Для российских железнодорожных операторов прошлый год прошел под знаком сделок M&A и процесс этот, по мнению аналитиков, будет продолжаться.  Его развитием может стать этап массовых публичных размещений акций операторских компаний на зарубежных биржах. Проведенная консолидация позволила им нарастить мускулы и набрать вес в глазах потенциальных инвесторов. Судя по предварительным анонсам, 2013 год обещает стать пиковым по количеству IPO российских транспортных компаний. Полученные средства придутся им как нельзя кстати для дальнейших поглощений. Другое дело, что рыночная конъюнктура для выхода на международные рынки капитала пока далеко не самая благоприятная. Остановит ли это операторов, для которых стратегия агрессивного развития может оказаться вопросом выживания, станет понятно уже скоро.

Компании спешат укрупняться В последнее время участники рынка железнодорожных перевозок были очень активны на поприще сделок слияний и поглощений. Особо выделяются в этом плане лидеры отрасли – крупнейшие компании по размеру парка, объему перевозок и финансовым оборотам. Еще на начало 2012 года рынок оперирования подвижным составом был очень фрагментированным. Приватизированная в прошлом году «Первая грузовая компания», унаследовавшая большую часть парка РЖД, управляет более чем 190 тыс вагонов, или 17% общего парка. Остальные компании из пятерки лидеров владеют не более чем по 5-6% всех вагонов в РФ. При этом, по данным Института проблем естественных монополий, из 695 работающих на рынке операторских компаний (сюда не относятся грузовладельцы, имеющие собственный парк) 641 – это малые компании с парком менее чем 2 тыс вагонов, к тому же из них 247 компаний имеют не более 20 вагонов.

Не удивительно, что прошлый год, ключевой тенденцией которого стал разворот рынка подвижного состава от дефицита вагонов к их избытку, ознаменовался небывало большим количеством сделок M&A. «За январь-апрель грузооборот жд транспортом в России упал на 4,1%, что напрямую бьет по операторам рынка», - напоминает старший аналитик ИГ «Арт Капитал» Алексей Андрейченко. Одновременно, по его словам, скромный рост экономики не побуждает операторов увеличивать свой парк вагонов, а грузоотправителей - увеличивать свой выпуск и производственные мощности, что сдерживает рост грузоперевозок. Так что в центре внимания последних сделок  по поглощениям был уже не столько подвижной состав, сколько наличие грузовой базы (как правило – в виде долгосрочных контрактов) в качестве включаемого в сделку актива.

Одной из наиболее заметных на поприще M&A стала компания Globaltrans – четвертый оператор РФ по размеру парка (66 тыс вагонов). Главным инструментом привлечение средств стало вторичное размещение акций на лондонской бирже. В прошлом году Globaltrans  провела SPO дважды – в июле и октябре. Первое было оценено аналитиками как вполне удачное - несмотря на то, что в ходе роуд-шоу, следуя настроениям инвесторов, эмитенту пришлось предложить дисконт и сузить диапазон размещения, понизив максимальную планку с 17,25 до 16,5 долл. за GDR (приравнивался к 1 акции). В итоге компании удалось привлечь 520 млн долл. путем размещения в форме глобальных депозитарных расписок около 6% своих акций. Ворой раз компания размещала 5,7% акций, также с дискнотом – на уровне 7% к рынку, - за счет чего удалось заработать 200 млн долл. Привлеченный и собственный капитал позволил Globaltrans сделать два приобретения: им были куплены кэптивные операторы «Металлоинвесттранс» (продавец – холдинг «Металлоинвест») и «ММК-Транс» (продавец – ОАО «Магнитогорский меткомбинат»), сумма сделок составила 540 и 225 млн долл. соответственно. «В этом году мы вряд ли будем покупать новый подвижной состав. Стратегически мы для себя выработали линию приобретения кэптивных операторов, то есть хотим быть центром консолидации отрасли, которая так или иначе произойдет», - прокомментировал одну из сделок генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев.

Аналогичной стратегии намерены придерживаться и конкуренты компании. «Мы не будем покупать операторов, у которых просто есть парк. Мы рассматриваем варианты приобретения операторов, которые имеют стабильную грузовую базу», – сказал в одном из своих интервью директор ПГК Олег Букин. Еще одним недавним поглощением кэптивного оператора стала покупка «Нефтетранссервисом» (с парком 57,3 тыс вагонов входит в топ-5 операторов) компании «Евразтранс» у группы Evraz за 300 млн долл. Помимо более 4 тыс полувагонов, в число покупаемых активов вошел пятилетний сервисный договор на обеспечение «Нефтетранссервисом» около 30% общей потребности группы в железнодорожных перевозках.

Интересных активов на рынке становится все меньше, так что борьба за оставшиеся будет отчаяннее и стоимость их возрастет.

Еще одним центром консолидации отрасли готовится стать группа «Сумма», которая в последнее время все больше уходит в сторону транспортного бизнеса. Недавно компания выкупила у ФПГ «Промышленные инвесторы» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» 69% транспортной группы FESCO (объединяет железнодорожные и судоходные активы). Сумма сделки составила более 1 млрд долл. В число приобретаемых активов вошла компания «Трансгарант», которая находится на 7 месте в рейтинге операторов по объему выручки за 2011 год,  ж/д компания «Русская Тройка» (перевозки блок-поездами), около 20% крупнейшего контейнерного оператора России «Трансконтейнер» и ряд потовых активов.

Объектом интереса консолидирующих ж/д активов инвесторов в прошлом году суждено было стать и крупнейшей компании  РФ по перевозках сжиженного газа «СГ-Транс». Принадлежащего до этого государству перевозчика, владеющего 16 тыс цистерн, за 22,7 млрд рублей (около 700,7 млн долл.) приобрела финансово-промышленная группа АФК-Система. Таким образом общий парк вагонов под управлением группы превысил 30 тыс, и, как заявляют в самой компании, она нацелилась на вхождение в тройку ведущих железнодорожных операторов России. Уже в этом году АФК-Система продолжила консолидацию ж/д активов на базе ООО «Финансовый альянс», который она контролирует на паритетных началах с Unirail Holdings – этому ООО было продано 70% «СГ-Транса».

IPO: быть или не быть Следующим логичным шагом для компаний, занявшихся собирательством железнодорожных активов, мог бы стать выход на зарубежные биржи для повышения собственной капитализации и привлечения капитала под последующие поглощения. О намерениях провести IPO в то или иное время заявляла добрая половина первой десятки лидеров рынка. Пока такой опыт имеют лишь две компании отрасли.

Пионером стала Globaltrans Investments, осуществившая первичное размещение еще в 2008 году. Продав тогда на площадке в Лондоне 29% своих акций, она выручила 449,4 млн долл. и определила собственную капитализацию – 1,55 млрд долл. На сегодняшний день стоимость компании исходя из котировок повысилась до примерно 2,4 млрд долл., а в пиковые моменты цены на акции достигала 3,5 млрд.  Количество акций в свободном обращении Globaltrans сегодня составляет 54,5%.

За счет вторичного размещения акций в Лондоне в прошлом году Globaltrans привлекла 720 млн долл.

Вторым выходом на Лондонскую биржу российского оператора стало IPO контейнерного оператора «Трансконтейнер», куда в 2010 году компанию вывел основной акционер – «Российские железные дороги». Тогда 33,5% акций были оценены в 373 млн долл., общая капитализация составила 1,32 млрд. Контроль над «Трансконтейнером» до сих пор находится у государства (50% + 1 акция – через «РЖД»). Планы по приватизации не раз откладывались. Компания потенциально весьма интересная для инвесторов. На конец 2012 года парк в управлении «Трансконтейнера» составлял около 25 тыс единиц, при чем он является в своем роде уникальным по составу.

О намерениях провести IPO в 2013 году заявили ранее как минимум три российские компании: UCLRail (группа, которой на приватизационном конкурсе досталась крупнейшая в РФ по объему парка «Первая грузовая компания»), «Нефтетранссервис» и лизинговая BrunswickRail. Правда, эти заявления далеко не первой свежести. «РЖД» говорила о возможном выводе на биржу ПГК еще задолго до приватизации – предполагалось, что продажа пакета размером примерно в 10% может стать способом закрепить рыночную цену компании перед переходом в руки частного собственника. Позже был выбран менее прозрачный формат аукциона.

Но и новый собственник Владимир Лисин не изменил этой стратегии, тем более что железнодорожный дивизион холдинга UCL-Holding готовился к лондонскому «турне» еще до вхождения в него ПГК. После приватизации было объявлено, что ПГК пойдет на биржу не самостоятельно, а в составе UCL-Rail. Дивизион включает также компанию НТК («Независимая транспортная компания»). ПГК и НТК объединили парки осенью прошлого года, и теперь у них вместе 193,8 тыс вагонов. Какой пакет будет продан, собственники не уточняли, по мнению аналитиков, он не будет больше 10-20%. Одной из основной целей IPO эксперты считают необходимость рефинансирования долга, образовавшегося вследствие покупки ПГК (около 117 млрд руб., или 3,5 млрд долл., которые UCL-Holding должен Сбербанку).

«Нефтетранссервис» объявил о намерениях об IPO в 2013 году в сентябре прошлого года, а в начале этого подтвердил свои планы. Ожидается, что компания продаст в Лондоне 25% акций, надеясь выручить за них 300-500 млн долл. Эти средства НТС планировал потратить на покупку и лизинг новых вагонов, а также поглощение других участников рынка в случае, если будут интересные предложения.

Буквально в конце мая свои прежние намерения о выходе на IPO подтвердили в компании Brunswick Rail. Правда, это размещение вряд ли состоится в текущем году – на его подготовку компания планирует потратить полтора-два года. Возможная площадка – Лондон или Нью-Йорк, сообщил гендиректор Алекс Генин, специально нанятый акционерами для этих целей. Предварительно Brunswick Rail надеется нарастить свой парк с нынешних 24 до 35-40 тыс вагонов, преимущественно – специализированных (сейчас преобладают полувагоны). «В идеале хотелось бы вырасти, а потом разместиться», - уточняет Генин.

Несмотря на заверения самих эмитентов, аналитики почти уверены, что в этом году компании сектора на IPО не решатся. «При текущей ситуации на рынке ожидать размещений особо не приходится. Только в каком-то крайнем случае. Если компании срочно понадобятся деньги для, например, снижения долговой нагрузки», - считает управляющий директор российской ИГ «Велес-Капитал» Михаил Зак.

Главным индикатором состояния рынка для операторов будут котировки Globaltrans, а сейчас акции компании торгуются не по самой высокой цене – около 16,5 долл. за штуку. Как ожидается, эмитенты будут выставлять свою цену с 10-20% дисконтом к ее акциям – по крайней мере, это следует из предварительных заявлений об ожиданиях от продажи. Аналитики сходятся во мнении, что неплохим моментом выхода на биржу может стать достижение котировок Globaltrans до 17-19 долл.

Тем не менее, хорошие прошлогодние результаты Globaltrans (когда рынок уже пошел на спад) еще не гарантируют аналогичных итогов IPO другим компаниям. «Ситуация меняется каждый день, рынок очень волатилен. Поэтому в момент выхода той или иной компании оценка может быть разной», - предупреждает Зак. С точки зрения аналитика, IPO сегодня стало инструментом привлечения денег для избранных. «Сейчас проще совершать клубные сделки, или сделки с PE фондами (фонды прямого инвестирования – Авт.)», - добавляет эксперт.

С другой стороны – операторам сейчас необходимы средства для повышения собственной конкурентоспособности для того, чтобы выжить в непростых рыночных условиях. По мнению многих экспертов, железнодорожные компании уже практически исчерпали возможности органического роста за счет наращивания размеров парка. Парк вагонов РФ превысил отметку 1,1 млн единиц, а ведь речь о том, что показатель в 1,2 млн станет критическим для сети, шла еще тогда, когда нынешнего спада в перевозках и не намечалось. Так что теперь операторам только остается завоевывать рыночную долю путем поглощения конкурентов и роста за счет их мощностей. «В тяжелых рыночных условиях выживает сильнейший, поэтому на рынке жд грузоперевозок продолжается консолидация. Этот процесс скорее всего прошел свою самую активную фазу, так как много лакомых кусочков уже были поглощены, но еще не завершился», - отмечает старший аналитик ИГ «Арт Капитал». По его словам, среди крупных компаний, готовящихся к продаже, остались «Трансконтейнер» и ФГК («Федеральная грузовая компания», в которую была преобразована «дочка» РЖД, «Вторая грузовая компания»).

В целом вопрос о том, стоит ли операторам выбирать сегодня стратегию агрессивного развития и роста за счет сделок M&A – не менее спорный, чем о выходе на IPO. Интересных активов на рынке становится все меньше, соответственно, борьба за оставшиеся будет отчаяннее и стоимость их возрастет. Аналитики предостерегают операторов насчет возможных переплат и рисков роста долговой нагрузки, которая будет давить на рентабельность. «В условиях слабого рынка M&A
все чаще будут возникать ситуации с большим гэпом между оценкой покупателя и продавца. А сложности на рынке IPO могут помешать планам таких игроков, как «Нефтетранссервис», привлечь дешевый капитал для будущих приобретений на этом рынке», - отмечает Андрейченко. Помимо сложившейся рыночной конъюнктуры, ситуация для них осложняется еще и возможными новшествами в нормативной базе. Под давлением лобби производителей вагонов правительство РФ может ужесточить требования к списанию подвижного состава и межремонтным срокам, вследствие чего многим операторам (в том числе – крупнейшим, и один из них – та же ПГК) придется списать значительную часть парка в течение короткого времени.