Первые концессионные проекты в портах Херсон и Ольвия прошли успешно, что позволяет двигаться в намеченном направлении дальше. На панельной дискуссии "Приватизация и концессия в транспортной сфере 2020-2021: Следующие шаги", организованной Американской торговой палатой (АСС), представители власти, бизнеса и топ-менеджеры госкомпаний обсудили ближайшие планы по развитию государственно-частного партнерства в транспортной отрасли.

Владислав Криклий, министр инфраструктуры Украины

Государство очень долгие годы не могло определиться, как же ему строить прибыльные предприятия. Оказывается, нужно было просто убрать функцию государства и передавать их в формат государственно-частного партнерства. Речь о любом из видов: концессия, аренда и т.д. Основная идея - меньше государства и больше частного бизнеса, потому что он более результативный. В итоге, государство тоже выигрывает. 

МИУ уже подготовило первые шесть пилотных проектов по концессии дорог, семь железнодорожных комплексов, которые мы хотим превратить в удобные интермодальные хабы. Продолжаем концессию портов - в ближайшее время будет объявлен конкурс по разработке ТЭО на концессию Черноморской паромной переправы, готовим предТЭО по порту Бердянск и Черноморск. С авиацией немного сложнее. Но первый кейс, который мы хотим отработать в режиме концессии, - аэропорт Днепр. Также рассматриваем Закарпатский регион. 

Какие мы видим проблемы? Многие говорят о том, что концессионное проекты очень долго готовятся. Если мы всегда будем ждать, когда государство решится на какой-то проект, то это будет долго. Поэтому, мы открыты к инициативам бизнеса. Если игроки рынка заинтересованы в каком-то проекте, то могут самостоятельно разработать ТЭО проекта. Это в любом случае будет открытый конкурс, и разработка ТЭО не гарантирует победу в нем, но в таком случае проекты будут двигаться быстрее. Если сравнивать временные горизонты, то это полгода, против полутора лет, если проект будет делать государство. Потому что мы готовим предТЭО, потом ТЭО. А так как у МИУ нет финансирования, нам приходится привлекать МФО, а это определенное время.

Дмитрий Сенниченко, глава Фонда государственного имущества Украины

Политическая воля - меньше государства, больше частного сектора. И пока она есть, очень быстро нужно дать инструментарий. Мы написали комплексный законопроект, который вносит изменения в 27 законов Украины и два кодекса - налоговый и бюджетный. Этот закон дает логику и четкие критерии передачи активов через решение Кабмина. Но в первую очередь государство должно определиться с политикой, потому что сейчас одной ногой оно играет в футбол, а другой пытается быть арбитром. 

Мы делаем приватизацию не ради наполнения бюджета, потому что это одноразовая продажа деньги идут на погашение займов. Есть цель найти эффективного собственника, дать вторую жизнь этому объекту. Третье - это самый эффективный инструмент борьбы с коррупцией. 

На сегодняшний день было принято решение отдать на приватизацию в портах три объекта - Усть-Дунайский, Скадовский, Белгород-Днестровский. 

Усть-Дунайский порт - наложен арест на часть недвижимого имущества. Убыток - 202 млн грн.  

Скадовский порт - наложен арест на все имущество, а также запрет на отчуждение. Часть имущества находится в АМПУ и требует передачу в ГП. Без этого имущества объект не может самостоятельно проводить деятельность, что влияет на его инвестиционную привлекательность. 

Белгород-Днестровский порт - еще не в управлении Фонда. Комиссия определила, что состав имущества порта не соответствует определению имущественного комплекса. На предприятии отсутствую все коммуникационные сети. АМПУ предоставляет водоснабжение по 169 грн за куб воды, причем частная компания может продавать куб за 5,5 грн.

Александр Перцовский, и.о. члена правления "Укрзализныци"

Наша задача за следующие 3-9 месяцев из компании, которая долгие годы была государством в государстве и могла полностью себя обеспечить, превратиться в компактную компанию, которая будет лидером по грузовым и пассажирским перевозкам. 

Мы будем избавляться от непрофильных активов. Для примера, охранные услуги. У нас более 9 тыс. человек, которые обеспечивают охрану. Но это услуги, которые можно закупать на рынке и при этом контролировать качество. Строительство - 9 тыс. людей у нас строит. У нас есть несколько карьеров. Вертолет, на который мы 11 млн грн тратили каждый год на его содержание. Было два пилота в штате. Думаю, что мы его передадим на нужды МВД. Медицина - у нас есть 6 мощных больниц, на которые мы тратим 900 млн грн. Мы будем делать это осторожно. Наша интересная идея - разработать программу страхования для того, чтобы люди не лишились социальных гарантий. Это те вещи, которые точно являются непрофильными. 

Дальше - серая зона, где стоит вопрос оставлять или нет? Например, постирочные комплексы. Для примера, в одной из соседних стран, на базе комплексов постирки белья для железной дороги была создана большая компания, которая предоставляет свои услуги и для отелей, военный частей и т.д. 

Наши основные инфраструктурные объекты мы тоже можем и хотим развивать в партнерстве с бизнесом. Концессия вокзалов - на сегодня на Киевском вокзале коммерческих площадей для аренды всего 6-7 тыс. кв. метров. Это говорит о том, что даже, если мы сейчас все прозрачно и правильно отдадим и появятся хорошие арендодатели, то все равно очень лимитированный потенциал. Поэтому важно не просто использовать то, что есть, но и привлечь к развитию и смежные территории, чтобы создать хабы. 

Концессия контейнерных терминалов - мы видим тут возможность привлечь груз и развивать контейнерные терминалы, благодаря ГЧП. Мы хотим возить не только щебень и руду, но, конечно, конкурировать качеством и скоростью за более маржинальные товары, которые можно перевозить в контейнерах.

Виктория Бондарец, партнер Roland Berger

Есть четыре группы факторов, определяющих для инвесторов, идти в какие-то проекты или нет. В частности, - рыночные возможности, надежные условия, прозрачные процессы и справедливые правовые и регуляторные условия. 

Рыночные условия должны реально быть глазами инвесторов. Особенно, если мы говорим о привлечении инвестиций в сложных моделях, таких как концессия. И эти рыночные возможности должны сохраняться в долгосрочной перспективе. Для того, чтобы они сохранялись, нужно создать целостный мастер план развития для крупнейших портовых активов в Украине, как основа для концессионных конкурсов.

Надежные условия - у нас очень быстро меняется политический ландшафт и очень турбулентное законодательство. Иностранные инвесторы очень остро это ощущают.

Прозрачные процессы - два первых концессионных конкурса, которые прошли в портах, задали высокие стандарты с точки зрения и прозрачности процесса, и условий, и коммуникации с участниками/победителями конкурсов со стороны государства. Нам кажется, что единственное, что нужно делать дальше, это поддерживать этот высокий стандарт.

Правовые условия – концессионного договора, в котором идеально соблюдены интересы государства, бизнеса и банков-кредиторов, наверное, не существует. То, что мы имеем в каждом проекте, это результат компромиссов и поиска Win-Win. Согласование таких договоров требует времени. У нас сначала было 90 дней, потом строк увеличили до 180 дней. Во многих странах именно такой срок дается для утверждения договора. 

Читайте также Формула продажи: Какие объекты инфраструктуры готовятся к передаче в частные руки в 2020 году