"Укрзализныця" в последние месяцы не перестает удивлять новыми инициативами - от сдачи вагонов в аренду до предложения перевозки почты на платформах в составе пассажирских поездов и желания стать зернотрейдером.

О том, какова цель этих задумок, когда будет реализован пилотный проект экспедирования зерновых грузов для фермеров, перспективах закупок новых американских локомотивов и конфликте с КВСЗ ценой в 1,4 млрд грн ЦТС поговорил с директором по развитию бизнеса АО "Укрзализныця" Андреем Рязанцевым. 

Какие у вас сейчас взаимоотношения с КВСЗ? Они подали на УЗ в суд. Что будете делать вы? 

Наши взаимоотношения с КВСЗ, в любом случае, были, есть и будут партнерскими. Поскольку, как они не могут без нас, так и мы не можем без них. Говоря откровенно, этот рынок довольно узкий на сегодняшний день у нас в стране. Но у нас, как всегда, возникают проблемы. И это проблемы не только УЗ, а многих госкомпаний. Мы, подписав контракт, имели в финансовом плане определенные шаги по изменению нашего тарифа, которые должны были привести к выполнению, в том числе, контракта с КВСЗ. Мы говорим сейчас об автоматической индексации, которая должна была вступить в силу с 1 апреля, сближении классов грузов, унификации порожнего пробега. В результате мы получили только часть дохода в виде индексации тарифа на 14,2 %.

Принцип простой: ты не можешь потратить деньги, потому что ты не заработал.

Остальных частей финансового плана, которые бы обеспечивали нашу доходную часть, мы, к сожалению, не получили. Мы выступили с этими инициативами. По автоматической индексации МИУ повторно вернуло документ на согласование другим министерствам и ведомствам. Наше сближение классов и унификация порожнего пробега сегодня находится еще на нулевом, как говорится, этапе согласования. Соответственно, принцип простой: ты не можешь потратить деньги, потому что ты не заработал. В конечном результате мы с КВСЗ стали заложниками ситуации с постоянным блокированием изменения нашего тарифообразования. 

Вы готовы подписать с КВСЗ мировое соглашение?

Если я не знаю, какой будет тариф, будет ли автоматическая индексация, могу ли я подписывать сегодня такое соглашение? Какая вероятность того, что я смогу его исполнить?! Ведь речь там идет не о 3 млн гривен, да?! Кроме того, нам начислили налог на землю в 4 раза больше, чем в прошлом году, а это дополнительно 3 млрд грн. И вот вы спрашиваете, могу ли я подписать сегодня какие-либо мировые соглашения. Исключительно, получается, на свой страх и риск. Потому что я не могу спрогнозировать, какой денежный поток у нас будет в следующем году. 

Читайте также Владимир Приходько: "Укрзализныця" - ненадежные ребята, но и я не сегодняшний"

Я не могу спрогнозировать, какой денежный поток у нас будет в следующем году.

С вопросом налога на землю какой есть выход из ситуации?

В Кабинет министров сейчас попал на согласование законопроект, который возвращает нам коэффициент 0,25 налога на землю. Благодаря чему у нас может появиться какой-то диапазон для дальнейших изменений, в том числе в инвестиционной деятельности. Посмотрим, как оперативно его согласует Кабмин и как за него проголосует Верховная Рада (Уже после интервью стало известно, что ряд министерств не поддержали или предложили отправить законопроект на доработку. - ЦТС). Но после выборов все выглядит так, что всю эту процедуру придется запускать по новой. Что-то у меня такое опасение, что раньше бюджета на следующий год мы вряд ли сможем что-то получить, как и компенсацию за наши пассажирские перевозки. Вообще уникальная ситуация, мы увеличиваем отчисления в местные бюджет, а они нам не могут компенсировать 700 млн грн за льготные перевозки.

Мелкие зерновики выступили с просьбой, чтобы "Укрзализныця" стала их трейдером и экспедитором. Когда планируете реализовать этот проект?

На сегодняшний день пока что мы собираем информацию и считаем эффективность этого процесса. А также находимся на этапе подготовки документов для рассмотрения правлением и набсоветом. И, честно сказать, в случае поддержки в промышленном масштабе, я бы рассматривал этот проект уже на следующий сезон, поскольку он требует определенного рода организационных и операционных усилий. Но в этом году мы постараемся реализовать пилот. 

Вы не боитесь, что в какой-то момент к вам придут из Антимонопольного комитета из-за конфликта интересов?

Почему? Вот я уже задавал этот вопрос. Чьи вагоны ездят лучше на сегодняшний день - УЗ или частные? Ответ очень простой и прозрачный: частные вагоны ездят лучше, быстрее и качественнее. У нас этот конфликт интересов ежедневно, когда стоит парк частных вагонов и стоит парк наших вагонов. И, если бы мы пользовались своими какими-то возможностями, то наш бы парк оборачивался в два раза лучше, чем парк частных собственников, да?! Но такого же не происходит. То есть только в случае, если мы будем каким-то образом злоупотреблять своими возможностями, может прийти АМКУ. 

Что вам даст этот проект?

В первую очередь, это увеличение валютной выручки, во вторую - увеличение валютных доходов. Это то, чего на сегодня очень сильно не хватает для привлечения иностранных заимствований под инвестиции в инфраструктуру. Рынок зерна на сегодня наиболее понятный и доступный. Но это не значит, что мы не будем смотреть в какую-то другую сторону… Мы всегда говорили, мы хотели экспортный тариф получать в иностранной валюте. Некоторое время мы эту идею проталкивали, и она осталась нереализованной… Но, тем не менее, мы продолжаем идти по этому пути. Кроме того, увеличение пропорции нерегулируемых непосредственно государством услуг или деятельности позитивно для нас с точки зрения оценки нас иностранными кредиторами. На сегодня доход от так называемой дополнительной деятельности составляет 10-12% от общего объема выручки. 

Мы проинвестировали за 6 месяцев 2019 года 4,9 млрд грн. В том числе 3,07 млрд грн собственных средств. 

Александр Завгородний, бывший руководитель "Укрзализныци", пророчил компании технический дефолт. Выпуск евробондов изменил ситуацию? 

Я вам скажу больше - теперь ресурсы, которые мы получили от евробондов, в большинстве будут направлены на рефинансирование существующих долгов. Соответственно, те ресурсы, которые мы зарабатываем в процессе своей хозяйственной деятельности, смогут быть полноценно использованы в инвестиционном процессе. 

Сколько капинвестиций вы уже освоили по результатам полугодия?

Мы проинвестировали за 6 месяцев 2019 года 4,9 млрд грн. В том числе 3,07 млрд грн собственных средств. 

Когда можно будет говорить о продолжении реформы УЗ?

После нормального запуска и функционирования филиалов мы сможем говорить об их выделении в отдельные юридические лица. Но надо говорить о том, что на сегодня вопрос не только в УЗ, но и в законодательстве, точнее принятии Закона о ж/д транспорте. Поскольку нужно понимать, какую мы строим модель - по сегодняшнему законодательству или тому, что внесено в парламент. 

Теоретически какая вертикаль на сегодняшний момент больше всего готова к тому, чтоб выделить ее в отдельную компанию?

Наверное, наше вагонное хозяйство. После дерегуляции вагонной составляющей эта вертикаль наиболее жизнеспособна. Но при этом мы должны понимать, что, если мы возьмем и выделим вагонную вертикаль, которая сегодня зарабатывает доходы для компании, за счет чего тогда будут жить все остальные? Поэтому тут нельзя делать каких-то таких половинчатых решений. У нас диспропорция в сторону доходов от вагонов, хотя значительную часть должны были бы получать за тягу и инфраструктуру. Но, поскольку каждый раз есть сложности с изменением тарифа, мы опять становимся заложниками ситуации. По большому счету, нужно сесть и правильно рассчитать экономически обоснованный тариф. Нужно четко понимать, что будет с пассажирским движением. И эти решения находятся за пределами компетенции украинской железной дороги. Эти вопросы нужно задавать нашим законодательным органам.    

На какой стадии сейчас проект с General Electric?

Мы сделали первый и очень важный шаг - приобрели первую партию. На данном этапе идет процесс поиска финансирования для остальной закупки. С действующего тарифа нет возможности изыскать средства для обновления парка. Мы на сегодняшний день имеем показатели, которые подтверждают экономическую эффективность этих тепловозов. И, собственно говоря, необходимы и дальнейшие замены, но денег нет.

(30 июля министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил, что Wabtec, под контроль которой перешел транспортный бизнес General Electric, и Экспортно-Импортный банк США договариваются о финансировании поставки еще 40 локомотивов GE в конце 2020 года. - ЦТС). 

УЗ сейчас больше нужны тепловозы или электровозы? Или то, под что будет финансирование?

У нас есть необходимость и в одном, и во втором, и еще в деньгах на инфраструктуру. То есть, тут вопрос стоит немножко по-другому. Не под что будет финансирование, а под что финансирование будет экономически эффективным, скажем так. Потому что сегодня мы не можем под рыночную ставку обновлять локомотивы, поскольку это априори будет проект, собственно говоря, безвозвратный. 

Под какую процентную ставку вы можете приобрести локомотивы?

По тяге нам надо искать другие решения. Если мы не хотим увеличивать тариф, то нам нужно искать решения, которые будут реализованы через другие механизмы. Мы сейчас работаем с Мировым банком по поводу возможного предоставления ими гарантий. Или, возможно, это будет финансирование под госгарантии. То есть тут надо смотреть в эту сторону. 

Мы не сталкиваемся с дефицитом локомотивов. Как бы мы не хотели, но мы не можем вывезти 10 млн т зерна за один месяц.

Осенью железную дорогу и порты ждет традиционный пик перевозок. Вы как-то готовитесь к этому?

По итогам 6 месяцев у нас увеличился парк локомотивов на 80 единиц. Но проблема заключается не только в нас, но и в бизнесе - который год мы говорим о необходимости планирования перевозок. Мы не сталкиваемся с дефицитом локомотивов. Как бы мы не хотели, но мы не можем вывезти 10 млн т зерна за один месяц. Можем вывезти 4 млн т, ну, пусть 4,5 млн т. Мы со своей стороны увеличиваем парк, но рынок должен понимать, что он тоже должен работать над созданием перерабатывающих мощностей и мощностей по хранению своей продукции. Мы же с вами видим ситуацию, когда у нас 2-3 месяца определенный тип вагонов (не буду останавливаться чисто на зерне или на цементе) вообще никому не нужен. Потом вдруг начинается дикий ажиотаж - по любой стоимости давайте. Почему это происходит? Это происходит от нежелания инвестировать в собственную инфраструктуру, в инфраструктуру складирования и т.д. 

В этом году УЗ предложила много новых инициатив бизнесу. Не все они были позитивно приняты, но есть ли у них какая-то общая цель?

Мы хотим вывести УЗ по стоимости на какой-то экономически обоснованный уровень. Все изменения, которые мы предлагаем, направлены в любом случае на то, чтобы за предоставленную качественную услугу получать соответствующие денежный доход. Но вместе с тем мы должны прийти к тому, чтобы быть максимально приближенными к частному рынку по технологиям, клиентоориентированности и т.д. 

Читайте также Железнодорожная почта: Кому нужен новый проект "Укрзализныци"