З 12 листопада 2015 року,згідно Додатку 15 Конвенції міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), країни, аеродроми яких регулярно приймають міжнародні рейси, повинні мати цифрові дані приаеродромної території. Також необхідно надавати цифрові дані всіх висотних перешкод на вказаній території (район 1 – вся територія країни, район 2 – довкола аеродрому). А ще – для району «2с», який умовно представляє собою коло, радіусом 10 кілометрів від аеродрому. Для району «2d» - це вже коло, радіусом 50 кілометрів від аеродрому.
Дана цифрова інформація використовується, як аеронавігаційний набір даних для:
А) швидкої оцінки рельєфу екіпажем в разі аварійної ситуації та оцінки зближення із землею;
Б) визначення запасних схем заходу на друге коло (в т.ч. в разі аварійної ситуації);
В) аналізу експлуатаційних обмежень повітряного судна;
Г) побудови схем польоту по приладах та ін.
1. Для чого це потрібно?
Безпека в повітрі є пріоритетом. Тому головна причина «оцифрування» аеродромів – підняти швидкість прийняття рішень екіпажем. Маючи цифрову модель в бортовій ЕОМ, екіпаж зможе максимально швидко і якісно визначити куди і як саме скерувати ПС для безпечного заходу на посадку, в разі позаштатної ситуації. Звісно, мова йде про літаки, у яких наявна подібна система обробки даних. Тому в Додатку ІКАО і йдеться мова про міжнародні аеропорти, які і приймають такі ПС. Нагадаю, згідно Програми розвитку аеропортів до 2023 року, яку нещодавно прийняли на Кабміні, Україна визначила (попередньо) 17 аеропортів, на які розповсюджується вказана умова з 15-го Додатку Конвенції ІКАО.
2. Висотні перешкоди – бич міських аеропортів
Історично склалося, що радянські аеропорти проектувалися на віддалених від міст майданчиках. Проте розвиток суспільства, а найбільше – урбанізація – скоригувала умови експлуатації. Міста постійно «ростуть», забудовуються і, рано чи пізно, поглинають аеропорти. Більшість зі вказаних у Програмі українських аеропортів зараз, так чи інакше, мають висотні перешкоди (ВП) довкола себе, без урахування яких аеропорт експлуатуватися не може.
3. Що було до 2015 року?
До листопада 2015 року створення цифрових даних не було обов’язковим. Але Україна, як могла, вела бази даних висотних перешкод. Принцип обліку ВП був простий: аеропортові служби, за допомоги вимірювального обладнання, облікують ВП та наносять їх на двовимірну карту. Далі інформація передається та затверджується на рівні оператора повітряного руху та авіаційної влади (Державіаслужба), яка її публікує. Через певний проміжок часу карта уточнюється (або в разі появи нової ВП).
З 2015 року ІКАО, розуміючи наростаючу кількість авіаперевезень, а головно – з міркувань безпеки – зобов’язала світ «оцифрувати» приаеродромну територію та ВП, а також постійно підтримувати створені бази даних.
4. Як збирати і опрацьовувати дані?
Світ не стоїть на місці: дані по рельєфу та ВП можна збирати з дронів, які здатні нести відповідне обладнання. Проте найважчим є не стільки збір даних (30% часу), скільки опрацювання й трактування їх (70%). Цифрова модель рельєфу та перешкод довкола аеродрому може бути отримана шляхом сканування з повітря. В Україні, на жаль, до сьогодні, мало даних про конкретно зроблені цифрові моделі аеропортів. Мушу також зазначити, що вибір підрядника не завжди є адекватним. До прикладу, у існуючому збірнику аеронавігаційної інформації (AIP - Aeronautical Information Publication) від 2014 року вказана фірма, яка нібито може надавати дані про рельєф місцевості. Це «Аерогеоінформатика», що знаходиться біля аеропорту «Київ». Принцип, за яким вказана компанія потрапила до збірнику, що публікується на весь світ, невідомий.
На сьогодні, окрім Борисполя (який оцифрував частково зону 2), Україна не має жодного «цифрового аеропорту».
На відміну від інших країн Європи, ми не квапимося підтримувати світову стандартизацію у галузі цифрових даних. Приміром, Латвійська компанія Metrum, на замовлення авіаційної влади своєї країни (за кошти аеропортів та держави) виконала такі роботи для 1-ї та 2-ї зон. Найбільша складність, зі слів представників компанії, полягала у створенні адекватного техзавдання, а також на незалежну інтерпретацію отриманих даних компетентним органом. Таким органом в країні є авіаційний університет. Отримані дані в подальшому використовуються латвійським оператором авіаційного руху (аналог «Украероруху»), як аеронавігаційна інформація.
5. Що робити?
По-перше, не зволікати. Ми вже не маємо часу думати «робити або ні». ІКАО, а за ним організація з безпеки в аеронавігації «Євроконтроль», не буде чекати нашого рішення, а просто обмежить польоти в будь-який час і для будь-якого аеропорту.
По-друге, перезапустити рішення на рівні МІУ, Державіаслужби та «Украероруху» щодо роботи над оцифруванням. Для цього, як і у будь-якому проекті, потрібно визначити технічні і організаційні моменти:
а) яке обладнання потрібно залучити для збору даних?
б) хто опрацьовуватиме та інтерпретуватиме результати?
в) хто платитиме за виконання такої роботи?
г) хто вестиме створену базу даних?
Звісно, у випадку наявності в штаті «Украероруху» відповідного проектного підрозділу, український оператор повітряного простору міг би самостійно виконати роботу з інтерпретації, заплативши тільки 30% від вартості проекту (на збір даних). Але це вже інша історія…
Державіаслужба своїм наказом (№ 180 від 28.02.2014 р.) створила робочу групу за участю представників Державіаслужби, Служби аеронавігаційної інформації «ДП «Украерорух», Громадської Спілки «УкрГео» та державного проектно-технологічного та науково-дослідного інституту цивільної авіації «Украеропроект», якій доручила підготувати план робіт зі створення геоінформаційної системи аеронавігаційної інформації (ГІС АНІ). (Інформацію про результати діяльності цієї групи віднайти на вдалося – прим. автора).
