Для начала укажу несколько важных проблем, с которыми аэропорт Будапешт столкнулся за последние 12 лет и с которыми должен был справиться, чтобы выжить (некоторые из них хорошо знакомы авиационным экспертам в Европе, другие же – уникальны для венгерского рынка):
- глобальный финансовый кризис 2008/2009 года поразил авиационную отрасль, а число пассажиров значительно сократилось;
- в 2012 году обанкротился венгерский национальный перевозчик Malev, генерировавший около 40% нашего трафика и около 50% корпоративного дохода;
- из-за этого мы сразу потеряли все 1,5 млн трансферных пассажиров и все наши дальнемагистральные маршруты (Нью-Йорк и Пекин);
- рыночная доля лоукост-сегмента возросла до 50% в общем объеме нашего трафика.
В течение этого периода кризисного управления Будапештский аэропорт (BUD) должен был найти новые рынки, новые авиакомпании-партнеры и разработать новую программу развития аэропорта, которая соответствовала бы потребностям самых разнообразных авиакомпаний и их пассажиров. BUD пришлось адаптировать свою деятельность для удовлетворения требований и стандартов обслуживания "пятизвездочных" перевозчиков из стран Персидского залива (таких как Qatar Airways и Emirates), а также ультра-лоукостеров (например, Wizz Air и Ryanair), которые завоевали значительную долю рынка в нашем аэропорту. Думаю, можно без преувеличения сказать, что в Будапеште за очень короткий период времени мы стали очевидцами процесса преобразования, который другие европейские аэропорты переживают в гораздо более длительные сроки.
До 2012 года авиакомпания Malev генерировала 40% пассажиропотока аэропорта Будапешт
Один из полученных уроков заключается в том, что для развития аэропорта лучше всего искать гибкие архитектурные и сервисные решения, чтобы будущая инфраструктура аэропорта соответствовала требованиям могла справиться с быстро меняющемся перечнем авиакомпаний, с проблемами, вызванными быстрым развитием цифровых технологий, с постоянно растущими издержками безопасности и с неизбежными взлетами и падениями авиационного рынка.
Аэропорты больше не являются продавцами только аэропортовых услуг, они также продают города или страны как привлекательные направления в бизнесе или туризме.
Сейчас аэропорты также сталкиваются с гораздо более сильной конкуренцией со стороны других аэропортов. За последние два десятилетия мы видели очень бурную кампанию европейских аэропортов по внедрению сильных маркетинговых стратегий развития маршрутов, которые предлагали различные стимулы для авиакомпаний и которые часто поддерживались крупными национальными или региональными туристическими организациями. Все это было направлено на расширение маршрутных сетей и на привлечение большего количества авиакомпаний и пассажиров. Наши аэропорты больше не являются продавцами только аэропортовых услуг, они также продают города или страны как привлекательные направления в бизнесе или туризме. На этом фоне аэропортам стало чрезвычайно сложно покрывать свою базу затрат только за счет авиационных доходов, не говоря уже о расходах на будущие разработки в интересах самой авиационной отрасли.
Сейчас лоукостеры привозят в Будапешт половину пассажиров
Существуют также другие угрозы и вызовы стабильной работе аэропорта. С увеличением потребности в дополнительных, неавиационных доходах (duty free и розничный бизнес, наземные услуги, гостиничная деятельность, аренда недвижимости и т. д.) аэропорты сталкиваются с новыми конкурентами, которые работают за пределами воздушной гавани. Розничная торговля в аэропорту уже не просто конкурирует с уличной торговлей – она также должна иметь свои собственные аргументы против конкурирующих онлайн-магазинов. Путешественников в аэропортах и вокруг них также соблазняют "умные решения", такие как Uber (где он по-прежнему действует на законных основаниях) или Airbnb, часто через каналы, предоставляемые бесплатно самими аэропортами (например, бесплатный Wi-Fi).
Любые грядущие инвестиции в аэропорт требуют стабильности и четкого видения будущего.
Аэропорты в Европе стали самостоятельными предприятиями, независимо от формы их собственности (государственной, муниципальной или частной). Любые грядущие инвестиции в аэропорт требуют стабильности и четкого видения будущего – это истина для нормативной среды, в которой они работают. Этот аспект обретает большую важность на европейском уровне, поскольку аэропорты планируют свое будущее через инвестиции на десятилетия вперед. Сохранение гибкости, присущей действующим правилам ЕС в отношении аэропортов и авиации, имеет важное значение для будущего, система консультаций, прозрачность, справедливая конкуренция и отсутствие дискриминации гарантируют стабильность авиационного рынка. По всей Европе аэропорты работают в самых разных условиях, начиная от крупных международных мегахабов и заканчивая небольшими региональными аэропортами, поэтому правила "один размер для всех" не отвечают их законной потребности в стабильности. Такая же потребность в стабильности сохраняется и в отношении национальных и региональных/местных правил.
Авиакомпании всегда склонны смотреть на аэропортовые сборы, как будто они не нужны, но являются обязательными платежами. В то же время, они первыми бьют тревогу в случае каких-либо сбоев в работе инфраструктуры аэропорта.
Еще одним важным аспектом, влияющим на планирование и инвестиции в аэропортах, является ускорение консолидации в авиационной отрасли. В результате появились более крупные и, следовательно, более мощные авиакомпании или группы авиакомпаний с более сильной переговорной силой, когда дело доходит до переговоров с аэропортами.
Развитие аэропортовых мощностей - один из приоритетов Йоста Ламмерса
Я уверен, что многие руководители аэропортов уже испытали этот "ветер перемен" во время переговоров с представителями авиакомпаний за последние несколько лет. Авиакомпании всегда склонны смотреть на аэропортовые сборы, как будто они не нужны, но являются обязательными платежами. В то же время, они первыми бьют тревогу в случае каких-либо сбоев в работе инфраструктуры аэропорта, например, если ломается компьютерный терминал, или автоматические двери, или выходит из строя багажная лента. Они также должны понимать, что аэропортовые сборы являются не скрытой формой субсидирования больных авиакомпаний, а жизненно важным источником доходов для аэропортов, которые вместе с хендлинговыми компаниями являются самостоятельными предприятиями. Это сфера, в которой принцип "пользователь платит" должен работать в полной мере.
Все это очень осложняет развитие аэропорта и инвестирование. Современные цифровые технологии и меняющиеся привычки в путешествии наложили свой отпечаток на аэропортовые услуги. Авиация стала высококонкурентным бизнесом для всех заинтересованных сторон отрасли, включая аэропорты и хендлинговые компании. Поэтому нашим приоритетом остаются инвестиции в дополнительные аэропортовые мощности и качество обслуживания.
Йост Ламмерс для European Civil Aviation Conference Magazine
Перевод портала ЦТС.
Читайте также Лоукостеры в Польше: Благотворительность или бизнес?
