В I квартале 2013 года средний уровень фрахтовых ставок на морские контейнерные перевозки несколько вырос – примерно на 4,5%. Однако острая конкуренция между линиями, высокие цены на бункерное топливо и негативная ситуация на традиционных направлениях торговли не дают особого повода для оптимизма.
Экономика должна быть экономной
Выручка крупнейшего оператора контейнерных линий Maersk Line в I квартале 2013 года существенно не изменилась и составила $6,3 млрд, при этом показав чистую прибыль в $204 млн. Средняя фрахтовая ставка возросла на 4,7%, при этом объемы перевозок снизились на 4%. Вместимость флота компании увеличилась на 4,2%.
В отчете Maersk указывается, что достижение чистой прибыли при неизменной выручке было достигнуто за счет сокращения издержек. Так, суммарные затраты на FFE сократились за период на 7,1% за счет оптимизации расстановки судов по регионам.
"Maersk Line стала намного конкурентоспособнее и имеет возможности работы на сложном рынке", - приводятся слова главы группы Maersk Нильса Андерсена.
По мнению аналитиков Maersk Line, средний рост спроса на морские контейнерные перевозки в мире в 2013 году составит 2-4%, однако он будет достигнут за счет роста импорта со стороны рискованных экономик. На традиционном направлении Азия-Европа рост не ожидается.
Положительные результаты показал и другой оператор. Так, выручка Hapag-Lloyd за I квартал 2013 года выросла на 3,1% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 1,65 млрд евро. Чистый убыток за тот же период снизился на 29,3% - до 93,6 млн евро.
Улучшение финансовых показателей в компании также связывают с ростом средних фрахтовых ставок, выросших, по данным Hapag-Lloyd, на 4,2%. При этом объем перевозок существенно не изменился, составив 1,33 млн TEUs против 1,32 млн TEUs в прошлом году. Средняя стоимость бункерного топлива составила за период $627 за тонну против $667 за тонну в прошлом году, снизившись на 6%.
"Линейное судоходство начало 2013 год на более хорошем уровне, чем в 2012 году. Тем не менее, продолжается острая конкурентная борьба. Фрахтовые ставки находятся под давлением с апреля и особенно на важном направлении Восток-Запад, конкуренция также растет на латиноамериканском рынке, - прокомментировал председатель правления компании Михаэль Бехрендт. - Важно, чтобы ставки вскоре вернулись на рентабельный уровень. Это необходимо всем, кто полагается на стабильно функционирующую индустрию судоходства. Мы не можем допустить повторения прошлогоднего падения ставок в пиковый сезон".
Ставку на сокращение издержек делает и APL. "Поставка новых и более топливно-эффективных судов поможет нам сократить расходы на судовой слот, - прокомментировал президент APL Кеннет Гленн. - Мы продолжаем пожинать выгоду от мероприятий, направленных на улучшение топливной, операционной и иной эффективности. Цель по-прежнему состоит в росте доходности и мы фокусируемся на оптимизации расходов и распределения мощностей".
Лучше меньше, да больше
По данным группы MOL, тенденцией, идущей с 2012 года, является сокращение численности контейнеровозов вместимостью до 5 тыс. TEUs при росте количества судов большей вместимостью, особенно свыше 10 тыс. TEUs.
Так, CMA CGM в мае пополнила флот третьим контейнеровозом вместимостью 16 тыс. TEUs JULES VERNE длиной 396 м и шириной 54 м.
В свою очередь, крупнейший в мире контейнеровоз Maersk Triple-E планируется спустить на воду в июне 2013 года. Судно вместимостью 18 тыс. TEUs станет первым в серии из 20 аналогичных контейнеровозов, строящихся по заказу Maersk.
По оценкам генерального директора Maersk Line Сорена Скоу, в 2013 году совокупная контейнеровместимость судов на рынке возрастет на 11%. Судоходная отрасль, скорее всего, будет утилизировать больше судов, уменьшит их скорость движения ради экономии топлива и переведет на отстой свои контейнеровозы. Сорен Скоу считает, что эти меры позволят сбалансировать спрос и предложение.
"Мы ожидаем получить разумный баланс между ростом спроса и предложения. Но это требует от судоходной отрасли разумных, справедливых решений", - сказал руководитель компании, имея в виду возможность начала тарифной войны ради привлечения клиентов.
В 2013 году, по оценке Сорена Скоу, 2% мирового контейнерного флота может пойти на металлолом. Процент судов в отстое может вырасти до 6% с нынешних 5%.
Таким образом, можно сказать, что контейнерные линии прочно взяли курс на антикризисную стратегию развития, заключающуюся в сокращении издержек, выводе из состава флота судов небольшой вместимости и строительству контейнеровозов-гигантов ради сокращения затрат на слот. При этом отрасль начинает конкурировать за рынки нестабильных экономик, так как традиционные не демонстрируют роста. В целом может создаться достаточно рискованная ситуация с большим количеством контейнеровозов-гигантов в составе торгового флота, при отсутствии роста спроса на традиционных направлениях и острой конкуренцией на рынках повышенного риска, которые сами по себе могут "схлопнуться" в любой момент. Если к этому добавится тарифная война, которой так опасаются игроки, то ситуация усугубится еще более. И выжить тогда смогут лишь хорошо диверсифицированные группы, способные перекрыть убытки на судоходном поприще доходами с других сегментов.
