30 американских локомотивов, полученных "Укрзализныцей" от GE Transportation (теперь входит в Wabtec) показали лишь малую часть возможностей украинских предприятий в плане локализации производства: Крюковский вагонзавод, на который была возложена эта функция, дооснастил тепловозы оборудованием в соответствии с технологиями и конструкторской документацией производителя, обеспечив 7%-ную локализацию.
В марте 2019 года, когда КВСЗ передал УЗ последнюю партию "Тризубов", представитель компании GE Transportation Гохан Байхан сообщил, что очень доволен сотрудничеством с заводом и высоко оценил техническую готовность предприятия. Также он отметил, что никаких проблем с украинской локализацией производства он не видит и "в ближайшее время можно довести ее до 40%". В будущем, по его словам, через полтора или два года КВСЗ мог бы почти полностью собирать "Тризубы" за исключением силового агрегата.
Локализацией производства локомотивов разных типов (тепло-, электровозов) могут заниматься и другие украинские предприятия. Например, в качестве одной из возможных площадок для локализации производства электровозов рассматривается Запорожский электровозоремонтный завод, а на Киевском вагоноремонтном заводе вообще занялись разработкой собственного электропоезда, локализация производства которого составит 95%.
В целом в Украине тема локализации производства подвижного состава еще только обсуждается. В конце июля Верховная Рада приняла (пока только в первом чтении) проект закона №3739 "О внесении изменений в Закон Украины "О публичных закупках" относительно создания предпосылок для устойчивого развития и модернизации отечественной промышленности". Он предусматривает норму, согласно которой, украинское государство, заказывая за границей локомотивы и вагоны, должно получать на свои заводы от 25% до 40% от заказа. По мнению члена правления "Укрзализныци" Франтишека Буреша, уже в начале 2022 года Украина может получить локомотивы с минимальной 25%-ной локализацией производства. В перспективе в последующие пять лет при условии создания совместного предприятия вполне логичен выход на локализацию в 50%.
Однако как Украине выйти на рынок производителей локомотивов? Страны Центральной и Восточной Европы имеют большой опыт успешного процесса синергии промышленных производителей с правительствами стран.
Опыт Stadler, Alstom и Bombardier в Польше
Самый близкий к нам пример - Польша. Сегодня на территории страны работают три крупнейших мировых производителя ж/д подвижного состава: Stadler, Alstom и Bombardier. На каких условиях они работают? Как объяснил ЦТС управляющий директор Alstom в Польше и Украине Артур Фричковски, согласно законам Польши и ЕС, тендеры на территории этой страны обычно включают требование локализации производства на уровне 50% и больше на территории Евросоюза. При этом любая компания может рассчитывать на определенную поддержку из фондов ЕС. Например, на обучение и тренинги для персонала.
Bombardier считается одним из самых крупных инвесторов в международные железнодорожные перевозки в Польше. В Катовице, Лодзи, Варшаве и Вроцлаве работает более 2 тыс. сотрудников на предприятиях, которые производят кузова локомотивов и поездов, рамы тележек для высокоскоростных поездов, региональных вагонов, трамваев и вагонов метро, занимаются проектированием и производством систем управления и сигнализации, электрических приборов и оборудования и т. д. В Польше Koleje Mazowieckie эксплуатируются двухэтажные поезда Twindexx, а локомотивами Traxx производства Bombardier владеет целый ряд компаний, включая LOTOS Kolej, Akiem, Pol-Miedź Trans, Orlen Koltrans и Koleje Mazowieckie. Также компания поставляет в города Польши трамваи, системы управления движением в метро.
Stadler в 2007 году открыл собственный сборочный завод в Седльце после того как компания в июне 2006 года получила крупный заказ на разработку и производство подвижных составов Flirt для провинций Мазовия и Силезия. Согласно отчету компании за 2019 год, только в прошлом году Stadler инвестировал в Польше 18,5 млн швейцарских франков в расширение завода по производству стальных кузовов.
Это позволило компании выполнить контракты для польских клиентов - рамочный заказ на поставку 71 поезда Flirt для Koleje Mazowieckie, контракт на поставку 50 трамваев для MPK Kraków и заказ на поставку 12 поездов дальнего следования Flirt для PKP Intercity.
Поезда Flirt на заводе Stadler Polska в Седльце
Однако сегодня Stadler Polska собирает подвижные составы не только для польского рынка, но и на экспорт: в 2019 году завод в Седльце выполнял заказы для заказчиков из Чехии, Германии, Великобритании, Норвегии и Нидерландов. В данный момент Stadler Polska, среди прочего, участвует в тендере на поставку мотрис для Железных дорог Болгарии.
Кроме того, в 2016 году в Польше была создана Stadler Service Polska, которая располагает ремонтными заводами в Лодзи и Варшаве. Они обслуживают подвижные составы Flirt операторов Łódzka Kolej Aglomeracyjna и Polskie Koleje Państwowe IC, Koleje Śląskie и Koleje Mazowieckie.
По данным Stadler Polska, в 2019 году доля польских поставщиков составила 60%.
При этом компания всячески подчеркивает тесное сотрудничество с местными поставщиками. По данным Stadler Polska за 2019 год, это более 2 тыс. польских компаний, которые составляют около 60% поставщиков. Совокупную стоимость собственных инвестиций в польский рынок в компании оценивают в 120 млн злотых.
Французская Alstom работает на рынке Польши уже 23 года. В 1997 году компания приобрела завод Konstal Chorzów, расположенный недалеко от Катовице (г. Хожув). В течение первых лет после приобретения Alstom Konstal в основном занималась производством трамваев, затем - поездов метро. Среди других значительных проектов предприятия - трамваи для Варшавы, Гданьска, Силезской агломерации и Стамбула, поезда метро для Будапешта и Амстердама. Таким образом, постепенно Alstom Konstal превратилась из поставщика субкомпонентов в полноценное подразделение Alstom. В 2007 году завод занялся строительством тележек для поездов SNCF - и это был первый случай в истории французских железных дорог производства подвижного состава за пределами Франции.
В 2016 году польский завод получил статус ведущего подразделения по проектам, связанным с новым поколением региональных поездов Coradia, а также по алюминиевым поездам метро.
Завод Alstom в Катовице - крупное производственное предприятие, поставляющее такую продукцию, как например, поезда метро для Эр-Рияда, Дубая, предварительно смонтированные корпуса (Coradia Stream (Pop) для Италии, Lint/iLint для Германии) и компоненты для метро Ханоя, Парижа. В 2018 году Alstom открыл в Катовице линию по производству поездов InterСity Next Generation (ICNG) для голландского национального ж/д оператора Nederlandse Spoorwegen. Общая стоимость контракта превышает 800 млн евро. Первый польский Coradia Stream для NS был собран в феврале 2020 года. Всего голландские железные дороги заказали 79 двухсистемных поездов в основном порядке. Кроме того, NS заказал еще два трехсистемных поезда, которые смогут войти в бельгийскую железнодорожную сеть. Первый Coradia Stream должен пройти с пассажирами в декабре 2020 года.
Сборка поезда на заводе Alstom Konstal. Фото: EVENTY KOMERCYJNE
Важно отметить, что Alstom поставляет более 40% компонентов от 1000 польских субподрядчиков, причем используются они не только для польских заводов, но и для предприятий Alstom по всему миру. В 2013-2019 годах производитель потратил почти 3 млрд злотых на заказы от местных поставщиков.
Помимо заводов в Хожуве и Катовице, как сообщили ЦТС в Alstom, у компании на терриотори Польши действуют производственные подразделения в Свентлоховице (производство и сварка жгутов), Пясечно (производство и обслуживание тележек), а также сервисный центр Pendolino в Варшаве.
Поощрение своих
Одна из особенностей нашего западного соседа - мощная поддержка собственных производителей. И речь идет не столько о локализации (хотя и о ней тоже), сколько о том, чтобы сделать местных производителей и поставщиков более конкурентными.
Так, одной из государственных программ, направленных на поддержку развития локального производства в Польше, стала Luxtorpeda 2.0. Целью программы было стимулирование развития технологий и производства польских транспортных средств с упором на пассажирский транспорт. В 2017 году тогдашний заместитель министра развития Польши Ядвига Эмильевич объясняла: "Ключевой эффект, которого министерство хочет достичь в рамках Luxtorpeda, заключается в создании конкурентоспособного продукта - нового подвижного состава, локомотивов или интегрированных транспортных средств, которые позволят польским производителям конкурировать на внутреннем и внешнем рынке".
Переговоры с железнодорожными перевозчиками, в ходе которых была достигнута договоренность о новых правилах и методах финансирования поставки подвижного состава с участием местных предприятий, проводились до середины 2017 года.
Также в рамках программы 2017 году PKP Intercity начала переговоры с польским Национальным центром исследований и разработок о запуске совместного проекта по созданию инновационного рельсового транспорта. Результатом этих переговоров стало подписание 21 февраля 2018 года протокола о намерениях. В документе была прописана разработка и строительство более 100 единиц современных электровозов и электропоездов общей стоимостью 3,7 млрд злотых.
Программа должна была стать ярким примером протекционизма собственного производителя, однако позже была поставлена под угрозу. В частности, отказом PKP Intercity от покупки 10 поездов Dart производства PESA. Такое решение нанесло удар по производителю из Быдгоща, который был вынужден пересмотреть свои финансовые и производственные планы.
В июне 2018 года правительство Польши внесло изменения в программу Luxtorpeda 2.0, включив ее в Программу строительства Центрального коммуникационного порта (проект мегааэропорта между Варшавой и Лодзью). Помимо, собственно, аэропорта, там планируют создать крупный транспортный узел с участием ж/д транспорта.
Завод PESA Bydgoszcz. Фото: ЦТС
Еще одной программой, направленной на защиту собственного рынка в Польше, стал Innotabor - отраслевая финансовая программа, посвященная проектам, касающихся подвижного состава. Основным ее положением является повышение до 2023 года уровня инноваций и конкурентоспособности польского подвижного состава и в смежных отраслях, а также развитие областей науки, связанных с подвижным составом. Кроме того, целью является защита отечественной промышленности и рынка от притока более дешевых, но менее качественных продуктов. В 2016 году правительство Польши приняло поправки в закон о государственных закупках, предусматривающие облегчение доступа к публичным тендерам для малых и средних предприятий, а также увеличение возможности использования неценовых критериев оценки. Среди прочего, законодательные изменения ограничили возможность использования критерия минимальной цены: выбор лучшего предложения должен основываться на выгодном соотношении цены, качества и эксплуатационных расходов.
В 2016 году правительство Польши приняло поправки в закон о государственных закупках, предусматривающие облегчение доступа к публичным тендерам для малых и средних предприятий, а также увеличение возможности использования неценовых критериев оценки.
Инициаторами программы стала группа производителей, в которую входят PESA Bydgoszcz, NEWAG, Wagony Świdnica, Europejskie Konsorcjum Kolejowe Wagon, Solaris Bus & Coach. Сумма, выделенная на софинансирование проектов, отобранных в первом конкурсе INNOTABOR, составляет 157 млн злотых. По результатам первого конкурса для софинансирования были выбраны 13 проектов, включающие как цельные машины (локомотивы, рельсовые автобусы, трамваи), так и отдельные агрегаты, системы польской разработки и выпуска.
Польские победы в тендерах
В данный момент PKP Intercity реализовывает инвестиционную программу в размере 7 млрд злотых, в соответствии с которой 80% подвижного состава PKP Intercity должно будет быть обновлено либо модернизировано. Важную роль в этом процессе играют локальные производители. Так, 1 июля ж/д оператор ввел в эксплуатацию 20 электровозов EU160 Griffin, заказанных у польской компании Newag по контракту на 367,6 млн злотых (92,5 млн долл.), заключенному в июне 2018 года. Данные четырехосные локомотивы способны приводить в движение как пассажирские, так и грузовые поезда. В тендере на поставку локомотивов Newag противостояли консорциумы PESA & ZNTK Mińsk Mazowiecki и CRRC Sifang & CRRC Datong. Предпочтение было отдано Newag, несмотря на то, что предложения PESA и CRRC были дешевле.
Местные производители все громче заявляют о себе и в поставках других видов рельсового транспорта в Польше. Так, одним из крупнейших поставщиков трамваев в стране в последние годы стал Modertrans Poznan. В ноябре 2019 года компания выиграла контракт на поставку 30 трамваев для Лодзи. В конкурсе она соревновалась с турецкой Bozankaya и польскими PESA, Stadler Polska. Предложенная машина - Moderus Gamma. Ранее 50 таких трамваев у производителя уже заказали Познань, 40 - Вроцлав, также недавно производитель смог получить заказ на поставку нескольких единиц для Эльблонга.
Трамвай Moderus Gamma
Solaris Bus & Coach и Stadler Polska в данный момент выполняют заказ для Кракова: к 2025 году производитель должен поставить городу 50 трехсекционных трамваев. На заводе в Седльце производятся кабины трамваев.
Конечно, есть в этом правиле и исключения. Например, в недавнем тендере на поставку 213 трамваев для Варшавы PESA уступила Hyundai Rotem. Стоимость контракта с корейским производителем - 1,8 млрд злотых, тогда как PESA предлагала продукцию за 2,3 млрд. Стоит отметить, что до этого Варшава была основным рынком сбыта трамваев для польского производителя - из более чем 600 трамваев, произведенных в Быдгоще, 281 курсирует по улицам Варшавы.
Читайте также Поезда, трамваи и украинский след: Как работает Pesa Bydgoszcz
