В середине июня в Европейской Бизнес Ассоциации, а после и в главном офисе "Укрзализныци" состоялось обсуждение нового порядка платы за пользование вагонами УЗ во время грузовых операций. Основной целью которого, как утверждают в УЗ, является сокращение времени сверхнормативного простоя вагонов на подъездных путях и, как следствие, улучшение оборота вагонов. Презентовал новый порядок директор по развитию АО "Укрзализныця" Андрей Рязанцев. По его словам, сегодня полмиллиона операций происходит с задержкой более 49 часов. К этому, и, как выразился Рязанцев, к созданию "складов на колесах" мотивирует действующая тарификация платы за несвоевременный возврат вагонов, поскольку плата за сутки пользования вагоном УЗ на подъездных путях составляет 88 грн при том, что хранение 70 т зерна в элеваторе обойдется в 140 грн. "Кроме того, во время простоя не по вине УЗ мы зарабатываем только 4% от дохода, который могли бы получать от вагона, который должен уже выполнять следующую грузовую операцию. Для этого нет никаких оснований. Ничего личного - только бизнес", - отметил он. 

Какой теперь будет плата за пользование вагонами во время выполнения грузовых операций, когда введут новое положение и станет ли от этого хорошо кому-то, кроме самой УЗ? Мы подготовили ответы на ключевые вопросы. 

Что нового?  

Механизм не новый - плата за пользование вагонами прописана в Сборнике тарифов. Но он претерпел некоторые изменения. Вместо 3 бесплатных часов на погрузку/разгрузку теперь будет 6 часов, а инфраструктурная составляющая будет начисляться с 49 часа, вместо 22.  

Как и когда будут считать? 

Считать будут следующим образом: когда вагон по документам попадает на подъездные пути, первые 6 часов считаются льготными и, если успеть провести грузовые операции за это время, то плата взиматься не будет. Начиная с 7 часа будет начисляться плата за пользование вагоном (стоимость вагона разбита на 24 часа). То есть в конечном итоге, за 6 льготных часов заплатить все равно придется. 

Если за 48 часов погрузку/разгрузку провести не успели, то с 49 часа добавляется инфраструктурная составляющая. Плата за инфраструктуру не делится по часам, то есть если на несколько часов задержать вагон, то заплатить нужно полную стоимость. В качестве примера в УЗ взяли полувагон: если осуществить грузовые операции за 6 часов - плата 0 грн, 7 часов - 258,4 грн, 12 - 443 грн, 15 - 553,8 грн, 24 - 886 грн. За двое суток - 1772 грн. Начиная с первого часа третьих суток - 5315 грн (то есть за два дня пользования вагоном - по 886 грн, плюс инфраструктурная составляющая 3543 грн) и т.д. 

Каких вагонов коснется? 

Новый порядок распространяется на все типы вагонов, которые находятся в парке УЗ. О вагонах частного парка речь пока не идет. В "Укрзализныце" говорят, что, если задержки грузовых операций касаются частных вагонов, то это считается занятием инфраструктуры и методология расчета в таком случае должна быть другой. 

Кто выиграет/проиграет?

Однозначно - те, кто успеет провести грузовые операции за 6 часов. В УЗ посчитали, что это 20% от общего парка. Таких, которые проводят погрузку/разгрузку за 240 часов - менее 1%. Основная финансовая нагрузка ляжет на тех, кто проводит грузовые операции за 49-111 часов, это около 15% от общего количества вагонов. 

Сколько УЗ планирует заработать? 

В УЗ посчитали, что из-за задержек вагонов на грузовых операциях компания недополучает 10% от общего дохода за грузоперевозки. Благодаря новому порядку рассчитывают получить 4% от запланированного на 2019 год дохода, то есть 3 млрд грн. "Мы не хотим заработать на этом повышении. Мы хотим чтобы вагон ехал и в результате зарабатывать на грузоперевозках", - убеждает Рязанцев. 

На что пойдут деньги? 

Все полученные средства, по словам Андрея Рязанцева, пойдут на инвестиции - в первую очередь, обновление вагонного парка, потом локомотивов. В УЗ готовы проводить эти средства по отдельным счетам, чтобы потом отчитаться перед бизнесом. 

Когда вступит в действие? 

Новые порядок был утвержден на заседании правления 26 апреля. Внедрить его хотят уже в августе. 

Что думают на рынке? 

Рынок принял инициативу "Укрзализныци" скептически. Отмечают, что вместо того, чтобы улучшить операционную деятельность, УЗ еще больше потеряет грузопоток.  

Так, глава совета в ГО "Центр развития логистики" Валерий Ткачев  говорит о том, что соответствующие изменения - это дополнительная нагрузка на бизнес (увеличение стоимости в 3-9 раз). "Это, так же, как и закрытие "малодеятельных" станций, приведет к переносу грузопотоков с железнодорожного транспорта на автомобильный и речной, из-за экономической целесообразности". 

Со своей стороны, руководитель компании "Квадро Центр" Александр Ткачук отмечает более системную проблему - отсутствие госрегулятора в сфере ж/д перевозок, а также выделенной в отдельную компанию UZ Cargo Wagon. "Только выделение подвижного состава в отдельную юридическую структуру позволит говорить о конкуренции на рынке оперирования вагонами. Только в таком случае государственный оператор может устанавливать любую плату за пользование вагонами во время выполнения грузовых операций. Именно в таком случае размер платы будет определяться под влиянием конкуренции, а не формульных расчетов монополиста", - считает Ткачук. 

Глава правления Украинского логистического альянса Владимир Иващук говорит, что новый механизм - это стимул для перехода на автотранспорт и, как следствие, сокращения объемов грузов на ж/д. Кроме того, в льготном времени, которое УЗ называет основным стимулом, Иващук видит большие коррупционные риски: "Желание документально уменьшить время пользования на подъездных путях всегда возникает между клиентом и работником железной дороги. Тут это желание будет очень обострено, чтобы вложится в 6 часов и ничего не платить. Поэтому, я считаю, бессмысленно ничего не брать за это время". 

Читайте также Повагонные отправки для частников у УЗ не в приоритете. Проект "Наш вагон" подвел итоги