В отличие от не слишком "дружелюбного" первого полугодия, омраченного обмелением Дуная и небольшими объемами транспортировки зерновых из Европы, более активная вторая половина года позволила Украинскому Дунайскому пароходству (УДП) выйти на привычные объемы грузоперевозок и заработков. Ситуация в пассажирском сегменте вынудила УДП заняться нетрадиционным для себя видом бизнеса – выйти на рынок фактически в качестве туроператора. Среди основных проблемных вопросов для пароходства – обновление возрастного флота, а также традиционное для отрасли распределение прибыли госпредприятий (100% акций УДП находятся в собственности государства).
Дмитрий Анатольевич, можно ли уже подводить предварительные итоги года? Как прошел год – каковы объемы грузоперевозок и финансовая доходность?
Уходящий год я бы разделил на две части. В первом полугодии на работу пароходства негативно влияла навигационная обстановка – я имею в виду малые глубины на Дунае и практически отсутствие зерновых в Европе, вследствие плохого урожая. Тогда мы возили 100-120 тысяч тонн в месяц. А со второй половины годы мы транспортируем значительные объемы европейского урожая, плюс – глубины вполне достаточные, и мы перевозим сейчас ежемесячно порядка 280 тысяч тонн. Думаю, что за календарный год мы достигнем показателя в 2,5 млн тонн грузов по реке.
По результатам девяти месяцев, прибыль составляла 19 млн грн, а по году, надеюсь, мы доведем этот показатель до 30 млн грн. И это при том, что в первые месяцы 2016 года мы работали практически в убыток.
Каковы основные грузопотоки, с которыми работает УДП, и их направления?
Они традиционны. Вообще, номенклатура грузов на Дунае практически не меняется. Во-первых, в регионе работают металлургические комбинаты, которые нуждаются в поставках сырья и сбыте готовой продукции. То есть грузопотоки – это железорудное сырье, окатыш, уголь и металлопродукция. Во-вторых, Европа производит зерно, которое нужно экспортировать, и один из вариантов логистики – спускать по Дунаю до Констанцы и там перегружать на морские суда для отправки по месту назначения. В третьих, это химические удобрения – и какие-то эпизодические грузы.
Таким образом, вверх мы везем то, что грузится в двух наших базовых портах, Измаиле и Рени, – это ЖРС, уголь, удобрения. Обратно, вниз, мы везем преимущественно зерно из Венгрии, Сербии и Болгарии, это наши основные поставщики зерна. Из общего объема, порядка миллиона тонн приходится на Сербию, с прошлого года это наш основной грузовой партнер. Туда – руда для комбината в Смедерево, обратно – зерно.
К слову, ранее утраченные объемы окатышей Полтавского ГОКа, отправлявшиеся в австрийский Линц, мы сейчас стараемся заменить рудой для Смедерево. Хотя, с точки зрения окупаемости перевозок, Линц был бы предпочтительнее, так как находится значительно выше – и, при разгрузке там, на обратном пути можно было бы просто загружать баржи для отправки вниз. А так, при перевозках зерна, к примеру, из Венгрии – приходится везти туда пустые баржи из Сербии, это балластный переход.
Вверх мы везем то, что грузится в двух наших базовых портах, Измаиле и Рени, – это ЖРС, уголь, удобрения. Обратно, вниз, мы везем преимущественно зерно из Венгрии, Сербии и Болгарии.
Часто мы обслуживаем грузопотоки между иностранными портами, к примеру, из того же Линца в Будапешт и т.п. Вообще, специфика речных перевозок отличается от моря. Здесь нет большого судна, для которого после завершения рейса нужно искать новую загрузку. У нас работает, например, толкач с караваном из шести-семи барж. В одном порту оставил баржу, пошел дальше, в другом порту – еще одну, и так далее. Преимущество в том, что у УДП есть нужный флот, у нас в нормальном эксплуатационном состоянии – более 200 барж. Поэтому мы можем сразу, заранее, расставить баржи под загрузку, а потом буксир сверху пройдет и все их соберет. И так же – вверх. Ведь караван не обязательно должен быть сформирован из однородного груза. Да, это добавляет сложности в учете (отдельный коносамент на каждую баржу и т.д.), но зато мы всегда готовы под загрузку, и бывают даже периоды, когда барж не хватает.
Каково состояние грузового флота Украинского Дунайского пароходства – и как обстоит ситуация с ремонтом судов и плавсредств?
В работе у нас около тридцати караванов (караван – это одна единица тяги и группа барж), то есть тридцать единиц тяги и порядка 160-180 барж. Это активно работающий флот, который находится в нормальном эксплуатационном состоянии. Если плавсредства нуждаются в каком-то небольшом ремонте – для этого у нас есть своя База технического обслуживания флота в Измаиле. Суда, которым необходим более серьезный ремонт, мы размещаем на нашем судостроительно-судоремонтном заводе в Килие. Также мы сотрудничаем с компанией "Дунайсудосервис", которая производит доковый ремонт.
С 2014 года мы "вытащили" 5-6 теплоходов, сделали им хороший ремонт и отправили на линию.
Есть группа судов, находящихся в "холодном" отстое. Но это губительная для флота практика. С 2014 года мы "вытащили" 5-6 теплоходов, сделали им хороший ремонт и отправили на линию.
Есть и флот, который нужно просто списать – это суда обслуживания, которым уже по 50 и более лет. Но в них уже и нужды нет, это устаревшие плавсредства. К примеру, в этом году нам разрешили списать девять барж-"старушек", самая "молодая" из них – 1956 года производства.
В целом, для нынешнего объема грузов нам нужно 30-35 работающих караванов. Пять из них должны находиться "на скамье запасных", ведь в рейсах все может произойти – и желательно не обрывать логистические цепочки. С этой же целью у нас оборудованы ремонтные базы по Дунаю.
В 2015 году мы направили 77 млн грн на ремонт флота, в эту сумму вошло все необходимое – вытащить суда из "холодного" отстоя, закупить запчасти, сдать на класс Регистра и т.д. В 2016 году мы выйдем на сумму около 65 млн грн, на 2017-й планируем около 70 млн. Все это позволяет поддерживать наш флот на работоспособном уровне для обслуживания имеющихся объемов грузов.
Насколько эффективными были пассажирские перевозки УДП?
Пассажирская навигация уже закончилась, мы подвели ее итоги. Мы перевезли около 10 тысяч пассажиров, из них порядка 7 тысяч – наши суда "Украина" и "Молдавия", которые с конца апреля до середины октября были во фрахте, а также – "Евгений Косяков", небольшое туристическое судно, занятое в дельте Дуная на экскурсионном обслуживании. Еще два наших судна, "Волга" и "Днепр", работали в качестве плавучих гостиниц в австрийском порту Линц – с конца мая по июль.
Мы изменили подход к пассажирским перевозкам. Раньше пароходство выступало сугубо судовладельцем, туристические компании брали теплоходы во фрахт и эксплуатировали их для обслуживания своего туристического потока.
Сейчас мы нашли следующий вариант работы. Одна большая немецкая компания "FTI Group", вернее, ее подразделение в Мюнхене "BigXtra Touristik", решила проработать новые для себя направления – круизы по Дунаю. Мы стали партнерами, при этом они взяли на себя только продажу билетов, а мы – организовываем туристическую программу, экскурсионное обслуживание в каждом порту захода (чего мы раньше никогда не делали!). К весне 2016 года мы были готовы организационно и технически и суда ушли в рейсы – по маршруту Пассау-Вена-Братислава-Будапешт (и обратно).
Лучшим показателем успешности такого подхода служит то, что мы уже заключили договоры на 2017 год по судам "Украина" и "Молдавия" – и наши партнеры хотят взять еще одно судно, "Волгу" или "Днепр". Будем вести переговоры по этому вопросу. Эти суда чуть старше и требуют большей реновации – и если немцы подтвердят свой интерес, мы будем вкладывать в это средства.
Мы смогли убедить партнеров распространить туристическую программу на низовья Дуная.
Также планируется еще один экспериментальный рейс. Мы смогли убедить партнеров, которые считали, что ниже Будапешта лучше не спускаться, распространить туристическую программу на низовья Дуная. Так, туристы прилетят в Бухарест или Констанцу, мы довезем их до Тулчи – и уже на судах поднимем вверх, в Европу. И наоборот – в конце навигации: судно дойдет до Румынии и далее туристы на самолете отправятся домой.
А Украину европейцы смогут увидеть?
- Да, мы хотим продвигать бренд нашей Бессарабии, это ведь шикарный край. И европейские туристы, на самом деле, не прочь увидеть и Сербию, и Болгарию, и Румынию, но инфраструктуры там не очень развита, да и страховые компании не всегда готовы принять на себя эти риски.
Сколько заработала компания на пассажирских перевозках?
Если говорить о туристическом сегменте, то два наших судна принесли в бюджет пароходства дополнительно 800 тысяч евро. Причем три четверти этой суммы обеспечило экскурсионное обслуживание, остальное – сопровождающие услуги. В целом же по пассажирским перевозкам наши доходы составили порядка 3 млн евро.
Как обстоит вопрос с обновлением флота?
Мы прорабатывали вопрос реновации – и это десятки миллионов евро. Вообще, если говорить о строительстве речного флота – и пассажирского, и грузового, – то на Дунае он не строится вообще, не только в Украине. Судоходство на реке превратилось сегодня в бизнес с небольшими прибылями – и значительные инвестиции в него не вкладываются, даже не просчитываются, так как период возврата растягивается до бесконечности. Поэтому все живут на том флоте, который имеется (и стараются его поддерживать).
Основные виды нашего флота – самоходный и несамоходный (т.е. баржи). Что касается барж, то мы уже начали реализовывать программу строительства нового флота, а именно – типа SLG. Это отечественный проект и, кстати, "знакомый" для Килийского завода, а кроме того – имеющий весьма неплохие технические характеристики. Это баржа с хорошей осадкой и грузоподъемностью. Мы применяем для их строительства лихтеры, доставшиеся нам в наследство от былого лихтерного флота. Две целых и одна треть лихтера используются для строительства одной новой баржи проекта SLG. В последний раз мы выпускали такие плавсредства лет пятнадцать назад, но теперь мы полностью обновили проект, в соответствии с современными требованиями Регистра по безопасности, экологии и т.д. Уже на заключительном этапе находится процесс согласования проекта Регистром. Тем временем, мы уже произвели качественный ремонт лихтеров-доноров и, думаю, до конца года произведем стыковку.
Старые ненужные лихтеры превращаются в новые баржи, которые будут работать и приносить доход.
Вообще, такой проект является всесторонне выигрышным. Старые ненужные лихтеры, которые стоят на рейде в Измаиле и на содержание которых мы тратим немалые деньги, превращаются в новые баржи, которые будут работать и приносить доход. Кроме того, загрузку получает Килийский судостроительно-судоремонтный завод – причем не на ремонт, а на строительство национального флота.
Вообще, сегодня завод набрал "хороший ход". Недавно туда на ремонт зашла 120-метровая морская баржа. Она прибыла из Николаева, заказчиком выступило одно из отечественных проектно-конструкторских бюро. Там планируется большой объем работ.
Добавлю также, что до конца года мы планируем отремонтировать (в Одессе на "Автогенмаше") машину плазменной резки Telerex (таких всего две в Украине, а "рабочая" – только у нас). Она по специальной программе способна делать раскройку металла – и это позволит нам полноценно заниматься судостроением.
Что касается обновления самоходного флота… У нас есть возрастные буксиры, лет по 30-35, на них установлены двигатели, для которых уже и запчасти не выпускаются. Да и экономичность их не сравнима с современными. Поэтому одно из направлений нашей работы – это замена двигателей. Мы уже подготовили соответствующий проект, осталось лишь сделать выбор производителя. После этого будем принимать решение по инвестициям.
Хотя в этом смысле имеется проблема совсем иного характера. Согласно действующему законодательству, мы отдаем 75% прибыли в бюджет. Таким образом, вместе с налогом на эту прибыль, мы отдаем государству до 90% заработанного. И на самом деле трудно вести речь о настоящем обновлении флота.
Читайте также На содержание отстойного флота ушло 20 млн гривен
