Владимир Приходько позвонил мне за день до интервью. Попросил немного рассказать о себе, интересовался не родственница ли я той самой советской актрисы Элины Быстрицкой, с которой он был знаком лично. Еще до беседы с ним сложилось впечатление, что Приходько из тех руководителей, которые оперируют только сухими цифрами и сдержанными фразами. Но он оказался другим — не стесняется в выражениях и много шутит.

Вместе с отцом они руководили заводом 45 лет. „Как думаете, это много или мало?“, — спрашивает у меня Владимир Иванович. И сам же отвечает: „Думаю, что это очень много“. Он надеется, что после того, как решит сойти с дистанции, сын Павел займет место руководителя, но настаивать не будет. „Я не собираюсь ему навязывать свою жизнь“, — говорит он.

За все годы работы на КВСЗ уйти Владимиру Приходько не хотелось ни разу, но был случай, когда ему предложили поучаствовать в выборах на должность директора Кременчугского автомобильного завода. „Это единственный момент, который был в моей жизни, когда я, будучи директором КВСЗ, на секунду замер внутренне. Но это была секунда колебания“, — делится он воспоминаниями.

Больное место для него сейчас — контракт с „Укрзализныцей“. Еще в прошлом году УЗ заказала у завода 6 дизель-поездов и 54 вагона. После утверждения финансового плана, оказалось, что из всего вышеперечисленного, в лучшем случае в этом году УЗ рассчитается только за 10 вагонов. Остальное — остается под вопросом. Именно поэтому, говорит Приходько, в суде сейчас четыре иска о взыскании задолженности с УЗ на общую сумму 1,4 млрд грн.

„Это не тот случай, когда худой мир лучше доброй ссоры. К сожалению, пока что ссора“, — характеризует нынешние отношения с УЗ Владимир Приходько. „Взаимоотношения с КВСЗ в любом случае были, есть и будут партнерскими“, — отвечает со своей стороны директор по развитию бизнеса УЗ Андрей Рязанцев.

В сложившейся ситуации Владимир Иванович согласен на мировое соглашение. В УЗ говорят, что из-за неопределенности с тарифами, подписать такое соглашение могут только на свой страх и риск, так как не могут спрогнозировать свой денежный поток на следующий год. „В конечном результате, мы с КВСЗ стали заложниками ситуации с постоянным блокированием изменения нашего тарифообразования“, — резюмируют в УЗ.

О том, как принимаются решения в КВСЗ, общении с президентами, локализации производства в Украине и самой большой беде Владимира Приходько в авторской рубрике ЦТС „Люди дела“.

О загрузке завода и кадрах

Многие бизнесмены поняли, что без хороших условий труда и его достойной оплаты решить проблему оттока кадров нельзя.

За последние 10 лет доля УЗ в структуре наших заказов занимает скромные менее 6%. Доля украинского бизнеса около 70%. Остальное — экспорт. На сегодня, загрузка расчетных мощностей акционерного общества по пассажирскому сектору составляет 21%, по грузовому — 70%. В среднем получается 37-38%. Заказы от УЗ в этом году должны были занять 25%, но у нас с ними возникла проблема, поэтому мы были вынуждены увеличить объем заказов по грузовым вагонам. По итогу года мы выйдем на производство более 5 тысяч вагонов. В деньгах — около 8 млрд грн реализованной товарной продукции. Это будет почти в полтора раза больше, чем в 2018 году.

На заводе сейчас работает более 5600 человек и мы потихоньку продолжаем набор людей. Но очень осторожно, потому что впереди прогнозируемый кризис рынка. Я не согласен, что сейчас все активно уезжают. Многие бизнесмены поняли, что без хороших условий труда и его достойной оплаты решить проблему оттока кадров нельзя. Поэтому, оплата труда за последние годы растет в разы. На сегодня у нас средняя заработная плата превышает 16 тыс. грн. В начале прошлого года она была 8 тыс. грн, еще год назад — 5 тыс. грн. Это потрясающая динамика. Если в позапрошлом году я платил в месяц 40 млн грн зарплаты, то сейчас это 95 млн грн.

Люди возвращаются. У нас сварщик самая высокооплачиваемая профессия из рабочих, за ним слесарь, фрезеровщик. Цифры их зарплат соизмеримы с 1 тыс. долл. И если у меня сварщик получает больше 1 тыс. долл., а в Польше — 1,5 тыс. долл., то он останется в Украине. Потому что тут другой порядок цен на проживание, его семья, корни. Плюс, не каждый на самом деле готов уехать. Даже если его зовут вместе с семьей. Тут вопрос готовности сменить менталитет и языковую среду. Это не каждому дано, даже человеку образованному и современному. Вот я бы не уехал. (Смеется — ЦТС). Последние два года прослеживается выраженная динамика роста оплаты труда работников творческих профессий: создателей продукции, айтишников.

Конечно, такой рост оплаты труда ухудшает экономику продаж, ведет к сокращению инвестиционных программ и осложняет конкуренцию на рынке, но иного пути нет.

О тепловозах и сложностях с локализацией

А что я могу сказать своему американскому партнеру? Делай 30-40% локализацию под 40 локомотивов? Он скажет, господин Приходько, побойся Бога!

С точки зрения производства, контракт с General Electric — это менее 5% от наших объемов, с финансовой стороны — 3,5% от общей прибыли. Мы с General Electric преследовали не коммерческие цели. Мы хотели попробовать себя, понять что мы можем работать с такой компанией.

Получен очень полезный совместный опыт. Наша наработка — это не только опыт, но и реклама сотрудничества для таких потенциальных партнеров ПАО КВСЗ и Украины, как Alstom, Siemens, Bombardier, CAF.

Когда мы заканчивали эту часть проекта американцы сказали: „Мы отдаем себе отчет, что если бы мы работали с кем-то другим в Украине, а не с вами, у нас не просто было бы больше проблем, у нас появились бы некоторые непреодолимые проблемы“. Это их оценка.

Условия контракта с General Electric предполагали закупку 225 тепловозов. 30 единиц из них поставили, осталось 195. Официальные запросы УЗ на рынок тепловозов, как говорится, тают на глазах. Буквально в течении полугодия мы прошли через цифры — 195, 125, 100, 80... месяц назад было 50, а неделю назад — 40 локомотивов. То есть сегодня УЗ говорит уже о том, что ей нужно не 195 локомотивов, а всего 40. К сожалению, подобная закупочная политика Кабинета министров и „Укрзализныци“ тормозит вопрос локализации в Украине.

А кто будет делать локализацию в Украине под 40 локомотивов? А что я могу сказать своему американскому партнеру? Делай 30-40% локализацию под 40 локомотивов? Он скажет, господин Приходько, побойся Бога! Если бы ты заказывал у меня хотя бы 150, ну ладно 100 локомотивов и расписал их на 4 года, я бы тебя понял. А так, ты хочешь, чтобы я тебе отдал свои технологии, а ты у меня закажешь 40 локомотивов в течении 3-5 лет? Отсутствие понятной для продавца системы в работе УЗ по заказу сведет локализацию к минимуму.

Об электровозах и большой проблеме

Да, они (УЗ — ЦТС) ненадежные ребята. Но и я, как говорят, тоже не сегодняшний.

Аlstom, CRRC или любая другая компания для нас — без проблем. Мы готовы работать. Но, в то же время есть заявления украинских специалистов, я бы взял это слово в кавычки, о том, что для производства электровоз в Украине достаточно иметь мощных кран. Или же, достаточно ремонтному заводу просто захотеть. Я сказал, что захотеть УЗ может, но нужно решить две проблемы — вложить 30 млн евро и укомплектовать обученным персоналом предприятие. И когда это будет выполнено — можно говорить о серьезной локализации. (речь о желании УЗ производить локомотивы на своих мощностях — ЦТС).

Поэтому у меня, как и у моих зарубежных коллег, одинаковая позиция, но музыку заказывает заказчик — УЗ. И это ее право. Я готов. Я хочу. Я сделаю. Но это будет только в том случае, если будет добрая воля УЗ — раз, поставщика продукта — два, ну и моя готовность, о которой я высказываюсь на каждом углу.

Я не могу дать кредит УЗ на покупку локомотивов — это основная моя беда. Я могу создать тепловоз, могу создать электровоз, но я не могу финансово обеспечить УЗ в этом заказе.

Да, они (УЗ — ЦТС) ненадежные ребята. Но и я, как говорят, тоже не сегодняшний. Я бы обставил это дело под гарантии Кабинета министров. Я бы не стал работать на чистом слове. Скажите, а кто согласился с ними работать без госгарантий? Да, General Electric себе позволил эту партию. Alstom пока не сказал, что собирается без гарантий давать деньги, CRRC тоже не сказала… никто из электровозников не сказал: я вам дам финансирование под гарантии железной дороги. Тот, кто будет кредитовать, вероятнее всего, будет это делать под гарантии Кабинета министров. А это уже не УЗ. Это на порядок выше категория.

О решениях в КВСЗ и преемственности

Конечно, я хотел бы чтобы была преемственность. Но, это выбор моего сына. Какое решение он примет после того, как я сойду с дистанции, такое и будет правильным.

(Контракты, которые заключает КВСЗ — это ваша личная заслуга или командная работа? — ЦТС) Та Господь с вами, что вы такое говорите? Какая личная заслуга? Есть правление, Набсовет, есть Приходько — председатель Набсовета и крупный акционер... Да, ключевые вопросы я рассматриваю. Там, где речь идет о миллиардах я принимаю решение, но там где речь идет о миллионах — это не моя работа.

Но, за всякой командой есть присмотр, но и за каждой командой есть и ее слово. Моя работа заканчивается на уровне разработки Стратегии развития и контроля ее реализации. То, что хотят говорить с Приходько — это понятно. Был бы другой с этой фамилией, Вы например, и к вам бы ходили. А зачем к остальными ходить, уговаривать, просить, когда можно с первым лицом решить?

В 1947 году мой отец приехал сюда директором из Ленинграда. На завод я попал пятилетним ребенком в 1948 году. У меня вообще все с восьмеркой связано. Еще через 10 лет я стоял за станком на этом заводе. Мне не было 16 лет. В 1978 году я был тут главным инженером. В 1988 году меня выбрали директором. И до сих пор я управляю бизнесом. Вместе с отцом мы руководили тут более 45 лет...

Конечно, я хотел бы чтобы была преемственность. Но, это выбор моего сына. Какое решение он примет после того, как я сойду с дистанции, такое и будет правильным. Я не собираюсь ему навязывать свою жизнь. Я ее прожил. Помню, как мне отец сказал в свое время: иди, сынок, в науку, потому что хлеб директорский — горький.

Павел является членом Наблюдательного совета КВСЗ, он много времени проводит тут, имеет постоянный вид на жительство в Украине. Московский офис КВСЗ, который он возглавлял, в этих условиях пришлось закрыть.

О проверке „на вшивость“ и суде с УЗ

Шла проверка „на вшивость“. А как отреагирует предприятие? А как Приходько? Ну давай его попугаем, скажем что ты вообще ничего не получишь, если будешь с нами ссориться...

Согласно контрактам с УЗ на этот год было запланирована поставка 6 дизель-поездов и 54 вагонов. Теперь остался 1 дизель-поезд и 43 вагона, которые уже готовы. Может быть, 10 из них в этом году заберут и заплатят. Есть словесные предложение УЗ сместить поставку, изменить график. Но, контракт не предусматривает такую возможность. Контракт стороны подписали и обязаны выполнить его или своевременно, официально дать предложения об изменении, чего УЗ не сделала, как и не ответила на наши неоднократные предложения, изменить условия поставки. Она хочет управлять в ручном режиме, хочет диктовать. Это политика ведущая в никуда. Результат: четыре иска ПАО КВСЗ в киевском суде. УЗ в этой ситуации не имеет шансов на то, что она не рассчитается за поставленную продукцию, или не компенсирует мне мои расходы, которые я понес в этом проекте.

Можно сесть договориться, сделать дополнения к контракту и мировое соглашение, и то и другое есть в мировой практике. Происходящее — попытка диктовать условия там, где они никогда не будут реализованы. По крайней мере с моей стороны. Я их просто не приму.

УЗ действует по старинке, считает что это ей сойдет с рук. Они просто еще не попадали в такую ситуацию ни с кем. Контракт, который был заключен с нами на 2,5 млрд грн — не имеет аналогов. Соперничать тут может только контракт с GE, если он будет выполнен. И конечно, шла проверка „на вшивость“. А как отреагирует предприятие? А как Приходько? Ну давай его попугаем, скажем что ты вообще ничего не получишь, если будешь с нами ссориться... все идет с такой позиции...

Вопрос убытков заключается не только в прямых финансовых потерях, а в отсроченных расчетах. В чем их угроза? Это прибыль для развития предприятия, которая заморожена, извините, в виде железяк. Вот это проблема моя. Если бы у меня был большой оборотный капитал, я бы прошел мимо этого обстоятельства. Я бы просто ждал решения судов. Но это тормозит наш рост, в том числе и зарплаты. Таких долгов УЗ сегодня уже более 500 млн грн. Общая сумма к концу года составит 1,5 млрд грн, если я не получу расчет. Это сумма превышающая мою прошлогоднюю прибыль в три раза. Это своего рода государственный рекет.

О рынке и лекарствах для УЗ

УЗ надо срочно делать прием кардиологических лекарств, иначе будет клиническая смерть.

Частная тяга безусловно нужна. Я за конкуренцию в любой форме. За конкуренцию со мной, между УЗ и частными перевозчиками. УЗ в своем монополизме сама себя гробит. Она рассказывает, что она хорошая, но ни с кем сравнить себя не может. Будет частная тяга, сразу будут видны все изъяны и проблемы — начиная от уровня техники до воровства топлива.

Сегодня нет никакого понимания дефицита или профицита вагонов… Но при такой логистике, таком изношенном подвижном составе и таком состоянии инфраструктуры — конечно есть огромный дефицит. Если даже по штукам у нас был бы профицит, то ездить на них нельзя. Рельсы разрушают купленные в России списанные по эксплуатационному ресурсу вагоны, которых уже больше 10 тыс. единиц. Я вас уверяю, с августа этого года до марта 2020 года их будет еще 8 тыс. Но, такие вагоны — это, как танком ездить по рельсам. Нельзя ввозить вагоны с просроченным сроком эксплуатации откуда бы они не были — Латвия, Эстония, Беларусь, Россия... Об этом уже давно говорят, а воз и ныне там. И Постановление Кабинета министров, в котором было написано запретить ввоз таких вагонов с 1 августа 2019 года превратилось в постановление с запретом с 1 марта 2020 года. Чья это рука добавила полгода? По крайней мере не друга украинской железной дороги и национального производителя, а того, кто зарабатывает на этом „карманные“ деньги.

Что такое железная дорога? Это три кита — инфраструктура, подвижной состав и логистика. Они взаимосвязаны. Эти три составляющих сегодня в таком состоянии, что их можно назвать не иначе как внутренней бесхозяйственностью. УЗ надо срочно делать прием кардиологических лекарств, иначе будет клиническая смерть. К этому идет. По нарастающей и с угрожающим трендом. Перевозки то падают. Это как в том анекдоте — больному стало легче, он стал дышать реже.

О президентах и отпуске

Все остальные 19 генеральных директоров, которые были на железной дороге — были разные. Но, равных Кирпе не было!

Все президенты Украины бывали у нас на заводе. Некоторых я знал лично, еще до того, как они стали президентами. Это с одной стороны. С другой — сказать, что мы обременяли президентов своими просьбами и задачами — нет. Мы хорошо работали с Кабинетами министров, премьер-министрами, с которыми я тоже лично неоднократно встречался. Необходимости прямого вмешательства президентов не было. Наше личное общение заключалось максимум в короткой переписке. Владимир Зеленский к нам ещё не приезжал, но мы зовем его. Пригласим и на 150-летие КВСЗ. Приедет или не приедет — это уже его воля.

Пожалуй, второе президентство Леонида Кучмы, на которое приходится начало проекта с министром транспорта и связи, генеральным директором „Укрзализныци“ Георгием Кирпой, можно вспомнить, как наиболее динамичную подвижку в области железнодорожного транспорта. Кирпа был государственным человеком. Он развивал национальную экономику через заказы УЗ у меня, Луганского тепловозостроительного завода, Днепропетровского электровозостроительного и многих других машиностроителей и не только машиностроителей. Но это были национальные производители. Все остальные 19 генеральных директоров, которые были на железной дороге — были разные. Но, равных Кирпе не было!

В отпуск я езжу регулярно, как все нормальные люди — один раз в год. Помню, в 90-тые я шесть или семь лет не ходил в отпуск. А потом бухгалтер меня к стенке припер и сказал: вы что собираетесь делать с вашими отпускными? Все законы украинские нарушены!

На отдых езжу с семьей. Это единственный способ больше общаться. У меня ведь есть внучка и только в отпуске могу ее толком видеть, и жене время уделить большее. Но, отпуском это можно назвать только условно. Отпуск для меня — это два раза в день просмотр электронной почты, телеконференции, работа с мессенджерами, телефонные звонки, сообщения, и тд. А в перерывах — купания. (Смеется — ЦТС). Водную даль я люблю больше, чем горы или лес. Я рыба, наверное. Ну, я не „Рыба“, я — „Весы“ октябрьские, но все равно я люблю воду в любом виде — пресную, морскую. География меня мало волнует, я не прихотливый в этом плане.