Вчера комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии, разбирающаяся с обстоятельствами катастрофы российского SSJ 100, обнародовала первые, "промежуточные" результаты своего расследования. В нем ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) рекомендуется лучше инструктировать летчиков, проводящих демонстрационные полеты в горах. Российские эксперты не согласны, пишет Коммерсантъ.

Отчет индонезийских специалистов оказался кратким и состоял в основном из перечисления уже известных данных о времени, месте и обстоятельствах катастрофы, количестве погибших и пр. О причинах аварии в документе не было сказано ни слова, и лишь в последнем разделе "Рекомендации" эксперты отметили две существенные, на их взгляд, проблемы.

Одна из них касалась организации мероприятия. Как выяснилось, отправляясь в свой последний полет 9 мая, экипаж российского SSJ 100 почему-то не оставил на земле список участников демонстрационного рейса. Документ был составлен в единственном экземпляре и находился в разбившемся самолете. Эта недоработка усложнила процедуру опознания погибших.

Второй проблемой специалисты фактически назвали недостаток опыта у летчиков для полетов в условиях высокогорья. Напрямую об этом в отчете не говорилось, а просто были даны рекомендации ГСС лучше инструктировать летчиков об условиях полетов в горной местности.

Источники газеты, задействованные в расследовании катастрофы с российской стороны, с выводами индонезийских экспертов о слабой подготовке летчиков не согласились - за штурвалом был опытнейший тест-пилот Александр Яблонцев, который неоднократно испытывал SSJ 100 в условиях российского высокогорья.

По данным источников, гор на согласованном индонезийской стороной маршруте не было. Проблемы возникли после того, как уже на обратном курсе экипаж запросил разрешение на подлет к аэродрому Халим и не получил его от местного диспетчера. "Возможно, произошел сбой в радиосвязи или диспетчер не ответил из-за перегруженности", - поясняют специалисты.

Пилоту пришлось совершить разворот на 360 градусов - сделать так называемую циркуляцию в ожидании ответа. Вследствие этого и произошло столкновение с горой Салак на высоте 6 тысяч футов.

Как говорят участники подготовки Superjet к международному турне, самолет был оборудован самой совершенной системой заблаговременного оповещения экипажа об опасном сближении машины с землей - EGPWS. Она должна была предупредить экипаж о приближении к Салаку, однако в память компьютера незадолго до аварии были заложены координаты круга над равниной - и, когда самолет вдруг резко изменил курс, карта на его бортовом дисплее могла просто не успеть смениться.