самое. Дополнительное оборудование, на отсутствие которого часто сетуют в таких случаях дорожники, – это оборудование для разделки и заливки швов. В основном оно необходимо для периодического возобновления их герметичности. Но дорожники не договаривают, что швы в бетоне ремонтируются точно так же, как и трещины в асфальте. Такое оборудование у них есть, его иногда используют, но в целом эта технология и культура немедленной заливки образовавшихся швов пока на наших дорогах не распространены.
Прочее «дополнительное оборудование» для ремонта бетона есть на рынке промышленного и гражданского строительства и у мостовиков, то есть там, где давно и много работают с бетоном. Его не нужно приобретать.
В случае ремонта дороги технология зависит от толщины, типа и состояния существующего покрытия и основания, а также необходимости уширения (есть или нет). Если капитально ремонтируют существующее бетонное покрытие, то старые монолитные плиты сначала разрушают и оставляют в основании или же вывозят и перерабатывают на щебень. Поверх устраивается слой основания и уже по нему укладывают монолитный бетон укладчиком, как и при новом строительстве.
Старый бетон также могут покрыть слоем из армобетона. Это делается раз в 20-30 лет, (асфальта – раз в 8-12 лет). Их капитальность и трудоемкость сообразна сроку их службы и той транспортной работе, которую выполняет за это время дорога. Если дорога с асфальтным покрытием, то чаще всего старое покрытие восстанавливается, превращается в ровное основание, и уже поверх устраивается бетонное покрытие.
Износ поверхности бетона колесами автомобилей – такой же естественный процесс, как и для асфальта. Он происходит потому, что на покрытиях периодически (4-6 лет – зависит от интенсивности движения автотранспорта) устраиваются шероховатые слои износа, своего рода наждачки, как поверх асфальта, так и поверх бетона. Класть сверху слой износа – стандартная практика, которая на наших дорогах когда-то давно была, а сейчас отсутствует из-за нехватки финансов.
В США таким слоем служит асфальт, а для нашей интенсивности движения достаточно более тонких и дешевых слоев. Покрытие асфальтом, чтобы продлить жизнь дороги и отсрочить капремонт, – это решение для дорог с асфальтным покрытием. Для бетонных усиление асфальтом – как мертвому припарка. У нас им покрывают 30-40-летние бетонки, чтобы подровнять поверхность, но не усилить и тем самым отсрочить капремонт. У американцев асфальтом покрывают, чтобы снизить уровень шума при высоком трафике, который у нас в разы меньше даже на магистральных дорогах.
Будут ли строиться новые бетонные дороги вместо старых асфальтированных, или же есть возможность их проложить рядом с ними?
Учитывая сельскохозяйственное назначение и распаеванность земель вокруг дорог, стоимость строительства может стать ничтожной проблемой по сравнению с проблемой отвода земель или их выкупа. Поэтому в большинстве случаев вопрос о прокладывании рядом или нового направления сам собой отпадает. Чаще всего – вместо старого, но с разумным и широким использованием старого после переработки, если прочность основания и земполотна удовлетворяет требованием прогнозной на конец срока службы нагрузки. Новые направления – это обходы населенных пунктов, а также реконструкция низкокатегорийных дорог в более высококлассные.
Здесь уместен вопрос о том, как закрыть дорогу и не создать при этом пробок, что актуально для припортовых зон, где большая интенсивность движения.
Можно организовать объезд или регулируемое движение по участку работ, это определяется проектом и может быть реализовано на период строительства различными мероприятиями. Технически возможно все, и длительный срок набора прочности бетона (7-28 суток) тут ни при чем. Нужно считать, будет ли это экономически выгодно. Проблем для продвижения грузовиков в порты мы не создадим. Вот проект строительства дороги к порту Южный. Там есть объездная дорога и та, которая идет по побережью в порт. Она сейчас в плохом состоянии. Ее достаточно отремонтировать и оставить двухполосной. Но самое важное – сделать шестиполосным подъезд к порту, создать по бокам отстойники для машин. Потому что порт может периодически не справляться с объемом, и грузовикам нужна цивилизованная парковка. А дальше порт должен работать над тем, чтобы свою инфраструктуру привести в соответствие грузопотокам.
О каком радиусе мы можем говорить в этом случае?
Припортовая зона – это 10 км. Но здесь мы говорим не только об этом радиусе, но и о радиусе в 300 км. Хороший пример – Николаевская область, где много сельхозпроизводителей, которым на такое расстояние везти зерно в порт грузовиками, а не по железной дороге, даже без перевеса, выгоднее.
В таком радиусе нужна хотя бы двухполосная бетонная дорога, которая идет через всю область. Вот первая бетонная дорога в Украине свяжет Кировоград, Херсон и Николаев. На нее мы просим деньги у Мирового банка. В сентябре проект будет утверждаться, но начало строительства будет не ранее середины 2016-го. Такие сроки в дорожной отрасли: то, что сейчас утвердили, через год начнем и еще три года будем строить.
Но кредит – это ведь не единственный вариант привлечь средства для строительства дорог?
Другой вопрос финансирования – это государственный дорожный фонд. Сегодня с акцизов в год собирается порядка 30‑35 млрд гривен, но они используются не по назначению. Для обеспечения целевого использования этих денег мы подали в Верховную Раду законопроект о создании специального дорожного фонда. Если его примут на осенней сессии, уже с начала следующего года эта сумма будет полностью идти на содержание дорог. А это не только развитие транзитного потенциала Украины, но и рабочие места, новые возможности для бизнеса и так далее. Хорошие дороги нужны нам для того, чтобы доставлять грузы в порты, а экспорт того же зерна обеспечивает поступление средств в бюджет. Так что строить и ремонтировать их обязательно нужно. Давайте четко говорить: это генерирует поступления, дальше обеспечивается финансирование социальной и других сфер. Этого понимания стратегии пока нет, возникают конфликты.
Кроме того, мы активно работаем с портами, стивидорными компаниями. Это и ТИС, и «Нибулон»… Они готовы вкладывать средства в реконструкцию и строительство дорог в припортовой зоне. Речь идет непосредственно о подъездных путях. Им это нужно, у них образовываются пробки, порты несут потери. Мы рассчитываем на бизнес.
Верховная Рада приняла в первом чтении законопроект о проведении эксперимента в Одесской, Львовской и Волынской областях. Половина средств, которые соберут таможенники сверх установленного плана, будут направляться в спецфонды областных бюджетов. И потратить их можно будет на дороги…
Очень хотелось бы во втором чтении увидеть в этом списке еще и Николаевскую, Херсонскую области. Я бы всем приграничным областям разрешил такую же модель. Если обеспечиваете легальные поступления, пресекаете контрабанду, то часть средств идет на нужды области – дороги, медицину и так далее. И тогда, может, мы увидим грузинский результат с десятикратным ростом поступлений.
