Польский рынок железнодорожных перевозок на сегодняшний день является одним из самых либерализированных в Европе, хотя, безусловно, все еще чувствуются последствия целого ряда факторов, ограничивающих свободную конкуренцию на железных дорогах. 70 субъектов владеют правом осуществлять грузоперевозки, но только часть из них реально занимается транспортной деятельностью. Среди них есть второй по величине грузовой перевозчик Европы – PKP Cargo, который в 2013 году провел IPO на бирже в Варшаве. Как же образовался рынок, на котором доминирует свободная конкуренция.

"Железнодорожный рынок в Польше регулируется Евросоюзом и мы вынуждены адаптироваться к правилам существующим в ЕС. В некоторых сегментах удалось создать полноценный рынок. Речь идет о грузоперевозках. Это действительно сектор со здоровыми жизнеустойчивыми компаниями. Конечно, есть трения, но они быстро улаживаются, поскольку там есть реальный рынок" – рассказывает Хенрик Климкевич, директор группы экономических советников ZDG TOR, консалтинговой фирмы, которая активно участвует в либерализации польского рынка железнодорожных перевозок.

Читайте также Интервью с отцом реформирования железных дорог Польши: идея конкуренции себя оправдывает

Первые шаги к свободному рынку Первоосновой из которой выросли стремления ЕС к либерализации железнодорожного рынка была директива 91/440/EWG. Этот документ предполагал коммерциализацию и сокращение задолженности национальных железнодорожных компаний, а также требовал отделения транспортной деятельности от управления инфраструктурой. Особенно важную роль директива играла в перспективе создания свободного рынка грузоперевозок в тех странах, где функционировали сильные государственные железные дороги, которые занимались одновременно и содержанием инфраструктуры, и реализацией перевозок. Та же директива предполагает необходимость придерживаться принципа конкурентности всеми странами-членами ЕС.

Этот документ был частично имплиментирован в польское законодательство (в связи с ассоциацией Польши с ЕС в соответствии с соглашением от 16 декабря 1991 года). В законе от 6 июля 1995 года о государственном предприятии «Польские Государственные Железные Дороги» было четко указано, что PKP является государственным предприятием, функционирующим по рыночным принципам.

Следующим шагом была директива 95/18/WE, содержание которой сосредоточилось на выдаче лицензий на транспортную деятельность. Директива определяла лицензию как документ, выданный фирме государством–членом ЕС посредством которого та признавалась железнодорожным предприятием. Положения этой директивы 95/18/WU в польское законодательство частично имплиментировал закон 27 июня 1997 года о железнодорожном транспорте. Закон, между прочим, обозначил определение железнодорожного перевозчика как лицензированного экономического субъекта, наделенного правом осуществлять железнодорожные перевозки. Кроме этого, закон вменил железнодорожным предприятиям в обязанность ведение отдельной бухгалтерии по расходам на железнодорожную инфраструктуру и транспортную деятельность, а также обязывал разделить организационное и финансовое управление инфраструктурой от собственно транспортных операций. Это сигнализировало о существенном приближении к желаемому состоянию свободного рынка, впрочем, дальнейший путь был долгий и ухабистый.

Выражением этого стало тихое согласие с монопольной деятельностью PKP, который оставался самым крупным управляющим железнодорожной инфраструктурой. Несмотря на определенный правовой порядок, они не опубликовали прейскурант для других перевозчиков.

Относительно либеральные урегулирования, внесенные в первом варианте закона, адаптировали законодательство ЕС и одновременно – неофициально – послужили средством давления на членов профсоюза PKP, готовящихся к забастовке. Тогдашнее Министерство транспорта и морского хозяйства послало предостерегающий сигнал в сторону бастующих железнодорожников, показывая, что для государственных железных дорог есть альтернатива. В 1998 – 1999 годах концессию получил 21 грузоперевозчик, в том числе и PKP. Концессию на управление инфраструктурой получили 7 субъектов, в том числе, естественно, и PKP SA.

Как ликвидировать монополию Тем не менее, концессионная система результативно помогала PKP удерживать позиции монополиста, ограничивая деятельность частных перевозчиков, деятельность которых протекала в Польше с непостоянным успехом уже начиная с первой половины 90-х годов XX века. Это происходило в силу того, что вскоре после выделения концессии десяткам перевозчиков призрак забастовок на государственной железной дороге исчез.

Другой вопрос – огромное желание удержать позиции на рынке возникшей в 2001 году компании PKP Cargo. В правительственных кругах не скрывали необходимость поднятия стоимости компании в виду запланированной приватизации. В результате произошло отступление от начальных либеральных устремлений. Выражением этого стало тихое согласие с монопольной деятельностью PKP, который оставался самым крупным управляющим железнодорожной инфраструктурой. Несмотря на определенный правовой порядок, они не опубликовали прейскурант для других перевозчиков. На практике это в огромной мере сделало невозможным правильное функционирование частных предприятий.

Следующим шагом национального законодательного органа, официально имеющего целью адаптировать структуры PKP в соответствии с требованием директив Евросоюза и положением о железнодорожном транспорте от 1997 г., было принятие закона от 8 сентября 2000 г. о коммерциализации, реструктуризации и приватизации предприятия „Польские Государственные железные дороги”. Этот юридический документ, кроме того, что разделил государственного гиганта на корпорации, также изменял закон от 1997 г. Внесенные поправки диаметрально изменяли условия, которые вынуждены были выполнять предприятия, заинтересованные в выделении им концессии на перевозки пассажирские, грузовые, а так же на управление инфраструктурой.

Поправки к закону накладывали на них обязательства, справиться с которыми было нелегко. Предприниматель должен был предъявить право собственности на владение железнодорожными подвижными составами (в том числе и электротранспортными средствами передвижения). Это было существенным препятствием – так как предполагало наличие транспортного железнодорожного состава уже на момент подачи заявки, а это было проблематично, особенно для небольших предприятий.

В 2001 г. в соответствии с положением измененного Закона о железнодорожном транспорте от 1997 г. выдана лицензия на железнодорожные грузоперевозки 14-ти субъектам. Вступление в силу закона от 8 сентября 2000 г. о коммерциализации, реструктуризации и приватизации предприятия „Польские Государственные железные дороги” означало разделение PKP во втором полугодии 2001 г. на коммерческие компании. Начали появляться субъекты, которые занимались грузоперевозками и руководством железнодорожными линиями. Реальным началом настоящего свободного рынка в Польше можно считать дату 1 апреля 2002 г, когда PKP Польские Железнодорожные Линии опубликовали Устав и прейскурант доступа до инфраструктуры.

Несколько раньше, в феврале 2001 г. были приняты поправки к вышеназванным директивам. Речь идет о Первом железнодорожном пакете, в состав которого вошли четыре документа. Для будущей формы рынка грузоперевозок в Польше ключевое значение имели, в частности, две директивы: 2001/12/WE (изменяющая 91/440/EWG) и 2001/13/WE (изменяющая 95/18/WE). Первый документ содержал в себе положение о необходимости обеспечения честного и недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, несмотря на создание железнодорожного регулятора Rail, исполняющего контрольные функции.

Директива 2001/13/WE подчеркивала необходимость создания единой системы выдачи лицензий, обязывающая железнодорожные предприятия исполнять необходимые требования, а именно: наличие безупречной репутации, стабильное финансовое положение и соответствующая квалификация служащих. Это должно обеспечивать права клиента и третьих лиц, а также высокий уровень безопасности.

2003 – реальное открытие рынка Настоящее открытие рынка железнодорожных перевозок в конкуренции со стороны частных фирм стало возможным благодаря закону от 28 марта 2003 г. о железнодорожном транспорте, который учитывал, принимал во внимание требования всех описанных выше директив. Закон вводил обязательное наличие лицензии на перевозки, определение железнодорожного перевозчика, определяя его как предпринимателя, который на основании лицензии выполняет железнодорожные перевозки.

Независимый орган – Управление Железнодорожного Транспорта (UTK) - занялся не только выдачей лицензий, но и стал на страже свободных рыночных механизмов, осуществляя контроль по обеспечению одинакового доступа каждого перевозчика к железнодорожной инфраструктуре и равноправного отношения управляющих инфраструктурой ко всем фирмам. Кроме этого UTK сотрудничает с компетентными органами в сфере противодействия монополистическим практикам, которые могут применяться руководством или перевозчиками, а также координирует функционирование рынка.

Замена концессии лицензиями и либерализация правил вхождения на рынок частных фирм не сразу привело к спаду перевозок государственного перевозчика – PKP Cargo. В 2002 г. он перевез груз общим весом 155 млн тонн, что составило 70 процентов от всех грузов провезенных железной дорогой. Это значительно превышало уставный порог 40 процентов, выше которого рыночная позиция компании определялась как доминирующая.

Вначале частные фирмы получали незначительные контракты в рамках эксперимента, а PKP Cargo продолжал удерживать привилегированную позицию на польских железных дорогах. Тем временем для частных перевозчиков существенной проблемой оставалась высокая плата за доступ к железной дороге, которая была одной из наивысших в Европе. PKP Cargo не горел желанием перепродавать своим конкурентам старых, не используемых компанией локомотивов, которые после надлежащего ремонта могли бы опять работать на грузоперевозках. А вот система лицензирования функционировала все лучше и лучше. В 2003 г. было выдано 14 лицензий на грузоперевозки, а в 2004 г. – уже 31.

Вскоре после этого на польских железных дорогах появилась компания RailPolska, которая возникла в результате покупки двух субъектов, действующих на юге Польши. Руководство Rail Polska, дочерней компании американской фирмы Rail Word, собственность финансиста Эрварда Буркхардта, планировало далеко идущую экспансию на польском рынке и создание сильной группы из 5-7 транспортных фирм. Планировалось и участие в доле приватизируемой в будущем PKP Cargo. Планы не осуществились, но субъект довольно активно действует на рынке до сих пор.

В 2003 г. лицензию получили перевозчики, которые в скором времени должны были стать главными конкурентами PKP Cargo. Большинство из них принадлежали к двум группам. В первую группу входили фирмы, возникшие из приватизированных железных дорог, которые обслуживали шахты на территории Гурны Шьленск. Эти субъекты специализировались на перевозке, прежде всего, каменного угля и других насыпных грузов, курсируя между горно-обогатительными комбинатами, электростанциями и промышленными предприятиями по вышеуказанной территории, используя переплетенные между собой, частично электрифицированные железнодорожные линии и узкоколейки. Сюда входили: PTKiGK Zabrze, PTKiGK SA, KP Szczakowa,KP Kotlarnie, KP Kużnica Warężyńska i Nadwiślanski Zakład Górniczego Transportu Kolejowego.

Борьба за то, чтобы забрать у PKP Cargo позиции гегемона на польском рынке железнодорожных грузовых перевозок происходила, прежде всего, между бизнесменами Ярославом Павлукем и Вальдемаром Прейснерем.

Удел этих, так называемых, песочных железных дорог, в национальном рынке железнодорожных грузоперевозок (имея в виду массу перевозимых грузов) в 2003 г. превышал 20 процентов. Но, что касается транспортных работ, считая в тонно-километрах, то удел был довольно низким – 1 процент. Это объяснялось спецификой перевозок субъектов, входящих в состав этой группы – довольно тяжелые грузы, прежде всего уголь, и относительно короткие маршруты.

В состав второй группы входили экспедиторские компании, которые владели достаточными финансовыми и техническими средствами для проведения железнодорожных грузоперевозок. Речь идет, например, о Chem Trans Logistic (позднее переименованый в CTL Logistics ). Эта компания, принадлежавшая к 2007 году известному инвестору Ярославу Павлуку, к моменту получения лицензии работала на рынке уже более 10-ти лет. В начале она занималась закупкой минеральных ресурсов и химпродуктов. В 1992 году Chem Trans создал вместе с PKP компании CTL Południe, CTL Północ и CTL Wschód. В каждой из них Павлук имел 51% доли, а государственные железные дороги одалживали вагоны и инфраструктуру для транспорта для перевозки опасных веществ.

Компании постоянно не хватало собственного подвижного состава. Ситуацию несколько улучшила покупка в 2002 году LP Maczki Bór (имеющая в своем распоряжении 80 локомотивов, 2000 вагонов и более чем 130 км. железнодорожного полотна). Интересным решением стала доставка из Марокко бывших в употреблении электро-локомотивов куда в 70-х годах экспортировал их польский Pafaweg. 12 февраля 2002 года Chem Trans Logistic в тестном сотрудничестве с немецким rail4chem запустил первое частное международное сообщение по грузоперевозкам. Везущие нефтепродукты составы начали тогда курсировать в направлениях Leuna – Górny Śląsk. В 2003 году в состав CTL входило уже 11 предприятий, которые располагали в общем количестве 4500 вагонами и 100 поездами-тягачами.

PTK GK SA, с центром в Рыбнику, начинала с комплексного обслуживания шахтных железнодорожных веток. Начало истории фирмы – это 60-е годы 20-го века и эксплуатация, обслуживание железнодорожных веток и путей, а также перевозки для предприятий , входивших в состав Рыбницкого Угольного Объединения. Эта компания была первым частным грузоперевозчиком в Польше. В 2003 году она обслуживала 16 шахт каменного угля, а также электростанцию Рыбник. Одной из первых фирма предложила для своих клиентов возможность создания с интегрированных цепочек поставок. Открытие рынка ознаменовалось для компании началом бурного развития. В сравнении с 2002 годом перевозки PTKiGK увеличились в 2003 году в 7 раз.

PTKiGK на момент получения лицензии в 2003 году могло уже похвалиться более чем 50-летней традицией. Начиная с 1993 года это была единоличная компания государственного казначейства, приватизированная в 1999 году. Холдинг состоял из субъектов: PTKiGK Ruda Śląska SA, PTKiGK Przewozy i Spedycja SA, PTK – Zakład Napraw i Utrzymania Taboru sp z o.o., а также Zwator sp. z o.o. Компания предоставляла услуги по обслуживанию и эксплуатации железнодорожных веток, кроме того, она перевозила насыпные грузы. В отдельную категорию субъектов входят фирмы, получившие одними из первых лицензии и входящие в состав больших нефтяных и горнодобывающих концернов. Речь идет, прежде всего, о компаниях Lotos Kolej, Orlen KolTrans и Pol-Miedź-Trans. Принадлежать таким сильным и богатым промышленным концернам позволяет им тот факт, что перевозки нефтепродуктов, бензина, масел, смазочных материалов, асфальта, битума, мазута, газов и других опасных грузов на расстояние более чем 200 км. есть экономически выгодным только в том случае, когда перевозки проводятся железнодорожным транспортом.

Павлук vs Прейснер Борьба за то, чтобы забрать у PKP Cargo позиции гегемона на польском рынке железнодорожных грузовых перевозок происходила, прежде всего, между двумя бизнесменами Ярославом Павлукем и Вальдемаром Прейснерем, которые были собственниками двух самых крупных компаний в отрасли CTL Logistics i PCC Holding. У обоих был совершенно разный подход к деятельности в отрасли. Первый из них стремился к специализации, а второй создал конгломерат, активный во многих отраслях. Они оба вначале работали вместе в немецкой химической фирме Rütgers, занимаясь прежде всего торговыми контактами Польши с Украиной.

Уйдя из компании в 1992 году они начали интересоваться отечественными железнодорожными перевозками. В 2000 году дороги Павлука и Прейснера разошлись навсегда. С этого момента между ними закончилось сотрудничество и началась конкуренция. Petro Carbo Chem GmbH, созданный Прейснером в Германии в 1993 году, продавала товары из Восточной Европы в Западную, действуя как торговая компания. Немного позже она проникла в новые отрасли, в том числе и в химическое производство, а также в железнодорожный транспорт. В 1998 году PCC AG (выделившаяся из структуры PCC GmbH в феврале того же года) принял производственный комплекс и Zakład Syntez» в Кенздежине-Козьлу, что положило начало экспансии на польском рынке.

Спустя 2 года в компании было создано подразделение логистики. PCC AG принял 30 января 2001 года 97,2% участия в SPED-KOL Blachownia в Кендзежине Козьлу (в 2006 году название было изменено на PCC Spedkol). Эта фирма проводила деятельность вплоть до 1997 года. Она занималась железнодорожными перевозками карболовой кислоты и нефтехимических продуктов, используя для этого вагоны-цистерны. В 2002 году фирма приобрела 33% доли у предприятия Rokita SA в Бжегу Дольным (химическая компания, позднее увеличилось количество принадлежащих PCC AG долей в Rokita SA до 50,32%, а вскоре до 88,3%), а в 2003 году в KP Szczakowa SA. Покупка предприятия, занимавшегося в начале транспортировкой топлива (уголь, газы, нефтепродукты) крошки и отходов горных пород, а также промышленных отходов фирмой PCC AG ,означало завершение процесса его приватизации. Предприятие сменило название PCC Rail Szczakowa и расширило сферу своей деятельности. В результате фирма в 2005 году получила новeю лицензию.

В 2004 году начали появляться очередные фирмы, владеющие лицензиями на перевозку грузов, а Польша вступила в ЕС, но ситуация на рынке менялась не так быстро, как бы этого хотелось сторонникам полной либерализации. PKP Cargo преобладало над другими компаниями значительно высшим экономическим уровнем, организационным, техническим и хорошей логистикой уже только по тому, что компания принадлежала к холдингу PKP, которая комплексно занимается железнодорожным транспортом, управлением инфраструктурой, транспортными услугами. Вскоре это послужило причиной конфликта фирмы с польским Управлением по поддержке конкуренции и защите прав потребителей, которое наложило на перевозчика штраф за блокирование конкуренции незаконным способом.

Все последующие годы – это динамичное развитие наикрупнейшего по тем временам частного перевозчика CTL. Проблемой оставались все еще натянутые отношения с PKP Cargo, которую представители частной компании обвинили в использовании доминирующей позиции на рынке, о чем свидетельствовали привилегии в доступе к железнодорожной инфраструктуре. Юристы CTL утверждали, что государственный оператор был фактически распорядителем важнейших элементов инфраструктуры, таких как концовки железнодорожного полотна, выходящие к морским портам, пункты распределения, перевалочные пункты, имея в своем распоряжении также и ключевые элементы инфраструктуры на пограничных пропускных пунктах. Схожие проблемы имели и другие перевозчики, например, Lotos Kolej (задержание состава, принадлежащего компании на станции Gdynia Port рабочими PKP Cargo в результате чего транспорт вернулся на завод).

2-ой железнодорожный пакет В апреле 2004 г. было принято три директивы: 2004/49/WE (касающаяся безопасности на железной дороге) 2004/50/WE (касающаяся совместимости европейской системы обычных железных дорог и высокоскоростных железных дорог) и 2004/51/WE, названная 2-ой железнодорожный пакет. Последний документ, сменивший директиву 91/440/EWG, затрагивал два важных вопроса: расширение права доступа лицензированных перевозчиков до международных железнодорожных перевозок по всей сети с 1-го января 2006 г, а также на все виды железнодорожных транспортных услуг начиная с 1-го января 2007 г. Директива утверждала, что облегчит устойчивое развитие транспорта в странах-членах ЕС. В польскую правовую систему решение было внесено законом от 16 декабря 2005 г. В законе говорилось об открытии рынка грузоперевозок для железнодорожных перевозчиков из других стран Евросоюза. 1 апреля 2006 г. возник Holding Logistyczny PCCRail в состав которого вошло несколько компаний, специализирующихся на транспортировании контейнеров, угля или в экспедиторской деятельности.

1 января 2007 г. произошло открытие польского железнодорожного полотна для зарубежных перевозчиков. Вопреки опасениям, не произошло широкомасштабного наступления чужих компаний. Иностранный капитал входил "боковой дверью". 1-го сентября 2007 г. в Польше начала свою деятельность британская фирма Freightliner (имеющая к тому времени лицензии уже на протяжении 2-х лет). Компания располагала 7-мю локомотивами, 432 вагона для транспортировки угля . Freightliner PL был первым в Польше перевозчиком, работающим исключительно на совершенно новом подвижном составе.

В июле 2009 г. на польский рынок вышла государственная немецкая железная дорога.

Некоторое время спустя CTL Logistics был принят в инвестиционный фонд Bridgpoint. В ноябре 2007 г. было подписано соглашение, на основании которого 75% доли в CTL Logistics было выкуплено у его основателя Ярослава Павлука европейским фондом Bridgpoint. Неофициальная информация называла сумму 1,5 млрд злотых (это была вторая по величине трансакции выкупа компании у ее первоначального собственника на польском рынке), а среди других охотников приобрести долю назывались RZD, Railion, OBB Cargo и Oaktree. Инвестиционный банк Credit Suisse и Igor Chalupiec посоветовали Павлуку Bridgpoint – фонд  private equity, инвестирующий по всей Европе.

В июле 2009 г. на польский рынок вышла государственная немецкая железная дорога. Произошел переход в концерн Deutsche Bahn группы PCC Logistics, а в сентябре 2009 г. – группы PTK Holding. В то же самое время PCC Rail изменила название на DB Schenkel Rail Polska. Соединение двух субъектов в единую структуру под названием DB Schenkel Rail Polska привело к созданию самого крупного предприятия, оказывающего услуги по грузоперевозкам в Польше и не входящее в состав Grupy PKP.

PKP Cargo – история успеха В 2008 г. начался долгий и болезненный, но окончившийся удачно, процесс реструктуризации в PKP Cargo, начатый директором фирмы Войцехом Балчуном. Компания радикально „похудела”- сократила штат и избавилась от лишнего подвижного состава. Главным образом фирма сосредоточила внимание на изменении структуры. Из традиционного железнодорожного перевозчика фирма превратилась в гибкого оператора логистики. Целью всех этих преобразований был дебют компании на бирже, который состоялся 30 октября 2013 г. В результате PKP Cargo стала первой железнодорожной грузовой компанией ЕС, зарегистрированной на бирже.

IPO самого крупного в Польше перевозчика стало символом улучшения конъюнктуры для железнодорожных грузоперевозок. Компания начала экспансию и на зарубежных рынках, выполняя перевозки под своей торговой маркой, а в декабре 2014 г. обнародовала информацию о подписании соглашения о покупке 80% Advanced World Transport - второго по величине железнодорожного перевозчика Чехии.

Хотя польские грузоперевозчики и жалуются постоянно на состояние железнодорожной инфраструктуры, которая улучшается по их мнению слишком медленно, тем не менее, они находят для себя ниши на рынке и привлекают новых клиентов. Хитом оказались интермодальные перевозки, количество которых увеличивается в Польше из года в год. Безусловно, на перевозках главным грузом продолжает оставаться каменный уголь. В деятельности частных перевозчиков обращает на себя внимание факт пристального внимания к состоянию дел на зарубежных рынках. Является совершенно очевидным, что на протяжении ближайших нескольких лет тенденция к стремлению расширить пространство для деятельности, будет только усиливаться. Все еще не используются в полной мере возможности, связанные с транзитом и транспортировкой контейнеров (например, из морских портов). Ключ к дальнейшему развитию – это гибкость и способность к быстрому реагированию на новые тренды рынка.

Michał Grobelny, перевод портала ЦТС

Читайте также Чудо на Висле: как в Польше запускают скоростные поезда Pendolino