В начале декабря Ryanair подписал с Boeing соглашение на поставку дополнительных 75 лайнеров 737 MAX, увеличив таким образом свой твердый заказ на эту модель до 210 самолетов. На фоне общего сокращения провозных емкостей такое решение вызвало бурную реакцию в авиационном сообществе, тем более что проблемная модель только начинает возвращаться в небо после почти двухлетней паузы. Но исполнительный директор Ryanair Майкл О'Лири полон оптимизма. "Я собираюсь оставаться здоров и работать в Ryanair по крайней мере ближайшие 5 лет, в которые, по моему мнению, мы будем становиться только сильнее", - с таких слов начинается интервью ирландского топ-менеджера для Eurocontrol, межправительственной организации, объединяющей представителей авиаотрасли из 41 страны Европы. Откуда такая уверенность? ЦТС послушал эту интересную беседу и приводит выдержки из нее.
О Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX уже вернулись к обслуживанию рейсов в Северной Америке. Мы ожидаем, что они вернутся в небо в Европе уже в первой половине января. Мы очень ждем поставки наших 737 MAX, 30 из них - уже весной. Все наши пилоты тренируются на симуляторе этого самолета, техники прошли глубокое обучение. После того, как Boeing провел огромную работу вместе с FAA и EASA, это прекрасный, очень безопасный самолет. Я уверен, что наши пассажиры оценят этот самолет в 2021 году и тоже его полюбят.
Boeing 737 MAX - это прекрасный, очень безопасный самолет.
Нам нужны эти самолеты, потому что скоро мы будем среди нескольких авиакомпаний, которые будут наращивать провозные мощности и работать с нашими аэропортами-партнерами с тем, чтобы восстановить трафик, который был утерян из-за пандемии. Мы пересмотрели цену этих самолетов, так что они обойдутся нам немного дешевле, чем мы изначально договаривались. Они позволят нам перевозить на 4% больше пассажиров на каждом рейсе, но при этом сократить на 16% потребление топлива. Феноменально дешевле в эксплуатации, феноменально более эффективные, более экологичные. Эти самолеты изменят правила игры.
О сопротивлении пассажиров полетам на 737 MAX
Если не хотите лететь на MAXе, пожалуйста, ждите следующий рейс. Но люди, которые часто летают, оценят его вместительность, комфортные кресла, просторное место для ног, новый Sky Interior.
О восстановлении спроса
Я предвижу стабильное восстановление спроса в 2021 году, когда станут доступны вакцины. Но для всех аэропортов в Европе станет вызовом то, что классические перевозчики не будут спешить возвращать самолеты в воздух. Они будут медленными, будут пытаться продолжать продлевать слоты, выжидать и сидеть на своих слотах, как собака на сене, сдерживая рост для того, чтобы цены на билеты оставались высокими.
Я думаю, что европейская авиация могла бы вернуться к показателям пассажиропотока 2019 года раньше, чем все говорят. Мы можем вернуться к ним уже в 2022 году - но только если снизим цены.
О конкуренции с классическими перевозчиками
Классические перевозчики пытаются сохранить в первую очередь дальнемагистральные рейсы. Alitalia сократила средне- и ближнемагистральные рейсы на 75%. Germanwings, который был ближнемагистральным перевозчиком Lufthansa, был закрыт. И мы видим это повсюду в мире и в Европе. Потому что ближнемагистральные перевозки восстанавливаются быстро, дальнемагистральные - намного медленнее. Lufthansa, British Airways, Air France и другие крупные ребята активно стараются продлить свои слоты в аэропортах до лета 2021 года. Потому что они знают, что огромное количество их ближнемагистрального трафика будет либо подкармливать, либо само кормиться из их дальнемагистрального бизнеса. Поэтому они стараются сдерживать емкости до следующего лета, держать самолеты на земле, сохранять высокие цены и вернуть пассажиров, несмотря на то, что они получили многомиллиардную государственную помощь.
Мы в Ryanair видим другое будущее. Мы видим сильное восстановление в 2021 году. Нам нужно больше самолетов. Критическим вопросом следующего лета для европейской авиации станет то, сможем ли мы снизить цены. Что означает более низкие тарифы контроля воздушного движения, более низкие тарифы аэропортов, и сокращение некоторых налогов, направленных против пассажиров.
Классические перевозчики сократили свои емкости на 10-20% и я не уверен, что они их когда-то восстановят.
О политике расширения провозных мощностей во время кризиса
Я думаю, что это сработает. В этот раз Европу ждет большая встряска в плане провозных мощностей. Не стало таких перевозчиков, как Thomas Cook, Germanwings. Классические перевозчики сократили свои емкости на 10-20% и я не уверен, что они их когда-то восстановят. Они просто будут получать многомиллиардную государственную помощь и вернутся на рынок с очень урезанными емкостями и значительно более высокими ценами. Они мечтают вернуться к старым недобрым временам, когда европейское небо принадлежало отдельным летающим персонажам. Но в следующем году нас ждет совсем другая конкуренция. Так что я думаю, что мы абсолютно правы, что покупаем новые самолеты у Boeing.
О топ-5 групп, которые разделят европейское небо после пандемии
Мой прогноз, что вскоре в Европе останутся несколько авиационных групп, которые разделят между собой большую часть рынка. Первая тройка - это Ryanair, Lufthansa, Air France - KLM. Насчет IAG я не совсем уверен, учитывая, что мы до конца не знаем, каким будет сценарий после Брекзита. Пятым может стать easyJet, если они спасутся, как независимая авиакомпания, учитывая их очень высокие затраты. Или же их настигнет Wizz Air и они будут соревноваться за место в топ-5. Может даже быть, что Wizz Air сольется с easyJet.
О Brexit
Для всей Британии Брекзит - это огромная экономическая катастрофа. Это сродни выстрелу себе в ногу. Но мы имеем, что имеем. Я не думаю, что перевозчики Евросоюза позволят IAG, и, в частности, British Airways, сохранить позиции в ЕС после Брекзита. Я не удивлюсь, если IAG распадется или British Airways выйдет из группы. Если бы изоляция была путем к экономическому успеху, Северная Корея была бы самой успешной экономикой в мире.
О лидерстве на лоукост-рынке
Я предсказывал банкротство Norwegian в ближайшие два года, и в конце концов я оказался прав. Все, их больше нет. Я совершенно уверен, что Wizz Air и easyJet не смогут соревноваться с нами по уровню затрат и тарифам. Этот момент рано или поздно наступит. Возможно, они постараются избежать конкуренции с нами и взять слоты в аэропортах, где мы не работаем. Но я уверен, что в конечном итоге Ryanair останется единственным крупным лоукостером Европы.
О конкуренции с Wizz Air
Стоимость обслуживания их самолетов растет быстрее, чем у Ryanair, у которого всегда были дешевые Boeing 737 NG. А 737 MAX будет значительно дешевле, чем их Airbus A321. У Wizz Air значительно выше аэропортовые сборы, чем у нас, значительно более дорогие в обслуживании самолеты, чем у нас. У них есть преимущество перед нами только в стоимости рабочей силы, но на одной дешевой рабочей силе не выедешь! Они со своей привычной моделью решили зайти в Норвегию и встретили резкое сопротивление норвежских профсоюзов и премьер-министра. А все потому, что они попытались привезти туда польских работников, чтобы открыть там базу. Половина из них еще и получили позитивные результаты тестов на коронавирус. Так что я думаю, что Варади начинает понимать, что работать в Западной Европе, как это делает Ryanair уже 27 лет, это совсем не то, к чему он привык. Вы не можете просто так взять и ворваться в Западную Европу - в Норвегию или другую страну - с моделью Wizz Air, которая предусматривает привлекательно дешевую рабочую силу. У вас не получится нанимать людей в Венгрии, но платить им в Швейцарии. Так что я думаю, что Wizz Air отложит всякие планы по экспансии в Западную Европу. Но они прекрасно могут расширяться в сторону Сибири, хоть до Восточного Китая. Потому что каждый раз, когда они пытаются конкурировать с нами в Евросоюзе, они проигрывают.
Они (Wizz Air) прекрасно могут расширяться в сторону Сибири, хоть до Восточного Китая. Потому что каждый раз, когда они пытаются конкурировать с нами в Евросоюзе, они проигрывают.
Об отношениях с профсоюзами
Мы на протяжении многих лет были самой крупной авиакомпанией в Испании. В любой стране, где мы представлены, мы входим в тройку крупнейших авиакомпаний. Мы находимся в хороших отношениях с большинством профсоюзов по всей Европе, профессионально и чутко ведем с ними переговоры. Когда Европу накрыла пандемия, мы смогли почти со всеми ними договориться об альтернативе и избежать крупных увольнений. Например, мы договорились отложить выплаты и вернуть их в течение следующих трех лет. Да, у нас возникли проблемы с бортпроводниками в Бельгии и Португалии, но в 90% случаев нам удалось договориться.
Об искажении рынка
Европейский авиационный рынок искажен. Но он всегда таким был. Одна из самых больших неудач европейского воздушного транспорта это то, что каждый раз, когда случается кризис, национальные перевозчики выпрашивают государственную поддержку. Но в конечном счете я думаю, что в долгосрочной перспективе это не очень хорошо для их будущего. Их главная проблема в том, что они не сокращают затраты, не повышают производительность труда. Конечно, это будет искажать конкуренцию в следующие 3-4 года. Но в долгосрочной перспективе это увеличит разрыв в продуктивности и стоимостью между Ryanair и национальными перевозчиками.
О слотах
Я считаю, что тот факт, что классические авиакомпании взяли курс на сохранение высоких цен, очень хорошо работает на нас, лоукостеров. За исключением тех случаев, когда в аэропортах применяется политика сохранения слотов. Последствия этой политики больно ударят по ACI уже летом 2021 года. Например, Схипхол сдерживается искусственно. Нет абсолютно никаких причин лимитирования слотов в Схипхоле. Мало того, правительство сдерживает открытие Лелистада, который является лоукост-аэропортом и мог бы составить конкуренцию Схипхолу. Все сделано для того, чтобы оградить KLM от конкуренции (в то время, как она получает 3,5 млрд государственной помощи). Это повторяется и в других аэропортах, с другими национальными перевозчиками. Мы, как и другие лоукостеры, могли бы зайти в некоторые большие аэропорты или расширяться в тех, где мы уже есть, - Берлине, Риме, Амстердаме. Но нас будут сдерживать до лета 2021 года, если Еврокомиссия сделает ошибку и продлит слоты, чтобы защитить эти жутко дорогостоящие вечно субсидируемые авиакомпании.
О переговорах с аэропортами
До аэропортов, хоть и медленно, но доходит, что политика сохранения слотов за классическими авиакомпаниями означает долгое восстановление. Но это то, над чем мы работаем. Например, аэропорты Италии активно повышают эффективность и уже конкурируют друг с другом. В последние несколько недель мы достигли хорошего прогресса в переговорах с несколькими аэропортами в Великобритании, Испании, Италии, Польше.
Вмешательство государства в отрасль должно состоять не в подачках, а в работе над снижением налогового давления на пассажира, стимуляции развития авиации.
О роли государства
Мы очень активны в Великобритании, где власти спросили: "Что мы можем сделать для индустрии?". Мы ответили: "Для индустрии вы можете убрать акцизный сбор на перевозку пассажиров на следующие года три". В Германии можно было бы отменить или снизить экологические налоги. Серьезно, вместо того чтобы помогать отдельным авиакомпаниям финансово, правительствам было бы гораздо эффективнее сократить авиационные налоги и сборы. Вы отдаете деньги налогоплательщиков неэффективным авиакомпаниям, но потом забираете их в виде налога у клиентов авиакомпаний. Вмешательство государства в отрасль должно состоять не в подачках, а в работе над снижением налогового давления на пассажира, стимуляции развития авиации.
Об экологиии
Я думаю, что вопросы экологии так или иначе встанут перед нами в следующие несколько лет. Но правительства ведь понимают, что в условиях, когда целые индустрии остались без работы, нам нужно возвращать к жизни туризм. Мы уже сделали шаг к более экологичным полетам, заказав Boeing 737 MAX, и каждая авиакомпания так или иначе будет обязана сокращать влияние на окружающую среду.
Читайте также Пандемический менеджмент стал комплексной катастрофой для европейской авиации – глава Wizz Air
Заглавное фото - The Irish Times/Collins
