Нынешнее руководство дирекции Клайпедского государственного морского порта оценивает эффективность своей работы не столько по количеству перегруженных тонн, сколько по объему освоенных инвестиций.

И это логично, потому что чем больше дирекция вкладывает денег в развитие портовой инфраструктуры – в расширение и углубление судоходного канала, в реконструкцию и строительство причалов, тем выше становится конкурентоспособность порта и, значит, быстрее растет грузооборот у стивидорных компаний. В этом году он должен составить более 36 млн тонн.

Инвестируют заработанное

По оценке экспертной компании "Ernst &Young", в 2011 году одна тонна перегруженного в порту груза принесла государственному бюджету 11,23 лт дохода. При грузообороте в 36,6 млн тонн в бюджет государства поступило 411 млн лт. Если учесть, что один лит дохода порта дает Литве 0,78 лт роста внутреннего валового продукта, то порт в 2011 году пополнил ВВП страны на 1,3 млрд лт.

"По подсчетам экономистов, вложенные в портовую инфраструктуру инвестиции окупаются через 1,5 -2 года путем увеличения грузооборота. Значит, нужно вкладывать в порт как можно больше и быстрее, тем более что мы не просим на это денег у государства и не ищем инвесторов, а зарабатываем сами. Хорошо, что нынешние правительство и Сейм это поняли, и с 1 октября освободили дирекцию порта от выплаты госказне дивидендов с прибыли. В прошлом году из-за недальновидного решения тогдашнего кабинета министров мы потеряли на этом 34 млн лт, что сказалось на финансировании некоторых проектов", – говорит генеральный директор дирекции Клайпедского порта Арвидас Вайткус, занявший эту должность в феврале 2013 года.

Когда в 2001-2002 гг. было вложено 234 млн лт в реконструкцию морских ворот и в углубление судоходного канала, результатом стало увеличение грузооборота с 17 млн тонн в 2001 г. до 22 млн в 2005 г. Поставив перед собой задачу принимать суда типа Panamax, дирекция порта в 2007-2008 гг. инвестировала свыше 280 млн лт в реконструкцию причалов, в подъездные железнодорожные пути и в углубление входного канала. Как следствие, грузооборот вырос с 23,6 млн тонн в 2006 г. до 36,6 млн в 2011 г. Порт получил возможность принимать суда типа Postpanamax.

Однако в 2009-2012 гг. инвестиционный план выполнялся на 48-60 %, что связано отнюдь не с разразившимся мировым кризисом, а с прежним руководством дирекции порта. В 2009 г. было инвестировано 64 млн лт, в 2010 г. – 70 млн лт, в 2011 г. – 123 млн.

"За последние годы в порту не было сдано в эксплуатацию ни одного нового причала. В строительство пирса компании "Бега" дирекция инвестировала свыше 52 млн лт, но сдать его в эксплуатацию не могла больше года. Мы это сделали за месяц. На многих объектах затягивалось окончание работ. С чем это связано, покажет аудит менеджмента, но подрядчики жаловались на постоянные споры и мелкие придирки со стороны дирекции порта, на некомпетентность ее сотрудников, которые без согласования с главой дирекции Эугениюсом Гентвиласом и шагу ступить боялись. Между тем все объекты, которые инвестировались в этом году, уже действуют", – утверждает А. Вайткус.

Под ковром

Прежний глава дирекции порта Э. Гентвилас снискал в Клайпеде славу яростного борца с коррупцией. И, действительно, подрядчики при нем остерегались заниматься приписками, потому что водолазы тщательно проверяли чуть ли не каждый сваренный под водой шов, регулярно измерялось количество поднятого со дна грунта. Разумеется, темп работ при этом страдал, а сам Э. Гентвилас, по его собственному признанию, не вылезал из прокуратуры и судов. Были со скандалом уволены ведущие специалисты дирекции. Впрочем, большинство судебных тяжб с ними закончилось подписанием мирного договора, а некоторые, как с треском уволенный директор по инфраструктуре Альгирдас Камараускас, при новом руководстве вернулись в дирекцию.

"Назначение на должность директора по инфраструктуре не требует проведения конкурса. Но мы все же его объявили, поскольку поступил звонок от одного из советников министра: зачем принимаем "плохого работника"? Но я, еще будучи секретарем Министерства сообщений и председателем правления дирекции порта, хорошо знал А. Камараускаса и не сомневался в его компетентности и деловых качествах. Из семи претендентов он и стал победителем конкурса", – поделился А. Вайткус.

В свою очередь, новый глава дирекции А. Вайткус упразднил должность директора Швянтойского порта, которую несколько лет занимала Айрида Чеснене – правая рука Э. Гентвиласа, лингвист по образованию. Получавшая зарплату чуть меньшую, чем у самого главы дирекции. При том, что Швянтойский порт так и не заработал. Ушла "по собственному" и левая рука – директор по инфраструктуре Рома Мушецкене. Со всеми остальными А. Вайткусу, похоже, удалось найти общий язык и создать команду единомышленников.

Планов громадье

В этом году планируется инвестировать в порт 300 млн лт, результат 9 месяцев – 270 млн. Впечатляют и цифры финансирования портовых проектов Евросоюзом: 129 млн лт, из них 110 млн освоено в течение трех кварталов.

Большая часть средств – 106 млн лт – ушла на углубление судоходного канала до 14,5 м и расширение до 150 м. Работы, в результате которых в акватории теперь возможно двухстороннее движение крупных судов, завершились к началу лета. Сейчас специалисты изучают возможности углубления канала до 17 м, чтобы не проигрывать по глубинам Вентспилсскому и Таллинскому портам. Одновременно ведутся исследования возможности оборудования глубоководного аванпорта в Бутинге или Мелнраге, после чего можно приступать к подготовке детального плана и техпроекта. Само строительство может начаться не раньше 2018-2023 гг. Конкретные планы зависят, по словам А. Вайткуса, от состояния мирового рынка.

Приоритетным для дирекции является строительство инфраструктуры терминала сжиженного природного газа (СПГ), которое идет строго по графику. Дноуглубительные работы в районе будущего терминала были завершены еще в мае, на что израсходовано 70 млн лт. Первый танкер планируется принять в конце 2014 года. Терминал увеличит годовой грузооборот порта на 3 млн тонн.

"Поскольку судоходный канал порта подвержен тягуну, мы постоянно проводим батиметрические измерения в районе СПГ-терминала. С 24 мая по 7 ноября здесь отмечено 56 тыс. кубометров наносов, что вполне соответствует прогнозам специалистов – 100 тыс. тонн наносов в год. Там, где глубина 16 м, наносы составляют в среднем 60 см, на глубине 14,5 м – примерно 25 см. Ситуация находится под контролем и управляема", – считает директор по развитию и надзору за акваторией Видмантас Паукште.

Практически завершено строительство инфраструктуры Клайпедского грузопассажирского терминала с оборудованием причала и пирса, где одновременно смогут швартоваться три морских парома. Терминал рассчитан на 6 млн т грузов ро-ро.

А. Вайткус назвал парадоксальной сложившуюся ситуацию, в которой оказались многие стивидорные компании, особенно в южной части порта. Обеспечив глубину судоходного канала 14,5 м, дирекция совсем не занималась углублением причалов. Парадокс в том, что суда с осадкой 13,5 м могут свободно проходить по фарватеру, но пришвартоваться к причалам не могут.

"Я не нашел в дирекции ни одного проекта по углублению причальной стенки до 14,5 м, и это большое упущение. Сейчас спешим исправить ситуацию и начнем с причалов компании "Клайпедос Смяльте" в бывшем рыбпорту, где учреждается центр распределения контейнеров (хаб-терминал), дав ему возможность принимать контейнерные суда вместимостью 10 тыс. TEU (условных контейнеров).

Многомиллионные инвестиции – а до конца 2015 года планируется освоить полмиллиарда литов – позволят уже в ближайшие годы ожидать увеличения грузооборота в 45 млн тонн, в течение 20 лет достигнуть роста до 65 млн тонн. Прогноз стивидорных компаний  – 90 млн тонн грузов к 2035 году.