Центр транспортных стратегий совместно с компаниями "Левада Карго", "Вертикаль", "Лемтранс" и "Квадро Центр" в течение 8 месяцев реализовывал проект, в ходе которого на примере конкретных четырех вагонов (полувагона, зерновоза, крытого вагона, платформы) в режиме реального времени отслеживал их движение, местоположение и проводившиеся с ними операции - с целью выявить основные тенденции и проблемы перевозок грузов в различных видах подвижного состава.

Информацию о локации и статусе одного из своих вагонов предоставляли компании-партнеры проекта.

В феврале текущего года были представлены промежуточные итоги первого этапа. Финальные результаты исследования "Наш вагон" были презентованы и обсуждались в Европейской бизнес ассоциации 7 июня.

"Этот проект дает нам конкретные цифры - оборачиваемость, статистические показатели на горизонте восьми месяцев и эти данные сложно назвать случайными или ситуативными", - Андрей Шкляр, ЦТС-Консалтинг.

Результаты второго этапа проекта в разрезе видов вагонов говорят о том, что оборачиваемость зерновоза незначительно улучшилась: с 14,7 суток до 14,5 суток. Аналитики отмечают, что именно этот показатель и является средним значением для всех повагонных отправок. Что касается полувагона, то на втором этапе он использовался, в основном, в маршрутных отправках и его показатели значительно улучшились: 9 суток на втором этапе против 14,7 - на первом.

А вот срок оборачиваемости фитинговой платформы на втором этапе увеличился на 10%, по сравнению с первым. При том, что на первом этапе контейнеры доставлялись быстрее всего. Крытый вагон на втором этапе в Украине вообще не работал. По мнению экспертов, это говорит о том, что существующая схема приоритезации на железной дороге делает неработоспособной модель перевозки грузов в крытых вагонах в плане конкурентоспособности.

Средняя скорость движения вагонов на сети УЗ - 80 км/сутки, при нормативном показателе - 200 км/сутки.

В целом проект показал, что средняя скорость движения вагонов на сети УЗ - 80 км/сутки, при нормативном показателе - 200 км/сутки. В частности, среднесуточная скорость движения крытого вагона составила 63,8 км/сутки, полувагона - 71,8 км/сутки, платформы - 81,1 км/сутки и зерновоза 84,1 км/сутки. При этом, крытый вагон в 69% случаев доставлялся с задержкой, зерновоз - в 47%, платформа - в 44%, полувагон (за счет маршрутных отправок) - только в 29%. Основные причины задержек для всех типов вагонов одинаковые: отсутствие локомотивов и ожидание накопления составов.

Также компании-участники проекта отмечают факт того, что УЗ, пользуясь монопольным правом, эксплуатирует подвижной состав на направлениях с повышенной скоростью движения, отдавая приоритет вагонам, которые сдаются в аренду на ProZorro и собственным вагонам, и лишь после них - частникам.

Андрей Шкляр: "Этот проект определенным образом нарушил монополию ГИВЦ УЗ на информацию".

Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг

Мы придумали этот проект на волне аналитики, которая на базе цифр УЗ показывает иную ситуацию, чем каждая из компаний видела внутри. Этот проект определенным образом нарушил монополию ГИВЦ УЗ на информацию. Раньше, как бы вы не хотели, какой аналитический материал не писали или какой запрос не делали бы, все вынуждены были обращаться к официальной статистике и апеллировать к ее цифрам. К сожалению, с каждый годом и каждым месяцем доверия к этим цифрам было все меньше - они все меньше отображали реальные проблемы бизнеса.

Что дает этот проект? Кроме того, что он дает нам всем понимание, куда двигается рынок, этот проект дает нам конкретные цифры - оборачиваемость, статистические показатели на горизонте восьми месяцев и эти данные сложно назвать случайными или ситуативными. Это базовые цифры, с которыми можно начинать дискуссию с "Укрзализныцей" по более сложным и проблемным точкам, которые есть в перевозках.

Мы видим действительно четкую дискриминацию частных компаний в аспекте доступа, перевозок, оперативности реакции на проблемы с парком.

Мы видим действительно четкую дискриминацию частных компаний в аспекте доступа, перевозок, оперативности реакции на проблемы с парком. Компании, которые инвестировали в вагоны, сейчас оказываются в неравных условиях с УЗ. В таких условиях они начинают терять и на внешней конкуренции - с автомобильным и речным транспортом. Это создает системную проблему, потому что приводит к потере грузовой базы железной дорогой.

Александр Ткачук, директор компании "Квадро Центр"

Уже после первого этапа, фактически, стало ясно, что крытому вагону в Украине делать нечего. В этом типе вагонов осуществляется перевозка грузов третьего класса, которые за счет необходимости быстрой доставки переходят на автотранспорт. Соответственно, "Укрзализныця" теряет третий класс, который более дорогой для перевозок.

Крытый вагон. 9 из 13 рейсов были завершены с опозданием (в среднем на 5 суток). Наибольшее опоздание составило 15 суток от плана движения.

Да, крытый вагон - это, однозначно, не про маршруты. Соответственно, приоритеты УЗ по маршрутизации полностью выбрасывают крытый вагон из перевозок. "Укрзализныця" сужает сеть и мощности, для того, чтобы перевозить в основном свои вагоны. По моему мнению, у УЗ сейчас стоит вопрос выдавить частный парк и максимально все забрать.

Еще один из элементов - векторы торговли. Поскольку, в основном, все грузопотоки идут к западным переходам, доставлять продукцию с высокой добавочной стоимостью автотранспортом остается более выгодно.

В то же время за границей крытые вагоны доставляются быстрее. Там больше скорости. Россия, Казахстан, Беларусь - там все происходит быстро. В связи с этим, наша компания больше не будет закупать крытые вагоны. С учетом оборачиваемости внутри страны нами было принято решение работать в основном на внешнем рынке 1520 - там другие скорости.

Александр Ткачук: "Приоритеты УЗ по маршрутизации полностью выбрасывают крытый вагон из перевозок".

Владимир Деменко, директор компании "Левада Карго"

Данный эксперимент, в первую очередь, подтвердил то, с чем собственники подвижного состава сталкиваются ежедневно. Скорость фитинговой платформы оказалась в 2,5 раза ниже нормативной (81 км/сутки при нормативе 200 км).

Фитинговая платформа. 14 из 33 рейсов завершены с опозданием (в среднем на 4 суток). Наибольшее опоздание составило 12 суток от плана движения.

В одном из рейсов вагон простоял 10 дней в брошенном поезде за 20 км до станции назначения. Суммарное время задержек платформы за время эксперимента составило 29 дней.  Все эти простои приводят к тому, что собственник подвижного состава на одном вагоне теряет 800-1000 долларов выручки в год. А это, в свою очередь, ухудшает показатели окупаемости вагонов и снижает возможности собственника по обновлению парка. При такой ситуации инвестировать в новые фитинговые платформы становится просто невыгодно.

Бизнес отмечает, что работа с частным подвижным составом ведется по остаточному принципу.

Светлана Куфтова, "Лемтранс"

Скорость движения продолжает падать, а простои растут. Этот негативный тренд увеличивает оборот вагона. И ситуация будет только хуже. Корень проблем - нехватка тяговых ресурсов УЗ. Также следует отметить, что немалую долю в ухудшении оборота играет отсутствие у "Укрзализныци" должного количества штата работников ключевых для движения должностей: машинистов, составителей. Помимо этого, сегодня необходимо срочно принимать меры по сокращению простоя грузовых вагонов в текущем ремонте.

Полувагон. 8 из 37 рейсов были завершены с опозданием (в среднем на 7 суток). Наибольшее опоздание составило 15 суток от плана движения.

По вагонам "Лемтранс" зафиксированы случаи простоя 40 и более суток при том, что сам ремонт проходит в течение 3-5 часов и менее. За 4 месяца 2019 года среднесуточный простой вагонов в ремонте более 10 суток достигал 268 единиц, а в отдельные сутки превышал 320 единиц. Приведенные данные вызывают особое недоумение при наличии у компании всех необходимых договоров с предприятиями УЗ на техобслуживание, в которых четко прописаны сроки предоставления услуг. Данные примеры характерны не только для нашей компании, но и для других собственников подвижного состава. Такая ситуация связана отчасти и с тем, что собственный вагон остается по-прежнему "чужим" для УЗ. Об этом, не скрывая, говорят на всех уровнях: то есть первоочередная погрузка, ремонт, отправка - это, прежде всего, касается вагонов инвентарного парка, а работа с частным подвижным составом ведется по остаточному принципу.

Олег Бурлаченко: "В первую очередь под погрузку подаются вагоны, которые были выиграны через систему ProZorro, следующий уровень - ЦТЛ, и только на третьем месте частные собственники вагонов".

Олег Бурлаченко, генеральный директор компании "ТЭП Вертикаль"

После первого этапа проекта произошло небольшое улучшение, но это сезонность. С марта-апреля вагон стал ездить лучше, но это только потому, что количество грузов на сети уменьшилось. Вместе с тем, это никак не повлияло на статистику в целом.

Зерновоз. 13 из 30 рейсов были завершены с опозданием (в среднем на 3 суток). Наибольшее опоздание составило 6 суток от плана движения.

Еще хотел бы отметить отношение УЗ к обороту приватного вагона. Есть негласная команда со стороны УЗ по приоритетности подачи вагонов под погрузку. В первую очередь под погрузку подаются вагоны, которые были выиграны через систему ProZorro, следующий уровень - ЦТЛ, и только на третьем месте частные собственники вагонов. То есть ограниченный ресурс маневровой тяги подается в первую очередь вагонам с ProZorro.

Читайте также Гарантированные перевозки: Что даст новая услуга "Укрзализныци"