"Укрзализныця" сейчас находится в процессе реформирования. С 1 декабря 2015 года она начнет работать в формате публичного акционерного общества, а Верховная  Рада в скором времени будет рассматривать революционный законопроект о железнодорожном транспорте. Революционность документа в том, что он приближает отрасль к европейским директивам и даже оперирует понятием частной тяги. О том, почему при реформировании УЗ был избран именно европейский пример, зачем УЗ ставить себя в зависимость от евродиректив, а также, как госкмпания планирует сохранять свои позиции на конкурирующем рынке в интервью порталу ЦТС рассказывает первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер. 

Сейчас много говорится о необходимости изучения европейского опыта реформирования железных дорог, но почему именно европейского?

Когда в 2014 году Украина подписала Соглашение об Ассоциации с Евросоюзом, украинская транспортная отрасль взяла низкий старт. Задача максимум, которая появилась тогда и стоит перед нами до сих пор – отказаться от советского уклада на железной дороге и перейти на европейский путь развития. Соглашение об Ассоциации говорит, что в сфере транспорта Украина берет на себя ответственность по имплементации именно европейского законодательства. А точнее, евродиректив, которые действуют на автодорогах, в портах, на железной дороге Евросоюза. 

Решение Украины идти европейским путем необратимо: до 2022 года Украина обязана ввести множество изменений и в законодательство, и в основные принципы работы транспортных отраслей. Если, конечно, мы планируем стать частью Европы. 

Читайте также Законопроект о ж.д. транспорте: семь вопросов по сути

Что такое евродирективы, которыми Украина начинает руководствоваться?

По сути, это документы, задающие общее направление изменений, в котором должна следовать Украина. Цель – приблизить принципы работы украинской железной дороги к европейским нормам. Чтобы качество перевозок было на уровне, железнодорожники получали достойные зарплаты, безопасность не страдала, и бюджеты железных дорог распределялись прозрачно. 

Транспортные евродирективы действуют во всех странах ЕС, которые юридически обязаны их выполнять. В ином случае Еврокомиссия подает в суд. И если суд признает отклонение от правил, страна должна заплатить штраф и впредь следовать директивам. Так было с Польшей, Чехией, Испанией. Бывало, что страна выигрывала суд у Еврокомиссии. Так было в случае с Германией, которой удалось доказать соблюдение директив. Франция сейчас идет по немецкому пути. 

В общем, закон там для всех один: назвался страной ЕС – будь добр, следуй правилам. И что очень важно: отступать от нынешней модели никто не собирается. Более того, сейчас Еврокомиссия готовит четвертый пакет директив, которые усиливают требования к разделению оператора инфраструктуры и перевозчиков. Поэтому я не сомневаюсь в том, что евродирективы и впредь будут действовать.  

Сколько законодательных актов ЕС уже заложены в проект Закона «О железнодорожном транспорте», который сейчас рассматривается Кабмином. 

6 директив и 2 регламента ЕС заложены. 

Что даст Украине имплементация евродиректив? 

Равный доступ к инфраструктуре и развитие конкуренции, независимость национальной железнодорожной компании и переход отношений между Укрзализныцей и государством на контрактную основу, обеспечение безопасности движения. 

Каким образом будет обеспечен равный доступ к инфраструктуре и развитие конкуренции?

Речь идет, в первую очередь, о конкуренции среди перевозчиков, которая будет возможна только после изменения тарифной политики в отрасли. Подчеркну, что без локомотивов реальной конкуренции на рынке железнодорожных перевозок не получится: слишком сильно владельцы грузовых вагонов зависят от "Укрзализныци". Кстати, де-факто некоторые частные локомотивы уже сейчас выходят на пути общего пользования по договоренности с начальниками дорог. При этом такая деятельность не регулируется законодательством. Выходит, что эти локомотивы, по сути, ездят, как и куда хотят без соблюдения каких-либо стандартов и норм, но так быть не должно. После вступления в силу Закона «О железнодорожном транспорте» для всех владельцев тяги будут одинаковые правила игры. Одно из них – каждый, в том числе, частный перевозчик будет нести ответственность за перевозки.  

Одинаковые правила и одинаковая ответственность для всех перевозчиков (как национального (УЗ), так и частных) – это основное условие честной конкуренции. И для этого директивами предусмотрено разделение управления инфраструктурой и перевозками в национальной компании. Кроме того, чтобы все заинтересованные в доступе к инфраструктуре лица знали заранее условия получения доступа, эти условия (фактически – коммерческое предложение оператора инфраструктуры) будут ежегодно публиковаться. 

Но как УЗ будет сохранять собственные позиции в таких условиях?

Для сохранения позиций ПАО «УЗ» придется соответствовать рынку и его конкурентным условиям. Конкуренция заставит УЗ стремиться к высокому качеству перевозок, которое в итоге позволит ей бороться за клиентуру. Другими словами, ее собственный успех будет в ее же руках. Так что распространенное опасение о том, что после реформы для УЗ будто бы останутся одни убыточные направления, явно преждевременно. Все операторы тяги – и частные, и государственный («Укрзализныця») – будут в условиях честной конкуренции. 

Все они смогут побороться за клиента различными способами – хорошими ценами, введением дополнительных услуг, лучшим сервисом. "Это будет в интересах не только клиентов, но и самих перевозчиков, ведь конкуренция будет стимулировать улучшение качества услуг.

"Все операторы тяги – и частные, и государственный ("Укрзализныця") – будут в условиях честной конкуренции"

Как будет происходить переход отношений между Укрзализныцей и государством на контрактную основу?

ПАО – это бизнес, с 1 декабря компания начинает хозяйственную деятельность. В ближайшее время Укрзализныця проведет структурные изменения  внутри компании, разделив управление по видам бизнеса. И этот бизнес должен наладить работу с государством на контрактной основе. Если говорить об операторе инфраструктуры, то это контракт на обеспечение качества обслуживания инфраструктуры. Если речь идет о национальном перевозчике – контракты на спецперевозки, а также заказы на социальные перевозки пассажиров от местных властей, которые станут возможны благодаря реформе по децентрализации власти и местных бюджетов. 

Сейчас УЗ либо дотирует убыточные пассажирские направления, либо вынуждена их закрывать. Когда заработает механизм соцзаказа, пассажиры смогут выбирать наиболее нужные для них (и для региона) маршруты. При этом местные власти должны будут компенсировать УЗ затраты на перевозку по этим маршрутам. В целом, партнерские отношения ж/д компаний с государством – это нормальный сценарий для европейских стран. Мы в Украине тоже можем сделать это нормой. 

Еще раз хочу напомнить: в ж/д перевозках государство и бизнес должны выполнять свои функции. Главная функция компании «Украинская железная дорога», которая после создания ПАО стала бизнес-структурой, заключается в предоставлении качественных услуг. Государство же несет социальную функцию – поддержки социально незащищенных слоев населения, и не должно перекладывать ее на УЗ. 

"Мало сделать законодательство европейским. Нужно еще и уметь жить по его нормам и вести себя так, как принято там"

Опыт реформы европейских железных дорог показал, что увеличение количества перевозчиков несет определенные риски в обеспечении безопасности. Как будет обеспечиваться безопасности движения? 

Несмотря на общий курс Европы на дерегуляцию бизнеса, в железнодорожной отрасли директивы ЕС направлены на усиление контроля технического состояния подвижного состава и инфраструктуры, мероприятий по обеспечению безопасности. И если национальные правила безопасности более жесткие, чем общие в ЕС, в директивах отдается предпочтение именно национальным нормам. С одной оговоркой – эти правила должны быть опубликованы и доступны всем желающим получить доступ к рынку. 

Так вкратце выглядит путь, по которому украинская транспортная отрасль будет идти в ближайшие 5-10 лет. У нашей железной дороги есть огромный потенциал, и европейский опыт поможет нам его раскрыть. 

Между тем, не стоит забывать об одной важной детали. Пока идут трансформации украинского законодательства с учетом европейских директив, параллельные изменения должны происходить в сознании нашего общества, каждого отдельного украинца. Ведь мало сделать законодательство европейским. Нужно еще и уметь жить по его нормам и вести себя так, как принято там. Пассажирам – не пытаться проскочить зайцем и пользоваться поездами аккуратно. Проводникам – забыть о взятках и на совесть делать свою работу. Бизнесу – перестать воспринимать Укрзализныцю как донора, за счёт которого можно решать проблемы неэффективности собственного производства. Законодателям – создавать условия для удобных и качественных перевозок. Европейцы смогли осуществить это все в комплексе. Уверен, мы тоже сможем. Нам нужно только начать. 

Читайте также Почему грузоотправители критикуют законопроект о ж.д. транспорте